Пути сообщения и технологические сооружения

расстояние видимости (м)	Крс9 (летом)	Крс9(зимой)
550	1,06	0,40
300	0,92	0,37
255	0,80	0,34
400	1,02	0,39
150	0,70	0,30
225	0,80	0,34
355	0,92	0,37
400	1,02	0,39
300	0,92	0,37
300	0,92	0,37

 

   При проектировании усиления ожидаемый частный коэффициент Крс9 определяем исходя из прочности дорожной одежды, интенсивности и состава движения на конец межремонтного срока, т.е. из числа проходов расчётного автомобиля к концу межремонтного срока и начальной ровности покрытия

   При расчетном модуле упругости дорожной одежды 200 МПа, Kpc9=0,37

Мы дали общую оценку дороги и КПД не соответствует минимальным допустимым значениям значит дорога нуждается в реконструкции т.к она не соответствует нормам и не обеспечивает безопасного движения.

 

2.2 Построение линейного графика  комплексной оценки

 

 

 

 

 

 

 

3.ОЦЕНКА ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ

 

   3.1.ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ И КОЭФФИЦИЕНТА ЗАГРУЗКИ ДВИЖЕНИЕМ. ВЫБОР ОПТИМАЛНОГО УРОВНЯ ЗАГРУЗКИ.

      В расчётах пропускной  способности, уровня загрузки используем  значения интенсивность движения  в пересчёте на поток легковых автомобилей (приведённая интенсивность движения).

       Пропускная способность  одной полосы движения P (легковых авт/ч) определяется по формуле

        P=βPmax

       где β - итоговый коэффициент снижения пропускной способности, равный произведению частных коэффициентов β1,β2,…,β15 отражение влияние разных элементов дороги на пропускную способность;

      Значения коэффициентов, характеризирующих изменение пропускной  способности отдельных конкретных  участков дорог b, приводятся ниже.

      Коэффициент b1 отражает влияние на пропускную способность ширины полосы движения:

      При ширине полосы  движения 3,75 м, b1=1,0

      Влияние обочин  учитывается коэффициентом b2:при ширине обочины 3,75 м, b2 =1,0.

      Коэффициент b3 снижения пропускной способности от боковых препятствий: при ширине полосы движения 3,75 м и отсутствующих препятствиях, b3=0,98.

в населённом пункте b3=0,98.

Коэффициент b4 снижения пропускной способности при наличии автопоездов.

   При 3 % количестве автопоездов в транспортном потоке и при 42 % доле легковых и средних грузовых автомобилей, b4=0,91.

   Коэффициент b5 снижения пропускной способности при наличии продольных уклонов:

Продольный уклон, %	Длина подъема, м	b5 при доле автопоездов, %
		3
10	550	0,97
15	300	0,975
0	255	0,98
20	400	0,97
30	150	0,985
40	225	0,98
5	355	0,975
15	400	0,957
20	300	0,975
10	300	0,975

 

 

 

 

 Коэффициенты b6 зависит от расстояния видимости:

расстояние видимости (м)	b6
550	1
300	0,98
255	0,9
400	1
150	0,84
225	0,9
355	1
400	1
300	1
300	1

 

 

 

 

 Коэффициенты b7 зависит от радиуса кривых в плане, м:

радиус кривых в плане, м	b7
500	0,99
600	1

 

  Коэффициенты b8 зависит от ограничения скорости дорожными знаками, 60 км/ч: при проезде через мост, b8=1,0.

  Коэффициент b9 снижения пропускной способности от пересечений: для категории I b9=0,87.

  Коэффициент b10: при Обочинах, укрепленных щебнем, b10=0,99; при неукрепленных обочинах, b10=0,45.

  Коэффициент b11 Асфальтобетонное покрытие без поверхностной обработки: b11=1,12.

  Коэффициент b12 учитывает площадки отдыха , БЗС , остановочные площади с полным отделением от проезжей части основной дороги при наличии специальной полосы для въезда: b12 =1,0.

  Коэффициент b13 учитывает разметку, в моем случае на протяжении всей дороги краевая и осевая разметка b13=1,05.

 Коэффициент b14 учитывает указатели полос движения: b14=1,1.

 Коэффициент b15 снижения пропускной способности от наличия автобусов в потоке: при количестве легковых автомобилей 30% и доле автобусов в потоке 8%→ b15=1,10.

  Значение приведенной интенсивности : NПР=19188 авт./сут (из части I).

  В качестве расчетной интенсивности движения принимаем максимальную часовую интенсивность за сутки Nч, приблизительно определяемую по формуле:

               Nч=0,076NПР

   где Nч- среднегодовая суточная интенсивность движения в обоих направлениях, авт/ч.

    →Nч=0,076∙19188 = 1458,3 авт/ч

   Состояние потока транспортных средств и условия движения на дороге характеризуется уровнем удобства движения, являющимся комплексным показателем экономичности, удобства и безопасности дорожного движения. Основными характеристиками уровня удобства являются:

     Коэффициент загрузки движением

          Z= Nч/P,

Где Nч - интенсивность движения, легк. авт/ч,

P - практическая пропускная способность, легк. авт/ч.

 

β	P	Z
0,49	1957,5	0,74
0,48	1918,3	0,76
1,09	4351	0,34
0,95	3818	0,38
0,91	3654	0,4
1,05	4200	0,35
0,97	3877	0,38
0,96	3837	0,38
1,05	4200	0,35
1,06	4263,38	0,34
0,48	1938	0,75
0,41	1653	0,88
0,45	1798	0,81
0,43	1744	0,84
0,48	1928	0,76
0,42	1695	0,86
0,49	1948	0,75
0,49	1948	0,75
0,48	1912	0,76
1,05	4200	0,35
1,05	4200	0,35
1,07	4285	0,34
0,93	3728	0,39
1,07	4285	0,34
1,07	4285	0,34

 

     Различают четыре уровня удобства движения на дорогах. При проектировании и эксплуатации автомобильных дорог необходимо обеспечить оптимальный уровень удобства движения на дороге каждой категории.

 

3.2 Построение линейного графика  изменения пропускной способности

 

Совместное влияние элементов дороги на пропускную способность оценивается перемножением частных коэффициентов снижения пропускной способности на участках подъемов, учитываются все коэффициенты, если продольный уклон не превышает 20‰, при продольных уклонах более 20‰ не учитывают.

Каждый элемент дороги, снижающий пропускную способность дороги, имеет зону влияния, в пределах которой изменяется режим движения транспортного потока.

Для окончательного выбора мероприятий по улучшению условий движения график изменения пропускной способности анализируем совместно с графиком коэффициента аварийности.

С учетом состояния транспортного потока, условий движения автомобилей, удобства работы водителей – получился уровень удобства движения Г-а. Насыщенный поток. Создается колонное движение. Обгоны отсутствуют. Следовательно, необходима реконструкция дороги до уровня удобства А.

 

 

 

 

 

 

 

 

4. Оценка безопасности движения

 

4.1 Построение линейного графика коэффициента аварийности

  Повышенной аварийностью чаще всего характеризуют участки:

1. на которых резко уменьшается скорость движения преимущественно в связи с недостаточной видимостью;
2. у которых какой-либо элемент дороги не соответствует скоростям движения, обеспечиваемым другими элементами (скользкое покрытие на кривой большого радиуса, узкий мост на длинном прямом участке, и т.д.);
3. где у водителя исчезает ориентировка о дальнейшем направлении дороги или возникает неправильное представление о нем (поворот в плане, непосредственно за выпуклой прямой, неожиданный поворот с примыканием второстепенной дороги по прямому направлению);
4. участки слияния и переплетения транспортных средств на пересечениях, примыканиях, съездах, переходно-скоростных полосах;
5. проходящие через малые населенные пункта или остановочные пункты, и т.д., где возможно неожиданное появление пешеходов;
6. где возможны скорости движения, которые могут превысить безопасные пределы (длинные затяжные спуски на прямых, прямые участки большой протяженности);
7. где однообразный ландшафт, план, профиль и план трассы дороги способствуют потере водителем контроля над скоростью движения или вызывают быстрое утомление.

   Степень опасности участков дороги характеризуется итоговым коэффициентом аварийности , вычисляемым как произведение частных коэффициентов аварийности, учитывающих влияние отдельных элементов плана, продольного профиля, поперечного профиля и т.д.:

    ,

    где - коэффициенты, представляющие собой отношение числа ДТП при том или ином значении элемента плана, продольного профиля и т.д. к числу ДТП на эталонном участке (прямом горизонтальном участке дороги с проезжей частью шириной 2*7,5м и с твердыми широкими обочинами).

    Значения частных коэффициентов аварийности приведены ниже:

При интенсивности движения 10400 авт/сут, К1=1

Ширина проезжей части 2*7,5 м:

   при укрепленных обочинах, К2=1

   при неукрепленных обочинах, К2=1,5

Ширина обочины 3,75 м, К3=1,0

При продольных уклонах 0- 20 ‰→ К4=1,0 и 20- 30 0/00 →К4=1,25

Радиус кривой в плане: R=500- 800 м→К5=1,6

При видимости дороги:

расстояние видимости (м)	К6
500	1,0
400	1,4
300	2,0
200	2,9
100	4

 

 

    Если ширина проезжей части мостов по отношению к проезжей части дорог: равна, то =3,0

    Длина прямых участков, 3 км, =1,0

   Пересечения в одном уровне =2,0

   Типы пересечений с примыкающей дорогой в одном уровне при интенсивности движения по пересекающейся дороге, % от суммарной интен-сивности по двум дорогам 20%, =4.

   Видимость пересечений в одном направлении с примыкающей дорогой, более 60м, =1,0

   Число полос движения 4, =0,65

   Расстояние от проезжей части до застройки(м) 50-202, К13=2,5

   Расстояние до населённого пункта, м: >1000, К14=1,0

    На дороге чистое, сухое покрытие, величина коэффициентов сцепления при скорости 60 км/ч – 0,6, тогда К15=1,3

    При определении частных коэффициентов аварийности для равных участков дороги значения коэффициентов не интерполируем, а принимаем ближайшие из приведенных значений.

    По значениям итоговых коэффициентов аварийности строим линейный график, на него наносим план, продольный профиль дороги, выделив все элементы, от которых зависит безопасность движения (продольные уклоны, вертикальные кривые, кривые в плане, мосты, населенные пункты, пересекающиеся дороги), фиксируем отдельно по участкам среднюю интенсивность движения.