Ремонтное депо

 

Главный контролер ЭКГ-8Ж.

Главный контролер ЭКГ-8Ж предназначен для переключения под нагрузкой  ступеней вторичной обмотки тягового трансформатора с целью изменения  напряжения на тяговых двигателях.

 

Контролер машиниста КМ-84.

Контролер машиниста КМ-84 предназначен для управления режимами работой  электровоза, при его помощи осуществляется переключение в цепях управления.

 

Пневматические контакторы ПК.

Пневматические контакторы предназначены  для включения и отключения силовых цепей электровоза.

 

Электромагнитные контакторы МК.

Электромагнитные контакторы МК предназначены для включения и отключения вспомогательных цепей и цепей управления электровоза.

 

 

 

 

Реле управлении и защиты.

Промежуточные реле РП-277, РП-279, РП-280, РП-282, РП-283 предназначены для размножения сигналов реле и коммутации цепей управления, РП-580-2-для переключений в схеме панели защиты от юза.

Реле времени РЭВ-292, РЭВ-295 предназначены  для управления аппаратами с выдержкой  времени.

Реле заземления РЗ-303 предназначен для защиты силовой цепи электровоза при замыкании на “землю”.

Реле контроля “земли” РКЗ-306 предназначен для сигнализации о появлении  замыкания на “землю” вспомогательных  цепей.

Реле боксования РБ-469 предназначен для защиты тяговых двигателей от боксования (воздействуют на подсыпку песка под колеса электровоза и включение сигнальной лампы).

 

 

Блок дифференциальных реле БРД-356.

Блок дифференциальных реле БРД-356 предназначен для защиты выпрямительных установок электровоза от коротких замыканий с помощью главного выключателя.

 

Распределительный щит РЩ-34.

Распределительный щит РЩ-34 является составной частью статического агрегата с бесконтактным регулятором  напряжения и предназначен для питания  цепей управления электровоза и  подзаряда аккумуляторной батареи.

 

Регулятор напряжения РН-43.

Регулятор напряжения РН-43 является составной  частью статического зарядного агрегата и предназначен для поддержания  заданного напряжения цепей управления.

 

 

Раздел 4. Моторно-осевой подшипник

 

4.1.Назначение устройства

 

Моторно-осевой подшипник предназначен для восприятия и передачи веса тягового двигателя на ось колесной пары. А также обеспечивать минимально возможное трение в месте сопряжения оси колесной пары и остова тягового двигателя.

Моторно-осевой подшипник работает в крайне тяжелых условиях. На буксы подшипника постоянно действует нагрузка в десятки тонн, незначительные перебои в смазке могут привести к перегреву и задирам поверхности скольжения, динамические нагрузки от прохождения стыков вызывают повышенный износ поверхности трения и посадочных мест.

МОП состоит из двух вкладышей и  буксы (шапки). Вкладыши (рис. 1.1) отливают из латуни, внутреннюю поверхность  заливают баббитом марки Б16. Вкладыш 1 помешают в приливе остова, а  вкладыш 2 в горловине шапки моторно-осевого подшипника. Вкладыш 2 имеет окно для подачи смазки на шейку оси.

Для смазки моторно-осевых подшипников  тягового двигателя применено устройство, обеспечивающее постоянный уровень  жидкой смазки (рис. 1.1). Смазку дополняют  под давлением специальным заправочным устройством, наконечник которого через патрубок 4 плотно вставляют в отверстие 7, соединяющее рабочую камеру 6 с запасной камерой 5. Сначала масло заполняет запасную камеру 5, а затем через патрубок 3 начинает перетекать в рабочую камеру 6 и заполняет ее до тех пор, пока масло не закроет нижнее отверстие патрубка 3. После этого наконечник заправочного устройства вынимают из патрубка 4.

При закрытом нижнем отверстии патрубка 3 более высокий уровень смазки в камере 5 (по сравнению с ее уровнем в камере 6) поддерживается атмосферным давлением, так как при перетекании смазки из камеры 5 в камеру б через отверстие 7 в верхней части камеры 5 происходит разряжение имеющегося там воздуха. Как только уровень смазки в рабочей камере 6 станет ниже уровня конца патрубка 3, в камеру 5 через этот патрубок начнет поступать воздух. При этом давление воздуха в верхней камере 5 повышается и смазка через отверстие 7 поступает в камеру 6 до тех пор, пока смазка опять не закроет нижнее отверстие патрубка 3.

Таким образом, в рабочей камере 6 поддерживается практически постоянный уровень смазки, определяемый положением нижнего конца патрубка 3. Из рабочей  камеры 6 смазка проходит через сетку 8 и по фитильным нитям 2 через  окно во вкладыше 1 подшипника поступает к оси колесной пары и смазывает ее. Латунные вкладыши 1 моторно-осевых подшипников по внутренней поверхности залиты баббитом 9. Для предохранения смазки от попадания в нее влаги ось колесной пары между моторно-осевыми подшипниками закрыта специальным кожухом.

 

 

 

Рис 1.1 Вкладыши МОП  и  устройство для смазки (букса)

 

 

Рис 1.2 Тяговый двигатель ТЛ-2К

 

 

4.2. Требования  к разрабатываемой  оснастке

 

При производстве ремонта моторно-осевого  подшипника в объеме ТР-1 меняется подбивка (косы) в шапках букс. Основной технологической оснасткой применяемой при производстве данной операции является дубовая лопаточка. От того, как правильно будут заложены косы, будет зависеть смазка вкладышей моторно-осевого подшипника и надежность всей тяговой передачи.

Технология закладки подбивки зависит  от опыта и квалификации обслуживающего персонала. В связи с этими  требованиями к исполнителю данной ремонтной операции, разрабатываемая  технологическая оснастка должна существенно  упростить процесс смены шерстяной  подбивки и свести к минимуму влияние недостаточной квалификации рабочего.

 

4.3. Возможные пути  совершенствования

 

При производстве ремонта МОП предлагается применить спроектированную технологическую  оснастку – приспособление для закладки подбивки в шапку МОП.

Оснастка представляет собой лопаточку  удобной конфигурации из полимерного  материала  на окончании которой  имеется специальный зажим, а  на противоположной стороне рукоятка с противоскользящей поверхностью. На рукоятке имеется кнопка, которая  открывает зажим. Зажим закрывается под действием пружины.

При установке подбивки в шапку  МОП один конец косы удерживается зажимом лопатки, а другой ложится  на специальный профиль лопатки. При достижении лопаточкой дна камеры нажатием кнопки открывается зажим  и лопаточка беспрепятственно достается наружу.

 

4.4. Технико-экономические  обоснования принятого технологического  процесса

 

При  оценке  годового  экономического  эффекта  целесообразно  основываться  на  типовом  расчете,  принятом  на  ж.д.  транспорте.

За  критерий  технико-экономического  обоснования  принимаем  годовой  экономический  эффект:

 

                                    Пч = DЭг - DНим – Нпр  ,  руб.,                                         (4.1)

 

где DЭг - экономия годовых  эксплуатационных  расходов  железной     дороги                   (локомотивного  депо)  при  внедрении  нового  устройства  по  сравнению  со  «старой»  технологией;

DНим = 1,5 руб. - прирост  налога  на  имущество  в  результате  внедрения  новой техники;

Нпр = 5 руб. - налог  на  прибыль, формирующуюся  в  результате  экономии    эксплуатационных  расходов  при  внедрении  нового  устройства.

                    

                                     DЭг = Э1 – Э2 – А0 ,  руб.,                                          (4.2)

 

где  Э1 – затраты  на  обслуживание  при  «старой»  технологии  ремонта;

        Э2 – затраты   на  обслуживание  при  внедрении   новой  технологии;

        А0 = 100 руб.–  годовые  амортизационные   отчисления  на  полное  восстановление  нового  устройства.

 

                                      Э₁= С_пб + С_р + С_нп + С_зч + С_ор + С_зам  ,                    (4.3)

 

где   С_пб – затраты  на  плановый  ремонт  оборудования;

         С_Р.– затраты на  плановый  ремонт  выбранного  узла;

         С_зч – стоимость  запасных  частей;

         С_нп – затраты  на  неплановый  ремонт;

         С_ор – стоимость остановки на  перегоне  при отказе  выбранного  узла;

         С_зам – затраты  на  замену  вышедшего  из  строя оборудования.

         

                      Э₁ = 400 + 1000 + 1000 + 600 + 500 + 500 = 4000 [руб.]

             

                               Э₂ = С_пб + С_р + С_нп + С_зч + С_ор + С_зам  ,                          (4.4)

   

                     Э₂ = 400 + 1000 + 1000 + 400 + 400 + 100 = 3300 [руб.]

 

Срок  окупаемости  определяется  соотношением:

 

                                           Ток = Э_из/ П_ч  ,  год                                               (4.5)

 

     По  формулам  7.1 –  7.2  производим  расчет  принятой  оснастки:

 

                          DЭг = 4000 – 3300 – 100 = 600 руб.

 

                            П_ч = 600 – 1,5 – 5 = 593,5 руб.

 

                                 Ток = 500/593,5  = 0,8 года

 

Согласно  расчету  срок  окупаемости  лопаточки для забивки кос составил 0,8 года, исходя  из  этого, делаем  вывод, что внедрение данной оснастки для ремонта моторно-осевого подшипника является  эффективным и экономически  выгодным.

 

4.5.  Карта технологического  процесса 

 

№	Наименование операции	Технологические  условия, правила,  ГОСТ	Основная технологическая оснастка, приспособления, инструмент	Испол-  нитель	Разряд Работы	Вре мя
1	Производить отбор смазки с последующим  сливом конденсата из букс МОП.	Отбор смазки в МОП на  анализ производить через 3 часа после постановки электровоза в цех. Результаты лабораторного анализа смазки в МОП заносить в книгу ремонта ТУ-28. Для анализа сливать самую нижнюю часть смазки, где находится отстоявшаяся вода. На ТР сливать конденсат из букс МОП после отбора смазки на анализ. Слив производить кратковременным отворачиванием обеих пробок на каждой буксе до полного устранения воды. В зимний период слив воды (конденсата) производить из всех букс независимо от результата лабораторного анализа смазки. В летний период при плюсовой температуре вода сливается, если она обнаружена лабораторным анализом и производится замена смазки.	Для защиты кожных покровов применять  защитные мази и пасты, иметь исправный  инструмент. Согласно инструкции ЦТ-535.	слесарь	4 разряд	4,5
2	Ревизия моторно-осевых подшипников.	Отвернуть пробку у буксы (шапки) моторно-осевого  подшипника и слить смазку из рабочей  и запасной камеры. При ревизии  букс МОП производить полный слив смазки из букс, осмотр состояния кос и вкладышей. крышкой. Оставлять фитили вне специального бачка не допускается.	Ключ 30 ГОСТ 2839-80, ведро, специальная  подставка	слесарь	4 разряд
3	Замерить радиальный зазор между  осью и вкладышем и в доступных  местах проверить состояние вкладыша и баббитовой заливки.	Зазор между осью и вкладышем  должен быть 0,25-2 мм, а разница зазоров  в обоих подшипниках тягового двигателя не должна превышать 1 мм. В случае излома, выкрашивание или  чрезмерного износа баббитовой заливки  вкладыша произвести замену вкладыша. При замене вкладыша шапку М.О. подшипника отправлять для ревизии в электромашинный цех.	Набор щупов ГОСТ 882-76.	слесарь	4 разряд
4	Промыть камеры буксы (шапки) чистым маслом, после чего завернуть пробки 7		Ведро, ключ 30 ГОСТ 2839-80, масло осевое ГОСТ 610-72	.слесарь	4 разряд	7,99
5	Доставить из шерстепропиточного отделения  отремонтированные фитили в закрытом бачке.	Коса должна быть длиной 800-1000 мм и  весом 370-390 г.		.слесарь	4 разряд	10,7
6	Заправить фитили в шапки моторно-осевых подшипников	Вынуть пропитанный фитиль из бачка  и слегка отжать его. Взять лопаточку  и обложить ее вдоль по широкой  стороне пропитанным фитилем  так, чтобы один конец фитиля был  на уровне конца ручки лопаточки, а другой свисал. Заправить фитиль лопаточкой в камеру для подбивки до упора, после чего короткий конец согнуть в сторону оси, а длинным охватить короткий конец фитиля, как указано в эскизе. Таким образом заложить в каждую буксу (шапку)три сплетенных и промасленных фитиля, после чего плотно осадить фитили. Если фитили осядут ниже уровня крышки, добавить маленькие фитили до уровня крышки.	Лопаточка с зажимом, лампа переносная 50в (электрический фонарик).	слесарь	. 3 разряд	10
7	Смочить заправочные фитили маслом и закрыть крышки	В каждую шапку заливать 250-300 г масла.	Индустриальное масло ГОСТ 20799-88	слесарь	. 4 разряд	15,8
8	Заправить моторно-осевые подшипники маслом.	Для заливки прим. Маслопровод. рукав  с коническим штуцером, в верх. части  которого имеется клапан. Штуцер вводится в отверстие масленки так, чтобы он вошел плотно в соответствующее коническое отверстие камеры.      Нажать на клапан  штуцера и заполнить подшипник  маслом до вытекания его через  отверстие  масленки наружу. Масло  подавать под давлением  2 атм.  Запрещается смешение разных  сортов масел.	Индустриальное масло ГОСТ 20799-88	слесарь	. 4 разряд	14,7
9	Открыть крышки букс не подлежащих ревизии, лопаточкой проверить упругость  фитилей, смочить фитили маслом и  закрыть крышки.	Если фитили осели ниже уровня крышки, добавить маленькие фитили до уровня крышки. В каждую заливать 250-300 гр. масла.	Лопаточка с зажимом, Лампа переносная 50в (электрический фонарик).	слесарь	4 разряд	18,4

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Библиографический список

 

1. Горнов О.Ф., Максимов И.В. и др. Эксплуатация и ремонт подвижного состава электрических железных дорог. М.: Транспорт, 1986

2. Сидоров Н.И., Сидорова Н.Н. Как  устроен и работает электровоз. М.:Транспорт, 1988

3. Шубников П.Ф. Мазо С.Я. Ремонт  электрооборудования ЭПС.М: Транспорт  ,1985

4. Васько Н.М. и др. Электровоз ВЛ80^с. Руководство по эксплуатации. М.: Транспорт, 2001.

5. Электровоз   ВЛ80^с.   Руководство   по   эксплуатации   /Под   ред.   Б.А. Пушканова. М.: Транспорт, 1992.

6. Некрасов А.М Колокольников  С.В и др. Ремонт   электроподвижного  состава железных дорог. Пособие мастеру депо. М.: Транспорт ,1988.

7. Дубровский З.М. и др. Электровоз. Управление и обслуживание. М.: Транспорт, 1979.

8. Инструкция по освидетельствованию,  ремонту и формированию колесных  пар локомотивов и электросекций.  МПС СССР. ЦТ/2306. М.: Транспорт, 1964. 163 с.

9. Булатов А.А., Капранов Н.Н., Проскуряков  А.В   Методические  указания  к выполнению расчётно-графической  работы по дисциплине «Технология  проектирования технологической  оснастки для ремонта электроподвижного  состава» для студентов спецтальности 190303 Самара: СамГАПС 2005 г.-16с.

10. Находкин В.М., Черепашенец Р.Г.  Технология  ремонта  тягового   подвижного  состава: Учеб. для   техникумов  железнодорожного  транспорта. -М.: Транспорт, 1998. –461 с.

11. Кикнадзе О.А. Электровозы ВЛ10 ВЛ10У. Руководство по эксплуатации/ под ред. О.А. Кикнадзе.- М.: Транспорт, 1981.- 519 с.

12. Поточная линия ремонта локомотивов.  Н.И. Фильков, Е.Л. Дубинский,  М.М. Мальцев, И.Б. Стерлин. –  М.: Транспорт, 1983 г. – с.

13. Правила ремонта электрических машин электроподвижного состава. ЦТ – ЦТВР 4782 – М.: Транспорт,1992 г. – 295 с.

					190303. Отчет по практике.	Лист
Изм.	Лист	№ документа	Подпись	Дата

 

					190303. Отчет по практике.
Изм.	Лист	№ документа	Подпись	Дата
Разработал		Белоусов  Д.А.				Литера			Лист	Листов
Проверил		Романовский А.И.					У		1
						ИрГУПС   гр. ЭПС-08-2
Н. контроль
Утвердил