Ремонтное локомотивное депо

 

 

ПРОИЗВОДСТВЕННЫЕ МОЩНОСТИ РЕМОНТНЫХ

ПОЗИЦИЙ РЕМОНТНОГО ЛОКОМОТИВНОГО  ДЕПО

ТАГАНАЙ

 

По ремонту электровозов ВЛ-10:

 в объеме ТР-3 годовая расчётная мощность составляет 72 ед./год, фактическая мощность за 6 месяцев 2010г. составила 25 ед., выполнение ремонта 25 ед;

в объёме ТР-2 годовая  расчётная мощность составляет 120 ед./год, фактическая мощность за 6 месяцев 2010г. составила 66 ед., плановая мощность 48 ед.

в объёме ТР-1 годовая  расчётная мощность составляет 1200 ед./год, фактическая мощность за 6 месяцев 2010г. составила 394 ед., плановая мощность 351 ед.

 

По ремонту тепловозов 2ТЭ-10:

в объёме ТР-1 годовая  расчётная мощность составляет 40 ед./год, фактическая мощность за 6 месяцев 2010г. составила 5 ед., плановая мощность 8 ед.

в объёме ТО-3 годовая  расчётная мощность составляет 99 ед./год, фактическая мощность за 6 месяцев 2010г. составила 42 ед., плановая мощность 46,5 ед.

 

По ремонту тепловозов ЧМЭ-3:

в объёме ТР-1 годовая  расчётная мощность составляет 49,5 ед./год, фактическая мощность за 6 месяцев 2010г. составила 24 ед., плановая мощность 20 ед.

в объёме ТО-3 годовая  расчётная мощность составляет 280 ед./год, фактическая мощность за 6 месяцев 2010г. составила 103 ед., плановая мощность 120 ед.

 

по ремонту электрических  машин :

электромашинный цех  расчетная мощность составляет

500 тяговых двигателей  марки ТЛ2к1, 50 тяговых двигателей ТЕ-006, 20 двигателей ЭД-118 в год

Вспомогательных машин  Марки ТЛ110 - 140 ед, ДК405- 140ед, НБ-436 150шт.

 

Оснащение колёсного цеха:

• Позиция сборки/разборки буксовых узлов.

• Участок по ремонту подшипников качения.

• Позиция дефектоскопии.

• Оборудование для смены бандажа колесной пары.

• Оборудование для профильной обточки колесных пар.

• Оборудование для упрочнения гребней колесных пар.

 

 

 

 

1. Назначение и характеристика  участка.    
Для ремонта колёсных пар на железнодорожных предприятиях созданы колёсно-роликовые цеха. 
Колёсно-роликовый цех предназначен для ремонта колёсных пар локомотива ВЛ10

 Колёсно-роликовый  цех обеспечивает ремонт колёсных  пар:

-на программу деповского  ремонта

-на объём работ  по текущему  ремонту

В цехе выполняются работы:

-обточка поверхности катания колёсных пар

-демонтаж и монтаж  букс с роликовыми подшипниками  на горячей посадке без снятия  внутренних колец

-демонтаж и монтаж  букс с роликовыми подшипниками  на горячей посадке со снятием  внутренних и лабиринтных колец.

-полная и промежуточная ревизия роликовых букс.

-ремонт роликовых  подшипников.

-подготовка букс под  установку датчиков контроля  нагрева роликовых букс

-обмывка колёсных  пар, деталей буксового узла, подшипников,  корпусов букс-дефектоскопия колёсных  пар, подшипников, деталей буксового узла. 
Работа цеха

Осмотр, ревизия и выдача колёсных пар  организована ежедневно  по сменному графику, включая субботние, воскресные и праздничные днии организованы в одну смену по 11 часовому рабочему графику. 
Помещение колёсно-роликового цеха примыкает к сборочному цеху, напротив первой позиции ремонта подьемочного ремонта электровозов.

Цех разделяется на следующие  отделения и участки:

-колёсно-токарное отделение  с демонтажной площадкой для  демонтажа букс и роликовых  подшипников, обмывки колёсных пар, корпусов букс, подшипников и деталей буксового узла.

-участок для дефектоскопии  осей колёсных пар

-отделение роликовых  подшипников

-предмонтажное отделение  для отстоя колёсных пар перед  монтажом и окраски колёсных  пар; на этой же площади размещён участок по подготовке букс к монтажу

-монтажное отделение  для монтажа роликовых букс

-колёсный парк

Монтажное отделение  предназначено для монтажа букс с роликовыми подшипниками на шейку  оси колёсной пары, смазывания маслом внутренней поверхности корпуса буксы, подбора парных подшипников, контроля радиального зазора и подбора парных подшипников, укладки подшипников в буксу, смазывание маслом внутренних колец на шейке оси и в блоке подшипников, нанесения смазки Л3 ЦНИИ на лабиринтные кольца и в блок подшипников, монтажа букс в комплекте с блоком подшипников на шейку оси, крепления гайки или болтов торцевой шайбы, обвязки проволокой болтов М12, крепления стопорной планки, клеймения оси, монтажа крепительной и смотровой крышек, проверки лёгкости проворачивания буксы. 
Предмонтажное отделение примыкает с одной стороны к колёсно-токарному отделению, а с другой стороны к монтажному отделению. Предназначено для осмотра букс, осмотра осевых гаек, стопорных планок, осмотра, зачистки и замера шеек колёсных пар, демонтажа лабиринтных и внутренних колец (если необходимо), окраски средней части оси, дисков, нанесения контрольных полос, отстоя колёсных пар перед монтажом и после ремонта. 
Колёсно-токарное отделение предназначено для предварительного осмотра и определения необходимого ремонта, обмера,  демонтажа букс с роликовыми подшипниками, обмывки колёсных пар в моечной машине, обмывки корпусов букс, обмывки роликовых подшипников в автоматической установке, обмывки деталей букс, обточки поверхности катания колёсных пар, дефектоскопии колёсных пар, промежуточной ревизии букс колёсным парам, выкаченных из –под вагонов деповского ремонта ( пригодных для подкатки под вагоны текущего ремонта), окраски

Отделение роликовых  подшипников состоит из двух участков: участка по ремонту подшипников и комплектовочного участка. 
Участок по ремонту подшипников предназначен для протирки и хранения подшипников, поступивших после обмывки по лотку через окно из колёсно- токарного отделения, дефектоскопирования роликов, ремонта и подбора роликов, передачи промытых подшипников по лотку через окно в комплектовочное отделение. Он размещён в изолированном помещении, имеет смежное помещение с комплектовочным участком. 
Комплектовочный участок предназначен для осмотра, измерения осевых зазоров подшипников, измерения диаметров внутренних колец подшипников на горячей посадке, дефектоскопии полиамидных сепараторов, смазывания блоков подшипников, передачи скомплектованных подшипников по лотку в монтажное отделение, хранение неснижаемого запаса подшипников. Он размещён в изолированном помещении, имеет смежные помещения с участком по ремонту подшипников и отделения монтажа колёсных пар.

 Рис 1. Схема размещения оборудования колесно – роликового цеха

 

 

 

 

2. Конструктивно – технологическая характеристика  буксы электровоза ВЛ10 , роликового подшипника.

 

Роликовые подшипники, расположенные  в буксах, воспринимают статические и динамические нагрузки, действующие на вагон, и передают их к вращающимся шейкам осей, а также ограничивают перемещение колесной пары при движении вагона.

Рис 2.     Общий вид тележки электровоза ВЛ- 10

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

передача усилий производится от тележки на колеса. через поводок 1 , и буксу на колесо через роликовые подшипники.

Поэтому роликовые подшипники рассчитываются на радиальные и осевые нагрузки.

Радиальная нагрузка, направленная перпендикулярно оси  вращения подшипников и шейке  оси, возникает от тары вагона и груза, находящегося в нем, а также от вертикальных динамических воздействий из-за неровности пути, наличия стыков на рельсах и т. д.

 Осевая нагрузка  вызывается центробежной силой,  давлением ветра и другими  горизонтальными усилиями, действующими вдоль оси вращения подшипников.

В зависимости от направления  нагрузки подшипники делятся на радиальные, радиально-упорные и упорные. Первые воспринимают радиальные нагрузки, но могут воспринимать и небольшие осевые, вторые — комбинированные (радиальные и осевые) и третьи — только осевые

Рис. 3.  Буксовый узел с цилиндрическими подшипниками

Каждый подшипник состоит  из внутреннего 3 и наружного  колец 1. ( см рис 4)

 Между последними  находятся ролики 2, удерживаемые в сепараторе 4 на одинаковом расстоянии друг от друга. Сепаратор может опираться на борта внутреннего или наружного кольца или на ролики. Внутреннее кольцо подшипника устанавливается на шейку оси колесной пары с натягом, а наружное в корпус буксы — свободно. Поворачиваясь вместе с осью, внутреннее кольцо увлекает за собой ролики, каждый из которых врашается вокруг своей оси и перекатывается между наружным и внутренним кольцами по дорожкам качения. Свободное перемещение роликов обеспечивается радиальным и осевым зазорами,  а также осевым разбегом.

 

Радиальный зазор измеряется в свободном от нагрузки подшипнике и является суммой зазоров между дорожками качения колец и роликом, а осевой — между бортами наружных колец и роликом.

Осевым разбегом роликового подшипника называется величина, на которую  могут взаимно смещаться наружные и внутренние кольца вдоль оси  колесной пары. Такой разбег исключает возможность постоянного трения торцов ролика о борта колец. Он определяется суммой зазоров между торцами ролика и бортами колец н измеряется перед монтажом только у подшипников с цилиндрическими роликами, воспринимающими осевые нагрузки, если этот разбег не обеспечен конструкцией.

 Цилиндрические подшипники.

Радиальными роликовыми подшипниками с короткими цилиндрическими

роликами (цилиндрические подшипники) называются такие, у которых отношение длины ролика lр (рис. 5) к его диаметру d p  равно или меньше двух.

Цилиндрический подшипник  представляет собой разъемную конструкцию, у которой одно из колец (внутреннее или наружное), сепаратор и ролики соединены в один неразъемный блок. Такие подшипники, имеющие один ряд роликов, бывают открытые, закрытые и полузакрытые. Подшипники двух последних видов, кроме радиальной нагрузки, могут воспринимать и осевую.

Подшипники открытого вида (см. рис. 4, б) на одном из колец бортов не имеют, вследствие чего у них не ограничивается взаимное перемещение наружного и внутреннего колец, а также шейки оси и корпуса буксы. Подшипники закрытого вида имеют борта на внутреннем и наружном кольцах (один борт приставной), чем ограничивается их взаимное перемещение и соответственно перемещение шейки оси и корпуса буксы в пределах осевого разбега. Подшипник полузакрытого вида, имея только один борт на одном из колец (см. рис. 4, а) или плоское упорное кольцо 5 (см. рис. 4,б), воспринимает осевые нагрузки, действующие только в одном направлении.

Рис. 4 Роликовые подшипники.

 

 

Ролики цилиндрических подшипников

 Формы роликов цилиндрических подшипников приведены на рис.5

 

 

 у подшипников на горячей посадке ролики с 1973 г. изготовляются с рациональным контактом — так называемой «бомбиной» (рис. 6 б).

Радиальная нагрузка, приходящаяся на ролик по всей его длине, полностью воспринимается поверхностью качения. При этом отсутствуют какие-либо горизонтальные усилия, которые могут прижать торцы роликов к бортам колец и вызвать силу трения скольжения, что относится к положительным качествам цилиндрических подшипников. Возникающие в процессе эксплуатации последних осевые нагрузки воспринимаются только торцами роликов. При этом между последними и бортами колец возникает сила трения скольжения, которая может привести к интенсивному износу, сколу, выкрашиванию и шелушению роликов по торцам.

Цилиндрические подшипники просты в изготовлении, стоимость их ниже других типов, но по сравнению со сферическими они требуют большей точности сборки и тщательной подборки по радиальным зазорам, Например, у двух цилиндрических подшипников, установленных на одну шейку оси, допускается разность радиальных зазоров до 0,03 мм, а у двух сферических — до 0,1 мм. Увеличение этой разности приводит к перекосу корпуса буксы, вызывает неравномерное распределение нагрузки подлине роликов и преждевременное их разрушение. Для предупреждения вредного влияния перекоса буксы и прогиба шейки оси на работу подшипников ролики сделаны со скосами длиной l (см. рис. 5, 6а) или с «бомбиной» (см. рис. 6, б)

 

Рис 6. Формы цилиндрических роликов 

 

Схема распределения  нагрузок на подшипник.

У роликовых подшипников  в зависимости от конструкции буксы нагрузку воспринимают 5 — 6 роликов, находящихся сверху примерно на 2/3 длины окружности наружного кольца подшипника

 Наиболее нагруженный  силой ролик находится на вертикальной  оси подшипника, т.е. на направлении нагрузки. На остальные ролики нагрузка практически уменьшается пропорционально косинусу угла между направлением силы и прямой, соединяющей центр ролика с центром подшипника.

Такая схема (рис 8.) распределения нагрузок между роликами подтверждается многочисленными испытаниями, проведёнными в ВНИИЖТе. Результаты стендовых и поездных испытаний ВНИИЖТа показывают, что при

движении вагона в  роликовом подшипнике буксы тележки практически одинаковую нагрузку воспринимают семь роликов (из девяти) вместо трёх (из пяти) при действии на подшипник  одной радиальной нагрузки. Это объясняется тем, что в буксах тележек  вагонов вследствие забегания боковых рам возникают моменты в горизонтальной плоскости, которые перегружают ролики , расположенные под углами 2α_р и 3α_р, (α_р — угол между двумя смежными  роликами).

Расчетная схема когда центр наиболее нагруженного ролика расположен на направлении вертикальной нагрузки Р а а нагрузка на остальные ролики уменьшается пропорционально косинусу  угла между направлением силы и прямой, соединяющей центр роликов с центром подшипника приведена рис 7.

 

Рис 7 . Схема нагрузки роликов подшипника.

 

Долговечность подшипника

Под номинальной долговечностью понимается срок службы, число оборотов колеса  или километров пробега вагона, в течение которых не менее 90% из данной группы идентичных подшипников при одинаковых условиях должны отработать без появления признаков усталости металла,   характерным признаком усталости может явиться выкрашивание металла на рабочих поверхностях деталей в виде раковин или отслаивание металла.