Теория локомотивной тяги

 

V_тех = 60*14,755/(21,9+2,2+1,8)= 34,23 км/ч;

V_тех = 60*8,725/(10,9+2,2)= 39,96 км/ч;

V_тех = 60*23,5/(32,8+2,2)= 40,29 км/ч;

V_уч = 60*23,5/(32,8+5+2,2+1,8)= 33,73 км/ч.

6.2 Коэффициент участковой скорости

γ_у = V_уч/V_тех = 33,73/40,29 = 0,84.

Анализ результатов расчета из табл.5.2 и табл.6.1 показывает, что ошибка δ приближенного метода равномерных скоростей по сравнению с точным графическим методом РЖД составляет:

δ t = 100*(32,8-27,89)/32,8 = 14,9%;

δ V_тех = 100*(41,61-40,29)/41,61 = 3,2%;

δ V_уч = 100*(36,26-33,73)/36,26 = 6,9%.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

7 ПОСТРОЕНИЕ КРИВОЙ ТОКА ЛОКОМОТИВА

7.1 Построение  кривой тока генератора тепловоза

 Техника построения  описана в «Теория локомотивной  тяги» учебно-методическое пособие для курсового проектирования».

Значения тока генератора в зависимости от кривой скорости тепловоза приведены в таблице 7.1.

 

Таблица 7.1 - Значение тока генератора тепловоза 2ТЭ116 в зависимости от скорости

                        поезда

 

Точка  кривой  скорости	Скорость км/ч	Режим движения	IГ, А
0	0	Тяга-ПП	6200
1	10	Тяга-ПП	5440
2	20	Тяга-ПП	5140
3	25	Тяга-ПП	3175
4	25	Тяга-ПП	3175
5	35	Тяга-ПП	2860
ПП-ОП1	43,5	Тяга-ПП	3000
		Тяга-ОП1	2970
6	45	Тяга-ОП1	3346
7	55	Тяга-ОП1	2973
		ПТ	0
8	45	ПТ	0
		Тяга-ОП1	3346
9	55	Тяга-ОП1	2973
ОП1-ОП2	58,5	Тяга-ОП1	2970
		Тяга-ОП2	3720
10	65	Тяга-ОП2	4133
11	72,8	Тяга-ОП2	3557
12	65	Тяга-ОП2	3176
13	55	Тяга-ОП2	4422
ОП2-ОП1	46	Тяга-ОП2	4230
		Тяга-ОП1	3420
14	45	Тяга-ОП1	3346
15	35	Тяга-ОП1	4692
ОП1-ПП	32	Тяга-ОП1	4290
		Тяга-ПП	3660
16	25	Тяга-ПП	3175
17	16,5	Тяга-ПП	4239
18	25	Тяга-ПП	3175
19	35	Тяга-ПП	2860
ПП-ОП1	43,5	Тяга-ПП	3000
		Тяга-ОП1	2970
20	45	Тяга-ОП1	3346
21	55	Тяга-ОП1	2973
ОП1-ОП2	58,5	Тяга-ОП1	2970
		Тяга-ОП2	3720
22	65	Тяга-ОП2	3176
23	75	Тяга-ОП2	3009
24	82	Тяга-ОП2	3290
		ТР	0
25	75	ТР	0
26	65	ТР	0
		Тяга-ОП2	3176
27	67	Тяга-ОП2	3274
28	65	Тяга-ОП2	3176
29	55	Тяга-ОП2	4422
ОП2-ОП1	46	Тяга-ОП2	4230
		Тяга-ОП1	3420
30	45	Тяга-ОП1	3346
31	40,5	Тяга-ОП1	3011
32	44	Тяга-ОП1	3272
33	46	Тяга-ОП1	3420
34	55	Тяга-ОП1	2973
ОП1-ОП2	58,5	Тяга-ОП1	2970
		Тяга-ОП2	3720
35	59	Тяга-ОП2	3752
36	65	Тяга-ОП2	3176
37	70	Тяга-ОП2	3420
38	80	Тяга-ОП2	3210
39	82	Тяга-ОП2	3290
		ТР	0
40	80	ТР	0
41	70	ТР	0
42	60	ТР	0
43	50	ХХ	0
44	60	ХХ	0
45	70	ТР	0
46	60	ТР	0
47	50	ХХ	0
48	55	ХХ	0
49	46	ТР	0
50	35	ТР	0
51	25	ТР	0
52	25	ТР	0
53	20	ТР	0
54	10	ТР	0
55	0	ТР	0

 

 

 

 

 

 

8 ОПРЕДЕЛЕНИЕ РАСХОДА  ТОПЛИВА ТЕПЛОВОЗАМИ

 

Расход дизельного топлива  на заданном участке определим по формуле

 

                     ( 8.1 )

где – расход топлива тепловозом на максимальной позиции контроллера

                   машиниста,  ;

      – время движения поезда в режиме тяги, ;

      – расход топлива на холостом ходу, ;

     – время движения поезда в режиме холостого хода, .

 

 

Определяем удельный расход топлива

 

                                        

брутто        ( 8.2 )

где L – длина участка, км.

 

 брутто.

 

Определим условный удельный расход топлива

 

 брутто.       ( 8.3 )

 

9 ПРОВЕРКА ТЯГОВЫХ МАШИН ЛОКОМОТИВОВ  НА НАГРЕВ

 

Нагревание тяговой  электрической машины локомотива зависит  от величины тока, проходящего через ее обмотки. Чем больший ток проходит через ее обмотки, тем сильнее нагреваются ее части.

Проверка на нагревание выполняется на основании кривых тока и кривой времени . Проверку произведем по формуле

 

          ( 9.1 )

где – температура нагрева обмоток;

      – начальное превышение температуры, ;  

      – установившаяся температура, ;

      – интервал времени, в течение которого по обмоткам протекает

                неизменный средний ток, мин; 

      Т –  тепловая постоянная времени,  мин.

 

Значения среднего тока в интервале  определим по формуле

 

          ( 9.2 )

где – ток в начале и конце интервала .

 

                                                          

          ( 9.3 )

где – число параллельных цепей соединения тяговых электродвигателей,

               .  

 

Полученная в результате расчета наибольшая на заданном участке  температура перегрева не должна превышать величины

 

          ( 9.4 )

где – допускаемое превышение температуры обмоток тяговых

                  электрических машин над температурой  окружающего воздуха, 

                   ;

       – температура наружного воздуха, .

 

.

 

Разбиваем кривую тока (рисунок 7.1) на отрезки, в которых выполняется  условие и находим среднее значение тока генератора на каждом отрезке. Затем определяем значение тока ТЭД для каждого отрезка. Полученные значения заносим в таблицу 9.1.

 

Таблица 9.1 – Расчет температуры  перегрева обмоток якоря ТЭД  ЭД-118А 

Отрезок на кривой
0’’-3’’	3025	504	6,1	28,5	0,2140	66
3’’-4’’	3077	513	1,2	28,1	0,0427	67
4’’-ПП	3157	526	0,3	28,9	0,0104	69
ОП1-7’’	3011	502	0,1	28,3	0,0035	65,5
7’’-8’’	0	0	0,7	20,3	0,0345	0
8’’-ОП1	3365	561	0,8	29,5	0,0271	75
ОП2-11’’	3720	620	0,3	30,9	0,0097	87
11’’-12’’	3555	593	0,8	30,2	0,0265	81
12’’-14’’	3345	558	2,1	29,5	0,0712	74,5
14’’-18’’	3345	558	0,3	29,5	0,0102	74,5
18’’-20’’	3345	558	0,3	29,5	0,0102	74,5
20’’-24’’	3345	558	0,1	29,5	0,0034	74,5
24’’-26’’	0	0	0,2	20,3	0,0099	0
26’’-28’’	3175	526	0	28,9	0	69
28’’-31’’	3175	526	0,3	28,9	0,0104	69
31’’-34’’	3010	502	0,1	28,3	0,0035	65,5
34’’-ОП1	2975	496	0	28,4	0	64,5
ОП2-35’’	3750	625	0,1	30,9	0,0032	88
35’’-36’’	3750	625	1,2	30,9	0,0388	88
36’’-39’’	3290	548	0,2	29,3	0,0068	72,5

 

На данном участке  температура  не была превышена.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

СИПСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Б. Г. Постол «Теория локомотивной тяги». Учебно-методическое пособие для курсового проектирования. Хабаровск,1999.

2. Правила тяговых  расчетов для поездной работы. – М.: Транспорт, 1985.

3. Дрыгин В.В., Козерод Ю.В. Единая системе конструкторской документации в курсовом и дипломном проектировании. Оформление текстовой документации: Методические указания на выполнение курсового и дипломного проектирования. – Хабаровск: ДВГУПС, 2002.