Устройство системы зажигания автомобиля ВАЗ-2107

 

 

 

СОДЕРЖАНИЕ

Введение                                                                                                                                     3

1 Теоритическая часть                                                                                  

1.1 Назначение и устройство системы зажигания автомобиля                              8

1.1.1 Устройство системы зажигания автомобиля ВАЗ-2107                               20

1.1.2 Устройство системы зажигания автомобиля ВАЗ-2110                               23

1.1.3 Эксплуатационные материалы                                                                      25

2. ПРАКТИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ                                                                                  

2.1 Организация рабочего места слесаря по ремонту автомобилей                    27

2.2 Техническое обслуживание систем зажигания автомобилей ВАЗ-2107 и ВАЗ-2110                                                                                                                    28

2.3 Возможные неиспраности системы зажигания и способы их устранения   32                       

2.4 Дефектация деталей и узлов                                                                            36

2.5 Сборочно-разборочные работы, осуществляемые в процессе ремонта        37

2.6 Послеремонтные испытания                                                                               41

3 Безопасная организация труда                                                    

3.1 Общие положения                                                                                              47

3.2 Пожаро и электробезопасность                                                                          48

3.3 Требования по технике безопасности для слесаря по ремонту и техническому обслуживанию автомобильного транспорта                                  50

Заключение                                                                                                       55

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ                                                 57

ПРИЛОЖЕНИЕ

 

 

 

 

 

 

 

  Введение

 

Автомобиль одно из самых важных изобретений человечества. До автомобиля люди пользовались различными видами карет и телег, которые работали на лошадиной тяге. Человек издревна пытался найти замену лошади. Ведь лошадь надо кормить, за ней надо ухаживать, она стареет и умирает,после этого нужна новая,она маломощная. Недостатков у неё хватает. Именно поэтому человек стал искать более практичный движетель для своих телег и карет. Так ещё в далёком около 1600 году были попытки использовать телеги с парусами, а именно Нидерландский математик и инженер Саймон Стевин(1548-1620гг.) на основе разсказов про китайские парусные телеги сконструировал такую себе. Но видимо тоже оказалось не совсем удобно. Лошадь всё таки победила парусные телеги, оставшись основным видом движетелей. Так продолжалось до того момента пока на свет не появилась паровая машина.  Кто первый её придумал есть множество гипотиз и противоречивых фактов, но сейчас принято считать, что первым паровую машину придумал в 1769 году англичанин Джеймс Уатт. Ещё один независимый от Уатта изобретатель паровой машины, точнее парового тягача, стал французский артиллерист Жозеф Кюньо, который работал над созданием устройства, которое помогло бы ему перевозить его пушки с места на места. Некоторые считают именно это придуманное и созданное в 1770 году французом устройство за первый в мире автомобиль. Да и сам автор похоже считал так же, потому что прямо так и назвал своё изобретение - автомобиль. Правда автомобиль этот мог ехать всего 10-15 минут со скоростью 3,5 км/ч, после этого пар остывал и котёл приходилось подогревать снова.

 В 19 веке идея парового  автомобиля захватила человечество  и на свет появилось множество  различных паромобилей. Среди самых  удачных были почтовая парокарета англичанина Тревитика(1803), пассажирский паромобиль Ханкока (1822) и французский паровой омнибус(1873). Но популярный тогда пар был не единствнным источником энергии и многие изобретатели пытались использовать различные парозаменители в своих изобретениях. Так ещё в 1801 году француз Филипп Лебон предложил идею двигателя внутреннего сгорания работающего на светильном газе зажигаемого от искры. Эту идею воплотил в жизнь через 16 лет другой француз Жан Ленуар, предложив свою конструкцию ДВС, которую он впоследствии установил на карету и катался по окрестностям парижа. Достаточно и других имён, которые приложили в это же время руку к созданию ДВС, это такие как англичнане Броуп(1823) и Врайт (1833), которые пытались вместо пара использовалась смесь воздуха с каменноугольным газом.

Первым же кто заложил фундамент для создания эффективного ДВС стал итальянец Луиджи Кристофорис, который в 1841 году построил двигатель, использующий принцип "сжатие-воспламенение" и работающий на керосине. Эту идею подхватили и развили Еугенио Барзанти и Фетис Матточчи, которые в 1856 году показали миру первый настоящий двигатель внутреннего сгорания сконструированный ими, на основе которого появилось множество двухтактовых газовых двигателей, которые успешно применялись в быту.

Появление же четырёх тактного двигателя запатентованного французом Альфонсом Беа де Роша в 1862 году сделало настоящий переворот в дальнейшем развитии ДВС.

В общем развитие ДВС шло полным ходом и по всему миру. В США над ним работал Джордж Брайтон, а Джордж Балдвин в 1877 году получил патент на автомобиль, ктоорый ознаменовал начало автомобильной эпохи в Америке.

В Европе так же с успехом патеновали различные автомобили использующие различные ДВС, но по праву первым настоящим автомобилем можно назвать трехколесный автомобиль придуманный и сконструированный в 1886 году немцем Карлом Бенцом, который в качастве движетеля использовал свой же ДВС с электрическим зажиганием. Этот ДВС он разместил на шасси, что было сделано впервые. В это же время другой немец Даймлер разместил свой усовершенствованый двигатель в кузов, который после этого существенно не менялся. Таким образом можно сказать, что это была заключительная фаза в изобретении автомобиля как такого, а дальше шло его всевозможное усовершенствование, которое, кстати, продолжается и по сей день.

Не завсимо от того, на каком этапе находился прогресс автомобилестроения, автотранспорт, как и любое другое механическое устройство, всегда требовал регулярного технического обслуживания с целью продления срока эксплуатации и оптимальной работы. Всвязи с этим создалась планово-предупредительная система технического обслуживания автомобилей.

Сущностью планово-предупредительной системы является принудительная по плану постановка автомобилей, прошедших нормативный пробег, в соответствующий вид технического обслуживания, в целях предупреждения повышенной интенсивности изнашивания и восстановления утраченной работоспособности узлов, агрегатов и систем. Положением предусматривается:

1. Ежедневное обслуживание 2. Техническое обслуживание  № 1 3. Техническое обслуживание  № 2 4. Сезонное обслуживание 5. Текущий ремонт 6. Капитальный ремонт

ЕО ТО-1 ТО-2 СО ТР КР

Эти виды обслуживания отличаются друг от друга перечнем и трудоемкостью выполняемых операций и, естественно, периодичностью, нормативы которой приведены в виде таблицы.

Типы автомобилей	Периодичность ТО, км
		ТО-1	ТО-2
Легковые Грузовые Автобусы	4000 3000 3500	16000 12000 14000

Ежедневное обслуживание (ЕО) включает в себя проведение контрольного осмотра (в первую очередь по узлам, механизмам и системам, влияющим на безопасность движения), уборочно-моечных операций (проводимых по потребности, с учетом санитарных и эстетических требований и условий эксплуатации) и дозаправочных работ (при необходимости доливка масла в двигатель, охлаждающей жидкости, подкачка шин и т. д.)

Техническое обслуживание № 1 (ТО-1) предназначено для поддержания автомобилей в технически исправном состоянии, выявления и предупреждения отказов и неисправностей, а также снижения интенсивности изнашивания деталей, узлов и механизмов путем проведения комплекса работ:

• контрольных смотровых и диагностических;
• крепежно-регулировочных;
• смазочно-очистительных;
• электротехнических;
• арматурных и других видов работ.

Техническое обслуживание № 2 (ТО-2) имеет то же назначение, что и ТО-1, но проводится в большем объеме, с проведением углубленной проверки параметров работоспособности автомобиля (и не только в целях выявления различных неисправностей, но и для определения возможного ресурса пробега без проведения текущего ремонта по ходу дальнейшей эксплуатации автомобиля), а также устранения обнаруженных неисправностей путем замены неисправных легкодоступных деталей и даже узлов (не допускается лишь замена основных агрегатов). Замена деталей и узлов не считается обслуживанием – этот процесс при ТО-2 называется сопутствующим ремонтом.

Сезонное обслуживание (СО) – проводится два раза в год, весной и осенью, и предназначено для подготовки автомобилей к эксплуатации с учетом предстоящих изменений климатических условий. Его совмещают обычно с очередным проведением ТО-2 и выполняют на тех же постах, те же рабочие, однако предусмотрено увеличение нормативной трудоемкости в связи с проведением дополнительных операций. В некоторых АТП при совмещении СО с ТО-2, хотя бы один раз в году проводят работы в еще большем объеме, с принудительным снятием с автомобиля различных узлов, в целях их тщательной проверки на стендах и приборах, обслуживания и текущего ремонта в соответствующих вспомогательных цехах (моторном, агрегатном, карбюраторном, электротехническом и т.д.)

Текущий ремонт (ТР) автомобилей в АТП производится по потребности, выявляемой водителем в процессе эксплуатации, при ежедневных контрольных осмотрах механиками (при возвращении автомобилей с линии), а также в процессе проведения ТО-1 и ТО-2 при обнаружении сверхобъемных работу. В целях повышения коэффициента технической готовности парка, ТР стараются проводить в межсменное время, в вечернее и ночное. Исключение составляют трудоемкие работы по замене крупных агрегатов, их следует проводить в дневную смену, к тому же в это время функционирует основной склад и склад агрегатов. Проводят ТР в специально отведенных зонах, на подъемниках или осмотровых канавах, преимущественно на постах тупикового типа. Поточный метод при проведении ТР не приемлем.

Капитальный ремонт (КР) автомобилей и агрегатов производится в основном на специализированных ремонтных предприятиях - авторемонтных заводах (АРЗ). Ремонт производится с полной разборкой автомобиля на отдельные узлы и агрегаты, а те, в свою очередь, на отдельные детали. После тщательной мойки и очистки производится их дефектовка и сортировка - часть выбраковывается и заменяется новыми, часть идет на восстановление. После комплектации производится сборки, испытания и обкатка, после чего узлы и агрегаты идут на главный конвейер сборки автомобилей. Доставляются автомобили и отдельные агрегаты на АРЗ централизованно, по заранее утвержденному для каждого ATП план-графику в полной комплектации. Направляются автомобили в КР по потребности на основании специального акта, подписываемого главным инженером АТП, после тщательного анализа технического состояния автомобили.

Непременным условием для постановки в КР для автомобилей является нормативный пробег, пройденный автомобилями. Для легковых автомобилей он составляет 300 тыс. км, для грузовых - 250 тыс. км, для автомобилей ЗиЛ последнего поколения - 300 тыс. км.

 

1 Теоритическая часть

 

1.1 Назначение, типы и устройство элементов системы зажигания

 

Система зажигания - это совокупность всех приборов и устройств, обеспечивающих появление искры в момент, соответствующий порядку и режиму работы двигателя. Эта система является частью общей системы электрооборудования. Первые двигатели (например, двигатель Даймлера) в качестве системы зажигания имели калильную головку. То есть воспламенение рабочей смеси осуществлялось в конце такта сжатия от сильно нагретой камеры, сообщающейся с камерой сгорания. Перед запуском калильную головку надо было разогреть, далее ее температура поддерживалась сгоранием топлива. В настоящее время таким воспламенением обладают часть микродвигателей внутреннего сгорания, используемые в различных моделях (авиа-, авто-, судомодели и тому подобное). Калильное зажигание в данном случае выигрывает своей простотой и непревзойдённой компактностью.

По-настоящему на бензиновых моторах прижилась искровая система зажигания, то есть система, отличительным признаком которой является воспламенение смеси электрическим разрядом, пробивающей воздушный промежуток свечи зажигания. Было создано большое количество систем зажигания. Все основные типы таких систем можно встретить и в настоящее время.

Система зажигания на основе магнето. Одной из первых появилась система зажигания на основе магнето. Идея такой системы - генерация импульса зажигания при прохождении рядом с неподвижной катушкой магнитного поля постоянного магнита, связанного с вращающейся деталью двигателя. Достоинством такой конструкции является простота, отсутствие каких-либо батарей. Такая система всегда готова к работе. Применяют её в данное время более всего на силовой продукции — например, на бензопилах, газонокосилках, маленьких бензогенераторах и тому подобной технике. Недостатками является дороговизна изготовления (катушка с большим количеством витков весьма тонкого провода, высокие требования к изоляции, качественные мощные магниты), конструктивные сложности с регулированием момента зажигания (необходимо перемещать довольно массивную катушку). Для повышения надёжности нередко применяют конструкции с выносными трансформаторами. В этом случае первично генерируется низковольтный импульс, когда магнит проходит рядом с катушкой. Данная катушка изготавливается из небольшого количества витков более толстого провода, поэтому она проще, дешевле, и компактнее. Далее низковольтный импульс поступает на катушку зажигания, с которой и снимается высоковольтный импульс, идущий уже на свечи зажигания. В такие и подобные им системы зажигания в настоящее время вводят различные электронные компоненты с целью улучшения характеристик и смягчения недостатков, но неизменной остаётся идея генерации импульса с помощью постоянного магнита.