Утилизация автомобилей в России

 

 

Введение

 

  За последние годы проблема сбора и утилизации отслуживших автомобилей и изношенных компонентов становится все более актуальной для многих регионов России. Отслужившие автомобили, кузова, изношенные и поврежденные автомобильные компоненты бросаются во дворах домов, в пустынных местах, на неорганизованных свалках, загрязняя городские территории и природные ландшафты. При выполнении работ, связанных с ремонтом, техобслуживанием, мойкой автомобилей, происходит накопление изношенных деталей: шин, аккумуляторных батарей, стекла, металлических и полимерных изделий, отработанного масла и других эксплуатационных жидкостей. Эти детали и материалы обычно просто вывозятся на свалки, хотя такие отходы содержат большое количество вредных веществ, загрязняют почву и оказывают негативное воздействие на окружающую среду. Основными причинами для такого положения являются следующие:

• отсутствие у автовладельцев заинтересованности сдавать отслужившие автомобили и изношенные автомобильные компоненты на утилизацию;
• отсутствие документального подтверждения утилизации для снятия автомобиля с учета;
• отсутствие у промышленных предприятий заинтересованности собирать и перерабатывать отслужившие автомобили, кузова и автомобильные компоненты;
• отсутствие в России и субъектах Федерации нормативно-правовой базы, стимулирующей и организующей работу системы по сбору и переработке отслуживших автомобилей и автомобильных компонентов (система авторециклинга);
• отсутствие инфраструктуры авторециклинга.

      Поэтому, к сожалению, приходится констатировать: на настоящий момент отслужившие автомобили в России никто не ждет, их утилизация происходит стихийно, никакой государственной системы авторециклинга в стране нет. В отдельных регионах, например Москве и Санкт-Петербурге, были предприняты определенные акции и мероприятия, но проблема не была решена. В большинстве регионов России инфраструктура сбора отслуживших автомобилей и утилизации старых автомобильных компонентов – полностью отсутствует. Шредерных заводов, на которых утилизация автомобилей происходит в автоматизированном режиме, в стране всего три. По оценке отраслевых экспертов, из официально выведенных из эксплуатации автомобилей (выбраковка) на утилизацию попадает лишь 15 - 20%.

      Что необходимо сделать в первую очередь, какие задачи необходимо решить, чтобы в стране появилась и начала функционировать система авторециклинга? Представляется, что в первую очередь нужно устранить сформулированные выше проблемы, то есть разработать и установить такие положения:

• чтобы владельцы старых автомобилей были заинтересованы в снятии отслужившего (старого) автомобиля с регистрации и передаче его на утилизацию;
• чтобы была обеспечена и финансировалась инфраструктура сбора, транспортировки и переработки отслуживших автомобилей и изношенных компонентов;
• чтобы производитель автомобилей несли ответственность за произведенные автомобили на протяжении их полного жизненного цикла, предоставляли компаниям-утилизаторам подробную информацию об автомобильных компонентах и материалах, чтобы облегчить их демонтаж и рециклинг при утилизации, а также учитывали технические аспекты их рециклинга еще на стадии проектирования и изготовления новых автомобилей.

Цель: Выявить проблемы утилизации автомобилей в России.

Задачи: 1) Рассмотреть опыт западных стран по утилизации автомобилей;

2) Рассмотреть российский  опыт утилизации автомобилей; 3) Усовершенствование  системы утилизации автомобилей  в России.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ГЛАВА 1. ОПЫТ ЗАПАДНЫХ СТРАН В ОБЛАСТИ УТИЛИЗАЦИИ АВТОМОБИЛЕЙ.

 

1.1.Концепции финансирования  системы авторециклинга.

 

      Ключевой момент системы авторециклинга – механизм ее финансирования. В различных странах и регионах мира были опробованы и реализованы разные механизмы оплаты и сбора денежных средств для организации системы авторециклинга:

1. Разовая плата за утилизацию, производимая владельцем при сдаче отслужившего автомобиля компании-утилизатору.
2. Разовая оплата, производимая владельцем при покупке нового автомобиля (дополнительный экологический налог на утилизацию), которая перечисляется производителю автомобиля или в специальный фонд.
3. Периодическая оплата владельцем в виде ежегодного налога на утилизацию (например, при прохождении техосмотра транспортного средства) дополнительно к оплачиваемому налогу за владение транспортным средством.
4. Разовая плата за утилизацию, отчисляемая производителем автомобилей или импортером при первой продаже нового автомобиля.

      На производителей или импортеров автомобилей возлагаются конкретные обязанности по участию в системе авторециклинга в отношении произведенных ими моделей (организация сбора отслуживших автомобилей, оплата переработки определенных компонентов, предоставление специальной документации по утилизации).

Могут быть применены и  комбинации подходов и механизмов формирования бюджета для системы авторециклинга. Следует отметить, что любая финансовая ответственность за утилизацию автомобилей, возлагаемая на производителей (импортеров), в конечном итоге все равно  перекладывается на покупателей и косвенно включается в цену продаваемых автомобилей. В Западной Европе за последние годы было принято множество постановлений и директив ЕС, национальных законов европейских стран, устанавливающих нормативы и требования по организации системы авторециклинга и обеспечения утилизации автомобильных компонентов и материалов.

 

    1.2. Основные европейские требования к обеспечению экологически безопасной утилизации автомобилей следующие:

Директива 2000/53/EC (ELV) по утилизации отслуживших автомобилей. 
Директива 2005/64/ЕС по одобрению типа транспортных средств в отношении их повторного использования, вторичной переработки и утилизации. 
Постановление 2003/138/ЕС по маркировке автомобильных материалов и компонентов для целей утилизации.

 Международный стандарт ISO-22628 по проведению расчета коэффициентов рециклинга и утилизации автомобилей.

Постановление 2008/689/EC, Постановление 2005/673/EC, Постановление 2002/525/EC по запрету  и ограничению применения тяжелых  металлов (свинца, ртути, кадмия и шестивалентного  хрома) в автомобильных компонентах  и материалах.

     Многие положения носят унифицированный характер и обязательны для всех стран Евросоюза, вместе с тем отдельные моменты по организации и финансированию системы авторециклинга индивидуальны для каждой страны. Значительная доля таких унифицированных требований и положений распространяется на производителей автомобилей, в том числе: выполнять установленные ограничения по применению регламентированных вредных веществ, предоставлять специальные каталоги для целей авторециклинга и руководства по сливу жидкостей и демонтажу компонентов отслужившего автомобиля, а также с 15 декабря 2008 г. при проведении одобрения типа нового автомобиля доказать, что обеспечен коэффициент утилизации минимум на 95% массы автомобиля и коэффициент вторичной переработки (рециклинга) минимум на 85% (без учета энергетической утилизации и сжигания).

      На основании изучения опыта многих стран Европы можно сделать вывод о том, что передача отслужившего автомобиля на утилизацию должна осуществляться для его владельца бесплатно либо даже с использованием дополнительных стимулов.

 

1.3.Системы утилизации легковых автомобилей  в мировом парке

      Мировой парк легковых автомобилей в настоящее время составляет ~600 млн. ед., 40—50 млн. из них ежегодно обновляются, т. е. признаются отслужившими свой срок, снимаются с регистрации и, как правило, поступают на утилизацию. Правда, средние значения возраста и пробега отслуживших автомобилей в каждой стране свои — все зависит от таких экономических показателей, как средние валовой доход на душу населения и число автомобилей на тысячу жителей, а также политики государства в данной области. Например, средний возраст снимаемых с учета автомобилей в странах Западной Европы составляет 12—14 лет, а в США и Японии он несколько меньше. Потому что, например, в США действует очень жесткая и отлаженная система страхования: владельцу автомобиля после серьезной аварии выплачивается страховка, и собственником такого автомобиля становится страховая компания, которая, в случае трудностей с реализацией, продает его недорого фирме-утилизатору.

      Так, по данным фирмы "Хонда", средний возраст ее автомобилей, поступивших на утилизацию в штате Мичиган в 2002 г., составил всего семь лет, и практически все детали, снятые с них, были реализованы на вторичном рынке, что полностью окупило цену, которую утилизаторы заплатили владельцам автомобилей или страховым компаниям. Другими словами, сравнительно ранняя утилизация автомобилей "Хонда" оказалась выгодной: для фирмы-утилизатора — экономически, для штата — экологически (утилизация получилась практически безотходной).

      Тем не менее абсолютно безотходной систему утилизации автомобилей назвать трудно. К примеру, даже в такой благополучной с этой точки зрения стране, как ФРГ, при техническом обслуживании, ремонте и утилизации автомобилей ежегодно образуется ~1,2 млн. т нереализуемых, т. е. попадающих на свалку, отходов, а в мире — 15,6 млн. т. И это несмотря на то, что за последние 10—15 лет в большинстве промышленно развитых стран были организованы подчиняющиеся достаточно жестким законам и правилам системы сбора и вторичной переработки изношенных автомобильных деталей и отслуживших свой срок автомобилей. Причем системы довольно эффективные: в США, Японии и Западной Европе они утилизируют 35 млн автомобилей, перерабатывая 80 % массы каждого из них. 

      Очень важно и то, что созданная в ведущих странах мира специальная отрасль промышленности по переработке и утилизации автомобилей занимается и проблемами вторичной переработки материалов, а также повторного использования подержанных деталей, узлов и агрегатов, реализуя их по значительно более низким ценам, хотя эти компоненты зачастую не уступают новым по качеству и ресурсу.

      Повторное использование компонентов и рециклинг многих материалов экономически эффективны, решают не только глобальные вопросы экономии сырья, невозобновляемых ресурсов и энергии, но и многие другие проблемы.  
      Возьмем те же США. Здесь ежегодно на утилизацию поступает 14—15 млн легковых автомобилей, общая масса которых составляет ~20 млн. т. Их перерабатывают более 200 предприятий, оснащенных шредерными установками различной производительности. На эти предприятия работают более 10 тыс. малых предприятий, занимающихся сбором и демонтажем старых автомобилей. На тех и других занято свыше 40 тыс. человек, а ежегодный объем производства оценивается в 4 млрд долл. Суммарный коэффициент утилизации старых автомобилей составляет в среднем 82—83 %, а коэффициент рециклинга черных и цветных металлов, применяемых в автомобилях, близок к 100 %.

      Примерно столько же отслуживших автомобилей ежегодно поступают на утилизацию и в Европе. Во Франции их сбор и демонтаж осуществляют ~ 3 тыс. операторов, а измельчение и сепарацию — 40 шредер-ных заводов, в Германии действуют 5 тыс. предприятий по сбору отслуживших автомобилей и 47 шредер-ных заводов; 37 шредеров имеются и в Англии. Кроме того, страны Западной Европы, значительно активнее, чем в США развивают и экспорт старых автомобилей: по данным АСЕА, в 2004 г. в 15 странах ЕС было снято с регистрации 11,5 млн. старых автомобилей, а на утилизацию поступили только 7,8 млн., т. е. 68 %. Причем самые низкие цифры приходятся на Германию, Италию, Австрию, Португалию. Учитывая, что во всех странах ЕС действует очень четкая и жесткая система контроля за утилизацией автомобилей, и отслужившие автомобили просто невозможно где-нибудь выбросить, можно сделать вывод, что в 2004 г. до 3,8 млн старых автомобилей ушли в Восточную Европу, Россию и другие развивающиеся страны, сняв тем самым часть экологических проблем с развитых стран Европы.  
      Что касается процедуры организации системы рециклинга и утилизации отслуживших свой срок автомобилей в странах ЕС, то она стандартная. Это сбор таких автомобилей с выдачей их владельцам сертификата об утилизации; слив всех эксплуатационных жидкостей; демонтаж экологически опасных компонентов (их перечень установлен Директивами ЕС), а также комплектующих, которые можно использовать для продажи как запасные части; передача "остатков" автомобиля на шредерную установку.  
     Предприятия, осуществляющие демонтаж автомобилей, должны иметь специальные лицензию и оборудование. В частности, водонепроницаемые площадки с резервуарами для сбора и раздельного хранения всех сливаемых жидкостей, отстойниками и очистителями; устройства для обработки и очистки воды в соответствии с санитарными нормами и нормами по защите окружающей среды; системы, обеспечивающие пожарную безопасность мест хранения использованных шин, полимеров и других автомобильных компонентов. И все они такое оборудование имеют. Причем в основном — давно известное, применяющееся в других отраслях промышленности. Но есть и специализированное. Это, прежде всего, шредер, который представляет собой крупную установку, где специальная молотковая дробилка сначала разбивает автомобиль на небольшие куски, т. е. превращает в размельченный материал, и одновременно сбивает с автомобиля краску, ржавчину, окалину и другие загрязнения. Затем методами магнитной, воздушной, "весовой", а также и ручной сепарации происходит разделение на черный, цветные металлы и легкие фракции, к которым относятся полимеры, обивка, стекло и т. д. Такие фракции (шредерные остатки) составляют 20—25 % массы автомобиля и подлежат, как правило, захоронению на свалках или сжиганию. Причем последнее считается предпочтительным, поскольку в среднем может быть получено до 1,7—1,9 МДж/кг энергии.

     Но технологии утилизации развиваются: уже разработаны и начинают внедряться в практику высокоэффективные и экономически рентабельные технологии газификации отходов, позволяющие без сортировки перерабатывать практически любой органический бытовой мусор, пищевые отходы, а также автомобильные шредерные остатки в синтетические газы, из которых легко получается метанол.

     Нельзя не отметить, что даже в самых современных полных цепочках утилизации отслуживших автомобилей экономически выгодны далеко не все их звенья. Особенно организация сбора и транспортирования экологически безопасного демонтажа. Поэтому во многих странах правительства, региональные и муниципальные органы власти принимают законодательные меры по ликвидации таких "узких мест". В частности, предоставляют налоговые льготы организаторам центров по приемке и утилизации отслуживших автомобилей. Определенную поддержку обязаны оказывать им также объединения производителей автомобилей и дилеры, для чего выработаны различные механизмы распределения ответственности между производителями автомобилей, поставщиками комплектующих изделий, владельцами старых автомобилей, предприятиями по утилизации и государственными органами власти. В числе таких механизмов разовая оплата утилизации владельцем либо при сдаче отслужившего свой срок автомобиля, либо при покупке нового (экологический налог на утилизацию); ежегодный налог на утилизацию, вносимый владельцем при техническом осмотре транспортного средства; обязательное финансирование утилизации автомобилей их производителями (импортерами) и т. д.

      Такова зарубежная практика. Для России наиболее перспективным и целесообразным в долгосрочном плане механизмом, думается, следует считать небольшой ежегодный налог на владельцев автомобилей и обеспечение бесплатного приема старых автомобилей в специальных пунктах с выдачей свидетельств об их сдаче на утилизацию. Это своего рода стимул: владелец, сдавший автомобиль на утилизацию, прекращает уплату ежегодного налога.

      Но такое решение — именно в долгосрочном плане. Реальная же ситуация с отслужившими свой срок автомобилями в России на протяжении многих лет не вызывала значительного беспокойства ни у населения, ни у правительства. Легковых автомобилей в нашей стране всегда было и все еще значительно меньше, чем в других промышленно развитых странах мира. Но в последние годы положение динамично меняется. Общий автомобильный парк и темпы продаж легковых автомобилей устойчиво растут. Например, только за 2004—2005 гг. — на 30 %. Причем половина зарегистрированных и состоящих на учете легковых автомобилей имеет возраст 10 лет и более. В результате брошенные автомобили, кузова, изношенные и поврежденные автомобильные компоненты можно встретить везде — во дворах домов, вдоль дорог, на неорганизованных свалках; при выполнении работ, связанных с ремонтом, техническим обслуживанием, мойкой идет накопление изношенных деталей — шин, аккумуляторных батарей, стекол, металлических и полимерных изделий, отработавшего масла и других эксплуатационных жидкостей, которые в лучшем случае просто вывозятся на свалки.