Утилизация автомобилей в России

       Причины такого положения очевидны: отсутствие у автовладельцев заинтересованности в сдаче, у промышленных предприятий — в сборе и переработке, а у субъектов Федерации — нормативно-правовой базы, стимулирующей и организующей работу системы по сбору и переработке непригодных к эксплуатации автомобилей и их компонентов. Более того, даже в регионах, где такие акты приняты (например, в Москве и Московской области), утилизации подвергаются только ~17—25 % старых автомобилей.  
В ближайшие годы объемы отходов во всех регионах России в связи с ростом численности автомобильного парка возрастут.

В странах Запада за последние годы было принято множество постановлений и директив ЕС, национальных законов европейских стран, устанавливающих нормативы и требования по организации системы авторециклинга и обеспечения утилизации автомобильных компонентов и материалов. Это говорит о том, что страны Западной Европы относятся с особой важностью к системе утилизации автомобилей и совершенствуют её.

Многие положения и  законы об утилизации автомобилей в  Евросоюзе обязательны для всех стран-участниц, но также разрабатываются и отдельные законы или дополнения, которые могут действовать только на территории отдельных стран ЕС с учётом различных особенностей.

На Западе хорошо развита  система авторециклинга. Более того опыт ЕС показывает нам, что  передача отслужившего автомобиля на утилизацию должна осуществляться для его владельца бесплатно либо даже с использованием дополнительных стимулов.

ГЛАВА 2. РОССИЙСКИЙ ОПЫТ В ОБЛАСТИ УТИЛИЗАЦИИ АВТОМОБИЛЕЙ.

2.1.Инициативы российского правительства.

      Примеры западных стран и значительные улучшения, произошедшие с продажами новых автомобилей после введения стимулирующих мер, были активно подхвачены в СМИ, а также различными общественными и негосударственными организациями. В итоге интерес к данной проблеме проявили и российские государственные чиновники. За 2008-2009 гг. в ряде министерств и ведомств РФ актуализировалось обсуждение различных программ, проектов, предложений, связанных с введением новых законов, норм и требований в отношении автомобильного транспорта. Среди обсуждаемых нормативно-законодательных инициатив и проектов указов и постановлений можно отметить следующие.

Поручение Правительства  РФ от 28.05.2009 г. о подготовке проведения в 2010 - 2011 годах эксперимента по утилизации автотранспортных средств (АТС) с максимальным использованием действующего законодательства. 
Разработка и принятие новой нормативной базы по системе утилизации АТС в России, включая Федеральный закон «Об утилизации автотранспортных средств и их составных частей».

Принятие Указа Президента РФ «О мерах по обновлению парка  автомобильной техники в Российской Федерации».

Принятие Федерального закона «О внесении изменений в главу 28 части второй Налогового кодекса  РФ», устанавливающего увеличивающие  «коэффициенты экологической классности к налоговым ставкам для автотранспортных средств» для легковых автомобилей, автобусов и грузовиков ниже 3-го экологического класса или возрастом  более 10 лет. 
Принятие Постановления Правительства РФ «Об утверждении Правил проведения за счет средств федерального бюджета выплат в 2009 - 2011 годах владельцам транспортных средств за переданные на утилизацию легковые автомобили, с момента выпуска которых прошло более 10 лет» с выделением бюджетного ассигнования на 2010 и 2011 гг. в размере 4 млрд. рублей ежегодно и величиной выплаты за переданный на утилизацию автомобиль в размере 40 тыс. рублей при условии покупки нового автомобиля российского производства. 
Принятие Постановления Правительства РФ «О внесении изменений в страховые тарифы по ОСАГО…», устанавливающего увеличивающий в 1,5 раза коэффициент страховых тарифов на транспортные средства возрастом от 10 лет и старше.

     Так же 30 августа 2012 г. вышло Постановление правительства об утилизационном сборе колёсных транспортных средств, в котором «в соответствии с Федеральным законом "Об отходах производства и потребления" .

2.2.Мероприятия,  необходимые для принятия в  РФ.

     По примеру западных стран государство хочет попытаться решить проблему брошенных автомобилей и стимулировать торговлю новыми. Льготные условия автокредита – один из способов. Усиление ответственности автовладельцев за брошенный старый автомобиль и требование обеспечить их утилизацию – другой (хотя процедурный механизм данного мероприятия до конца не понятен – в стране до сих пор просто не существует для этого ни законов, ни условий). Планируемые новые государственные программы мероприятий (обеспечение выплат за переданный на утилизацию старый автомобиль при условии покупки нового автомобиля российского производства; увеличение тарифов по ОСАГО на транспортные средства возрастом 10 лет и старше; увеличение налоговых тарифов для легковых автомобилей, автобусов и грузовиков ниже 3-го экологического класса или возрастом более 10 лет) – тоже одна из возможных мер.

      Часть мер по стимулированию покупок новых автомобилей, имеющих лучшие показатели по экологической безопасности, требует финансирования, часть мер, наоборот, будет содействовать накоплению средств за счет установления увеличенных тарифов платежей при эксплуатации старых транспортных средств.

      Финансирование программы авторециклинга – это очень серьезная проблема. Кроме бюджета на стимулирование владельцев старых автомобилей для сдачи их на утилизацию, необходима организация цент- ров сбора и демонтажа отслуживших автомобилей, а также достаточного количества фирм-утилизаторов, занимающихся переработкой автомобильных компонентов и материалов, включая и упомянутые шредерные заводы по измельчению и сортировке остатков автомобилей. Эти суммы в десятки раз превосходят, например, бюджет государственной программы льготного кредитования в 2 млрд. рублей. В условиях дефицита российского бюджета на ближайшие годы все это выглядит достаточно проблематичным. По данным Минприроды РФ, более 400 тыс. ветхих автомобилей брошены владельцами или разукомплектованы. Выявлять, разыскивать и привлекать к административной ответственности владельцев таких автомобилей пока нет ни законодательных оснований, ни физической возможности. Даже после введения упрощенных схем лишения прав собственности на такие автомобили их вывоз «в принудительном порядке» также потребует значительного финансирования.

      Учитывая международный опыт, можно сделать следующий вывод: система авторециклинга относится к обеспечению экологической безопасности продукции и процессов, поэтому ее деятельность не должна основываться только на рыночных взаимоотношениях или добровольной стандартизации, а должна быть предметом обязательного законодательного регулирования. Например, основные положения системы авторециклинга в Западной Европе утверждены обязательными европейскими директивами и национальными законами.

      Другой вывод, который можно сделать на основании изучения сильных и слабых сторон национальных систем авторециклинга, принятых в различных странах, следующий – плата за утилизацию отслужившего автомобиля должна происходить еще в момент продажи или первой регистрации нового автомобиля. Статистика показывает, что именно такой подход оказался наиболее эффективным в промышленно развитых странах. Среди зарубежного опыта и установленных систем и принципов формирования авторециклинга представляется наиболее успешной и рациональной голландская модель, которая во многом была повторена и в Японии.

      Третий вывод, который приходится делать, заключается в том, что на момент принятия национальных законов по утилизации (Директивы 2000/53/ЕС) в странах Западной Европы, США, Канады, Японии уже была развернутая сеть центров приема и предприятий по утилизации отслуживших автомобилей и автокомпонентов. Например, во Франции было около 3 тысяч центров по сбору и демонтажу старых автомобилей и 40 шредерных заводов по измельчению и сепарации. В Германии - около 5 тысяч предприятий по сбору и демонтажу отслуживших автомобилей и 47 шредерных заводов. Кроме того, в странах Европы федеральные и региональные органы власти оказывали финансовую дотацию и налоговые льготы для организации сети центров по приемке и утилизации отслуживших автомобилей. Но даже в этих странах система авторециклинга не являлась экономически выгодной. К сожалению, затраты на утилизацию какого-либо компонента отслужившего автомобиля часто превышают стоимость нового материала, идущего на его изготовление, и являются невыгодными. То есть утилизация старых автомобилей требует затрат и дотаций. А наибольшие проблемы вызывает именно самый первый шаг на пути утилизации отслуживших автомобилей – процесс передачи автомобиля на центры, сбор, транспортировка, оформление необходимых бумаг. Хотя некоторые участники в цепочке авторециклинга могут иметь определенную экономическую выгоду, например, те, кто занимается продажей подержанных запчастей и автомобильных компонентов, демонтированных с отслуживших автомобилей, переработчики некоторых автомобильных материалов (в первую очередь металлов). Поэтому обойтись вариантом «самоокупаемости» без привлечения источников финансирования при формировании системы и инфраструктуры авторециклинга в России не получится.

      При формировании системы авторециклинга должны быть четко обозначены права, обязанности и ответственность всех участников такой инфраструктуры. Например, на Западе предприятия по сбору и обработке отслуживших автомобилей должны иметь специальную лицензию и обеспечивать выполнение определенных технических требований, в том числе должны иметь:

• определенные зоны с влагонепроницаемыми поверхностями и оборудованием для сбора жидкостей, отстойниками и очистителями;
• оборудование для обработки и очистки воды, включая дождевую воду, в соответствии с санитарными нормами и нормами по защите окружающей среды;
• соответствующие контейнеры для хранения масляных фильтров и аккумуляторных батарей (с нейтрализацией электролита на месте или на другом участке);
• соответствующие емкости для раздельного хранения жидкостей, слитых с отслуживших свой срок автомобилей: топливо, моторное масло, трансмиссионное масло, масло для гидравлических систем, охлаждающие жидкости, тормозные жидкости, аккумуляторные кислоты, жидкости систем кондиционирования воздуха, любые другие жидкости, содержащиеся в автомобиле;
• соответствующие места хранения для использованных шин, удовлетворяющие требованиям пожарной безопасности;
• возможность хранения без повреждения всех компонентов, содержащих жидкости, а также компонентов, предназначенных для повторного использования как запасные части.

      Наконец, еще одним выводом можно сделать следующее заключение: система авторециклинга должна быть государственной, а мероприятия по ее финансированию должны осуществляться централизованно под контролем одной государственной управляющей компании (аналога Фонда авторециклинга), так как просто требования для автопроизводителей и импортеров – развивать в стране собственные структуры по утилизации произведенных ими автомобилей – не являются эффективными. Чтобы система по утилизации отслуживших автомобилей заработала, необходимо, чтобы владельцы старых автомобилей захотели их отдать, чтобы в наличии и в достаточном количестве были центры приемки, осушения и демонтажа автомобилей, а также дальнейшие операторы по утилизации, включенные в инфраструктуру авторециклинга, в том числе и несколько дополнительно построенных шредерных заводов. И, конечно, немаловажным фактором для успеха является систематизированность и согласованность предпринимаемых усилий, чтобы разрозненные инициативы, мероприятия, законы и решения стали бы звеньями одной цепи и позволили бы сформировать целостную, непротиворечивую и организационно продуманную систему авторециклинга старых автомобилей в РФ.

      Требуется разработать и принять Федеральный закон РФ «Об утилизации автотранспортных средств и их составных частей», четко регламентирующий деятельность всех участников системы авторециклинга (производителей, продавцов и владельцев автомобилей, предприятий по сбору, демонтажу, утилизации), процедуру снятия отслужившего автомобиля с регистрации, механизмы сбора взносов на утилизацию, формирования государственного Фонда авторециклинга, системы оплаты работ в инфраструктуре авторециклинга, а также правовые основы государственной политики в области сбора и утилизации отходов автотранспортного комплекса. Такой федеральный закон должен быть принят в максимально короткие сроки, так как наиболее оптимальный финансовый механизм обеспечения системы авторециклинга должен основываться на взносах, оплачиваемых при первой продаже/регистрации автомобиля на территории РФ, и обратной силы иметь уже не будет. Приложениями к данному закону или отдельными нормативно-правовыми актами необходимо установить и узаконить следующие положения и документы:

1. Образец заявления об утилизации отслужившего автомобиля.
2. Образец заявления о признании автомобиля бесхозным.
3. Образец сертификата об утилизации автомобиля.
4. Правила выдачи лицензий центрам приема и предприятиям по обработке отслуживших автомобилей.
5. Требования статистической отчетности за прошедший календарный год о деятельности центра приема (предприятия по переработке) отслуживших автомобилей.
6. Форма бланка для заполнения результатов расчетов коэффициентов рециклинга и утилизации автомобиля.
7. Форма бланка для заполнения производителем (импортером) автомобиля декларации о выполнении установленных коэффициентов рециклинга и утилизации автомобиля, выполнении ограничения содержания регламентированных вредных веществ, наличии на деталях соответствующей маркировки материалов.

      Представляется, что именно такой федеральный закон должен стать «во главе угла» системы авторециклинга в РФ и сформировать нормативное и законодательное «пространство», которое сможет охватить все сферы деятельности и ответственности всех участников инфраструктуры авторециклинга. В то время как специальные технические регламенты и другие регулирующие документы могут быть приняты в его развитие (например, «Требования к автомобилю для обеспечения его эффективной утилизации»; «Процедура снятия вышедших из эксплуатации автотранспортных средств с учета в органах ГИБДД для утилизации»).