Выбор верхнего строения пути

 

Содержание:

1.Выбор верхнего строения пути

1.1. Определение грузонапряжённости  на заданном участке……………………...2

1.2. Назначение группы, категории  и класса пути………………………………….2

1.3. Определение сроков службы  рельсов…………………………………………..3

2. Определение основных параметров и размеров обыкновенного стрелочного

перевода

    2.1. Расчет длины остряка……………………………………………………………4

    2.2. Расчет длины рамного рельса.…………………………………………………..4

    2.3. Расчет размеров крестовины…………………………………………………….5

    2.4. Определение основных геометрических и осевых размеров стрелочного

перевода………………………………………………………………………………………..6

    2.5. Определение координат переводной кривой……………………………………8

    2.6. Определение длины рельсов стрелочного перевода……………………………8

2.7. Определение положения переводных брусьев в стрелочном переводе……....10

2.8. Компоновка эпюры стрелочного  перевода……………………………………..10

3. Разработка элементов технологического  процесса по капитальному ремонту  пути

3.1. Определение ежедневной производительности  ПМС и фронта работ

в «окно»……………………………………………………………………………………….11

3.2. Виды тяжелых путевых машин,  применяемых при капитальном  ремонте

пути……………………………………………………………………………………………11

3.3. Перечень и последовательность  работ, выполняемых при капитальном  ремонте пути……………………………………………………………………………………………12

3.3.1. Капитальный ремонт звеньевого  пути на щебеночном балласте  с укладкой деревянных шпал………………………………………………………….12

3.4. Определение необходимой продолжительности  «окна»………………………13

3.5. Определение возможной продолжительности «окна»…………………………16

3.6. Построение графика продолжительности  «окна»………………………………17

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1. Выбор верхнего  строения пути.

 

Выбор верхнего строения пути (ВСП) производится на основе технико-экономических  расчётов с учётом затрат на устройство, ремонт и содержание пути, а также на эксплуатацию подвижного состава.

В настоящее время при  капитальном ремонте путь приводится в соответствии с новым положением о проведении планово предупредительного ремонта ВСП, земляного полона, искусственных  сооружений и защитных лесных насаждений железных дорог России.

 

Исходные данные

1. Грузонапряженность = 48 (млн ткм брутто/км в год)
2. Количество путей 2 (шт.)
3. Радиус кривой R=650 (м)
4. Средневзвешенная динамическая нагрузка на ось P=18 (т/ось)
5. Качество рельс - закалённый рельс
6. Скорость движения поезда V=80 (км/ч)

 

1.1 Определение грузонапряжённости  на заданном участке

 

Грузонапряжённость для  каждого из путей участка определяется по формуле:

Г = 365 (Qгр nгр + Qп nп + Qск nск)/1000

где 365 – количество дней в году; Qгр, Qп, Qск – соответственно масса брутто грузовых, пассажирских и скорых поездов, тыс.т.; nгр , nп , nск – соответственно количество грузовых, пассажирских и скорых поездов. Грузонапряжённость измеряется в млн ткм брутто/км в год.

 

1.2 Назначение группы, категории и класса пути

 

В соответствии с приказом № 12-Ц  от 16.08.1994 “О переходе на новую систему  ведения путевого хозяйства на основе повышения технического уровня и  внедрения ресурсосберегающих технологий”  железнодорожные пути классифицируются в зависимости от сочетания грузонапряжённости и максимальных допускаемых скоростей движения пассажирских и грузовых поездов.

Согласно табл. 2.1 Положения о  системе ведения путевого хозяйства  на железных дорогах РФ, утвержденного 27.04.01 г. по грузонапряжённости все пути разделяются на 5 групп, обозначенных буквами (Б, В, Г, Д, Е), по допускаемым скоростям – на 7 категорий, обозначенных цифрами. Классы, представляющие собой сочетание групп и категорий путей, обозначены цифрами. Всего 5 классов.

Принадлежность пути соответствующему классу, группе и категории обозначается сочетанием цифр и буквы. Первая цифра – класс пути, цифра после буквы – категория пути. Например 2В3 – означает, что путь принадлежит 2 классу, входит в группу В и категорию 3.

Определение класса пути на участке движения должно осуществляться по максимальной допускаемой скорости для пассажирских и грузовых поездов в соответствии с приказом начальника дороги об установлении скоростей, без учета отдельных километров и мест, по которым уменьшена максимальная скорость из-за кривых малого радиуса, состояния пути, искусственных сооружений или по другим причинам.

В соответствии с моим вариантом  по выше указанной таблице путь принадлежит  к 1 классу входит в группу Б и  категорию 2.(1Б2)

Согласно технических условий в данном случае укладываются рельсы Р65-новые, термоупрочнённые, группы 1, скрепления новые, шпалы новые (деревянные пропитанные 1й группы). Эпюра шпал: в кривых R 1200 (м) 2000 (шт/км).

 

 

 

 

1.3 Определение сроков службы рельсов.

На дорогах нашей страны сроки  службы рельсов до первой перекладки, т.е. межремонтные сроки, установлены  в тоннаже брутто. Эти сроки  установлены исходя из ограничений  общего количества рельсов, изымаемых  из пути в одиночном порядке за весь их срок службы, а также наибольшего их годового выхода   по дефектности.,

 

- коэффициент учёта качества, рельсов (для не закалённых  рельсов  =1, для закалённых =2;)

- коэффициент снижения допустимого  тоннажа в кривой А=800 при R<1200м; А=0 при R>1200м.

- коэффициент, учитывающий влияние мероприятий по удлинению сроков службы рельсов в кривых (лубрикация и т.д.) при отсутствии таких мероприятий =1, при реализации мероприятий обеспечивающих уравнивание выхода рельсов в кривых и прямых =0;

R- радиус кривой

- средневзвешенные по тоннажу  динамические нагрузки на ось  подвижного состава в условиях, при которых определялись нормальные  значения срока службы рельсов  по их суммарному одиночному изъятию.

  -вес одного погонного метра рельса.

- принятое суммарное одиночное  изъятие рельсов из пути по  дефектам.

Срок службы определяется по формуле:

 где Г- заданная грузонапряжённость,  млню ткм./км брутто в год

 

 

2.Определение основных  параметров и размеров обыкновенного 

стрелочного перевода

 

Стрелочные переводы рассчитываются с высокой точностью, при расчете  линейных размеров их значения округляют до 1мм, значения углов в градусном исчислении до 1 секунды, тригонометрические функции и радианные меры углов до шестого знака после запятой.

Исходные данные

 

1. Тип рельсов Р65 (из первой части)
2. Расстояние между осями шпал на перегоне 2000 на 1 км.(из первой части)
3. Марка крестовины 1/8.
4. Конструкция крестовины - цельно литая.
5. Тип остряка-  криволинейно секущий гибкий.
6. Начальный стрелочный угол 0⁰27’=0,45°
7. Полный стрелочный угол 1⁰40’=1,7°
8. Скорость движения по стрелке V= 35 (км/ч)
9. Допускаемое значение не погашенного центробежного ускорения

 

 

 

2.1 Расчёт длинны остряка.

 

Форма остряков в плане определяется требованиям обеспечения наилучших  условий взаимодействия подвижного состава и элементов стрелочного перевода в зоне стрелки. При этом важнейшим требованием является обеспечение плавного перехода подвижного состава с прямого участка пути на стрелку и далее переводную кривую. Остряк бывает одинарной кривизны радиусом , равный радиусу переводной кривой .

На дорогах России применяются  криволинейные остряки секущего типа. В зависимости от конструкции  корня остряка за центр его  поворота при переводе принимают: при вкладышно-накладочном корневом устройстве - корень остряка, при гибких остряках – конец гибкой части.

Определение длины остряка производится по заданным значениям начального и  полного стрелочных углов  и .

 

 

 

 

Полный стрелочный угол для гибких остряков:

^г= +j+ ’

Угол  определяется по формуле: ;

При одинарной кривизне остряков :

 

^г =0,45°+1,25°+0,78°=2,48⁰

 

2.2. Расчёт длины рамного  рельса.

 

Длину рамного рельса можно вычислить по формуле:

,

где m₁ – длина переднего вылета рамного рельса, м.

      m₂ – длина заднего вылета рамного рельса, м.

 

 

 

,

где с - нормальный стыковой пролёт, с = 420 мм

d - нормальный стыковой зазор δ=8 мм

n₁- число промежуточных пролётов перед передним вылетом, обычно принимаемое 5-7

b- промежуточный пролет между осями брусьев под стрелкой, b=(0,9…1,0)a_пер,     b= 475

a_пер – расстояние между осями шпал на перегоне, a_пер=501мм

m₀ – расстояние от оси первого флюгарочного бруса до острия остряка, m₀=41мм

=2540 мм

Длина заднего вылета рамного рельса:

=1368 мм

 

где c_k - расстояние между осями брусьев в корне, мм. При корневом стыке на весу можно  

             принимать с_k=с=420 мм

    δ_k – зазор в корне, δ_k = 4мм

    n₂ – количество промежуточных пролетов под задним вылетом рамного рельса, n₂=2мм

=7800мм

 

 

2.3. Расчёт размеров крестовины.

 

Крестовина состоит из передней (усовой) h и задней (хвостовой) p частей, которые называют также вылетами крестовины.

 

 

 

Цельно литая крестовина рассчитывается так:

 

-длинна хвостовой части   ,  

где В - ширина подошвы рельса, В=150 мм;

V – ширина головки рельса, 75 мм;

L_H – длинна накладки, 800 мм;

2Е_Х = 5 (мм);

α = 7,1˚

 

 

-длинна передней части  определяется из условия, чтобы накладка во избежании её изгиба или острожки не заходила за первый изгиб усовиков:

,

 где  t₂- размер жёлоба в горле крестовины (t₂= 64 мм)

 

=917 мм

 

Общая минимальная длинна кристовины

 

 

2.4. Определение основных  геометрических и осевых размеров 

стрелочного перевода.

 

Основными геометрическими размерами  стрелочного переводи являются:

1. теоретическая длинна стрелочного перевода, L_т;
2. практическая длинна стрелочного перевода, L_п;
3. радиус переводной кривой,
4. длинна прямой вставки перед математическим центром крестовины, К.

 

Теоретическая длинна L_т  - расстояние от начала остряка до математического центра крестовины, определяется проектированием расчётного контура на горизонтальную ось.

При одинарной кривизне остряка,

Прямая вставка К необходима для обеспечения прямолинейного движения экипажа до входа в горло крестовины и предотвращения изгиба усовика.

где S – ширина колеи в крестовине, S= 1520 мм

 

 

После определения прямой вставки  и теоретической длинны стрелочного перевода, определим полную длину стрелочного перевода:

Определим основные осевые размеры  стрелочного перевода:

а – расстояние от начала рамного  рельса до центра перевода;

в – расстояние от центра перевода до конца крестовины;

а_о – расстояние от остряка до центра перевода;

в_о – расстояние от центра перевода до математического центра крестовины;

 

Расстояния, определяющие положение предельного столбика: