Выбор верхнего строения пути

2.5. Определение координат  переводной кривой.

 

Положение стрелочной кривой определяют и проверяют по ординатам, то есть по расстояниям от рабочего конца рельсов внешний нити прямого пути до рабочего конца наружной нити переводной кривой, то есть наружная или упорная нить переводной кривой укладывается по ординатам Х и У.

Координаты вычисляются для  начала переводной кривой в корне  остряка за тем через каждые 2000 мм и для конца переводной кривой.

 

 

За начало координат принимается  точка на рамном рельсе, соответствующая  концу проекции остряка.

длинна кривой радиуса

начальная координата радиуса

 

Табл ица резу льтатов расчёта координ ат радиуса

Xn	Xn/Rc
X0	0		0,999063	0,000906	99,5
X1	0,018198	0,061468	0,998109	0,00186	204,4
X2	0,0363397	0,079667	0,996822	0,003147	345
X3	0,054595	0,097865	0,995199	0,00477	524
X4	0,072793	0,072793	0,993242	0,006727	739
X5	0,080328	0,123596	0,992332	0,007637	839

 

 

2.6. Определение длины  рельсов стрелочного перевода.

 

После определения длинны остряков, положение  стыка рамного рельса, положения крестовины и стыков по обеим её концам находят длины  пригоночных рельсов, необходимых  для укладки соединительных путей  и обеспечения возможности укладки рельсов нормальной длинны за пределами крестовины.

 

Длина переводной кривой от  корня остряка до начала прямой вставки перед крестовиной  по упорной нити равна  

 

 

 

по  внутренней нити

 

 

             где    a - угол крестовины, град 

                     b- угол в корне остряка, град

R_Н,R_ВН  - радиусы той и другой нитей, отличающиеся друг от друга на ширину  

                                     Колеи (R_Н=R_c, R_ВН= R_c-S)

При расчете стрелочного перевода определяют, как правило, длины рельсов l₂ , l₄ , l₆ , l₈ .

Принимаем длины рельсов l₁ =l₃= l₅=l₇=6250мм

Длины рельсов определяют из следующих  уравнений (переводная кривая начинается от корня остряка):

где  l_пр – длина прямого остряка  

       _б – нормальный стыковой зазор б = 8 мм

      S_k – ширина колеи в пределах переводной кривой; S_k = 1520 мм

      S_ост – ширина колеи в начале остряков(1524мм)

 

Рассчитываем  длины рельс 

2272-7800-6250-16=8406(мм)

8857+5500-917-6250-16=7165(мм)

18200-3892-6250-917-16=7125 (мм)

2540-11,97+12573+5500+1854-7800-6250-16=8389(мм)

 

2.7. Определение положения переводных брусьев в стрелочном переводе.

 

а) Положение части переводных брусьев  определяется местом расположения стыков рамных рельсов, начала и конца крестовины, С=420 мм.

б) Ось одного из брусьев должна совпадать с сечением сердечника крестовины, где его ширина 30 мм.

в) Расстояние между осями остальных  брусьев распределяется равномерно:

- под рамными рельсами согласно  произведённому ранее расчёту;

- под крестовиной;

- под соединительными рельсами;

г) брусья раскладываются _┴ оси прямого пути при явно выраженном по преимущественном движении.

д) При преимущественном движении по ответвлённому пути брусья укладывают:

- перпендикулярно оси прямого  пути от начала остряка и  до центра перевода;

- перпендикулярно биссектрисе  угла крестовины под крестовиной, постепенно поворачивая брусья от центра перевода по направлению к крестовине;

- за крестовиной брусья укладываются  до того места, где шпалы  по обоим путям могут быть  уложены без захода их под  рельс соседнего пути.

е) Длинна брусьев от 2,75 м. до 5,5 м. с изменением длинны на 25 см.

ж) Концы переводных брусьев со стороны прямого пути выравниваются  по шнуру.

 

2.8. Компоновка эпюры  стрелочного перевода.

 

Эпюрой стрелочного перевода называют его схему в определённом масштабе с указанными основными размерами и длинами рельсов, увязанными с раскладкой брусьев. Вычерчиваем эпюру в масштабе 1:50.

После этого указываем стыки  и наносим раскладку брусьев  под стрелкой, то есть под передними  и задними выступами рамного  рельса и под остряками, а также  под крестовиной. Затем перекрываем парами стыковых брусьев все стыки. При этом передний стык крестовины перекрыт брусьями, лежащими _┴ оси крестовины, то есть как и все брусья под крестовиной.

Количество брусьев каждой категории  длины определяются графически из условия, что выступ бруса наружу от рабочей грани крайних рельсов не должен быть менее 630 мм. На рисунке 2 изображена эпюра стрелочного перевода, содержащая эпюру укладки и схему разбивки.

Схема разбивки расположена на чертеже  под эпюрой укладки, причём расположение одноименных частей стрелочного перевода находится в одном сечении с их расположением на эпюре укладки.

На эпюре укладки нанесены размеры  для укладки шпал.

На схеме разбивки – все геометрические и осевые размеры стрелочного  перевода, ширина колеи, координаты точек переводной кривой, длины рельсов.

 

3. Разработка элементов технологического процесса

по капитальному ремонту  пути.

 

 

Капитальный ремонт пути по сравнению  с другими видами ремонта является наиболее сложным по своей технологии. При его выполнении используются высокопроизводительные машины. Разработан и повсеместно применяется принцип комплексного производства работ на перегоне в «окна», предусмотренные в графике движения поездов.

Проект организации  работ разрабатывают для каждого  участка с учётом  особенностей технологического процесса, интенсивности движения поездов и возможности наращивания её в период производства  работ, дислокации ПМС и щебеночных заводов, мощности и оснащенности ПМС.

 В процессе организации  работ предусматривают: сроки начала и окончания работ; число и техническое оснащение ремонтных подразделений; потребное число «окон», их продолжительность и периодичность предоставления; организацию производства основных работ в «окно»; календарный график выполнения работ; график сборки путевой решетки; график поступления материалов; меры по форсированию пропускной способности линии при производстве работ в «окно» и другие данные.

Технологические процессы составляются для правильной, рациональной, производительной и безопасной организации работ.

            В курсовой работе технологический  процесс основных работ по  капитальному ремонту разрабатывается  на основе заданного объема  работ по капитальному ремонту  пути и периодичности предоставления  «окон» на эксплуатируемом участке дороги.

 

3.1. Определение ежедневной  производительности ПМС 

и фронта работ в «окно».

 

Ежедневная производительность ПМС  определяется по формуле

,

где  Q – заданный годовой объем работ, км;

Т – количество рабочих дней в сезон капитального ремонта пути, дн;

Σt – число дней резерва на случай непредоставления «окон», несвоевременного завоза материалов ВСП, ливневых дождей и других причин. Σt=(0,1…0,2)Т

Фронт работ в «окно» определяется по формуле:

где п – периодичность предоставления «окон».

Для определения необходимой продолжительности  «окна» составляется технологическая  схема работ в «окно» с указанием  последовательности операций.

 

3.2. Виды тяжелых путевых  машин, 

применяемых при капитальном ремонте пути.

 

В процессе ремонтных применяются  следующие тяжелые путевые машины(основные):

1. Для очистки щебня – щебнеочистительная машина ЩОМД, ЩОМ-4, БМС.
2. Для разборки и укладки пути – путеукладочные краны системы инженера Платова  типа УК-25/9 (для звеньев длиной 25м с деревянными шпалами) и УК-25/9-18 (для звеньев длиной 25м с железобетонными шпалами).
3. Для транспортировки нового балласта к месту работы, выгрузки и дозировки его – хопер-дозаторы.

 

4. Для выправки пути со сплошной подбивкой шпал – выправочно-подбивочно-отделочная машина ВПО-3000.

 

5. Для планировки балластной призмы – тракторный планировщик.

 

Сопутствующие работы (разболчивание  и сболчивание стыков, регулировка  зазоров и др.) осуществляется при  помощи электрических и гидравлических путем инструментов.

 

3.3. Перечень и последовательность  работ, 

выполняемых при капитальном ремонте  пути.

 

При выполнении работ  по капитальному ремонту пути в «окно» применяется поточный способ работ, при котором бригады делятся  на группы по числу последовательно выполняемых операций. Последовательность выполнения отдельных работ и порядок вступления машин в работу зависит от типа выбранной ще6неочистительной машины.

 

3.3.1. Капитальный ремонт звеньевого  пути на щебеночном балласте  с укладкой деревянных шпал.

 

При применении ЩОМД или  ЩОМ-4 первой работой, которую выполняют  после закрытия перегона, является очистка щебня.

Вслед за очисткой щебня  производят грубую выправку пути, обеспечивающую безопасное  движение разборочного поезда и разболчивание стыков.

Когда очистка щебня  и производимые за ней работы выполнены  на участке пути протяжением, равным длине разборочного поезда, вступает в работу путеразборщик.

За путеразборщиком  следует  тракторный планировщик, который  готовит балластную постель для  новой рельсошпальной решетки.

Когда планировщик удаляется  от места начала работ на 50м., вступает в работу путеукладчик. Во время  работы он перемещается самостоятельно и при нем имеется 5 платформ. Эта  часть укладочного поезда называется головной. В начале работы на ней имеется 3 пакета звеньев. Остальная часть укладочного поезда, состоящая из платформ, на которых расположены пакеты новых звеньев, моторных платформ и локомотива, носит название «питающий состав».

За головной частью укладочного  поезда бригады монтеров пути производят: постановку накладок и сболчивание стыков, регулировку зазоров и постановку пути на проектную ось на кривых участках пути и в местах, где звенья уложены с большими отклонениями от проектного положения.

Питающий состав движется за указанными бригадами. Отставая от последней на расстояние не менее 50м. из условия безопасности производства работ.

Перевозка звеньев с  питающего состава к головной части укладочного поезда осуществляется моторной платформой с четырьмя платформами.

Когда весь укладочный поезд входит на вновь уложенный путь, и от его конца до начала производства работ расстояние становится равным 100м., вступает в работу балластный поезд. Из указанных 100-50м. снимают локомотив и турный вагон балластного поезда, а 50м., по условиям техники безопасности, остаются свободными между локомотивами укладочного и балластного поездов.

Вслед за балластным поездом  производит выправку пути машина ВПО-3000. она поднимает электроподъемниками  путь на 5-8см. и вибрационными плитами, которые заводятся под концы шпал, уплотняет балластную призму. Одновременно она рихтует путь с помощью рихтовочного устройства системы МИИТа.

Машина ВПО-3000 вступает в работу, когда между концом хоппердозаторной вертушки и началом работ расстояние становится равным 50м.

Все перечисленные рабочие  поезда выезжают на перегон в указанной  выше последовательности. При  этом во всех поездах локомотив находится  в голове, за исключением укладочного  поезда, у которого в голове расположен укладочный кран. А в хвосте поезда – локомотив.

Исходя и выше изложенного  перечень производства основных работ  в «окно» в их технологической  последовательности с указанием  норм времени  или темпа их выполнения следующий: