Японские железные дороги

Содержание:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение.

 

   Система железных  дорог Японии по праву считается  самой безопасной и пунктуальной  в мире. Железные дороги буквально  насквозь пронизывают Японию, складывается  впечатление, что практически  до самой отдалённой деревушки можно доехать по железной дороге. Японские железные дороги вездесущи и неотвратимы, они - такая же неотъемлемая часть японского пейзажа, как гора Фудзи. Все наверняка видели плакат, фотографию или календарь, где скоростной поезд синкансен на огромной скорости проносится мимо горы Фудзи. Непонятно, как гора Фудзи существовала до постройки у её подножия железной дороги.

С середины 70-х годов основным направлением развития технической базы транспорта стало качественное совершенствование  транспортной инфраструктуры. В Японии была построена система железнодорожных линий со средней скоростью движения поездов более 200 км/ч. В 80-е годы непрерывными транспортными путями (через систему туннелей и мостов) были соединены все четыре главных японских острова.

Железнодорожный транспорт Японии достиг небывалых высот в своём развитии. Он пользуется большой популярностью у местного населения, так как путешествие на поезде безопасно, быстро и точно.

     Железные дороги являются основными транспортными артериями страны наряду с морским транспортом. Сеть суперсовременных скоростных поездов связывает большинство городов страны, а также обслуживает большинство внутренних маршрутов в мегаполисах. Они делятся на поезда дальнего следования и местные линии, которые в свою очередь подразделяются на простые экспрессы, "лимитед-экспрессы" и обыкновенные электрички, идущие со всеми остановками. Независимо от дальности следования, все японские поезда оборудованы мягкими креслами, автоматами с кофе и прохладительными напитками, обязательно наличие туалета, городского телефона и удобного табло на японском и английском языках.

В настоящее время  в Японии существует 15 основных и 6 не основных частных ж/д  компаний, 13 метрополитенов и 98 ж/д линий  местного значения. 

В своей курсовой работе, я хотел бы рассказать об истории развития железных дорог Японии, об инфраструктуре и обслуживании на вокзалах и поездах, о разновидностях железнодорожного транспорта, о стоимости проезда и о других интересных вещах. Однако, обо всем по порядку… 

 

 

 

 

 

Общие сведения о стране.

     Япония — островное государство, огибающее восточную часть Азии. Япония состоит из более 3000 больших и малых островов, крупнейшие из которых - Хоккайдо, Хонсю, Сикоку и Кюсю. Общая территория составляет 377.864 км2. Находясь в тектонически-активной зоне, страна изобилует природными горячими источниками, подвержена частым извержениям вулканов, землетрясениям. Моря и океан, омывающие со всех сторон территорию страны, образуют много естественных заливов и бухт. Япония разделена на 8 регионов (Хоккайдо, Тохоку, Канто, Тюбу, Кинки, Тюгоку, Сикоку, а также Кюсю-Окинава) и 47 префектур (административных единиц). Из-за большой протяженности с севера на юг климатические условия в разных регионах страны заметно отличаются друг от друга. Так, больше половины года температура на северном острове Хоккайдо не поднимается выше 10°С, а на Окинаве больше половины года — стоит выше 25 С. Основная часть страны все же расположена в умеренном поясе с благоприятным климатом и богата зеленью.

Времена года стабильно сменяются каждые три месяца: весна — с марта по май, лето — с июня по август, осень — с сентября по ноябрь и зима — с декабря по февраль. У каждого сезона свои преимущества, но оптимальным для путешествия являются весна и осень.

Население Японии составляет 126 млн. человек (2001 г.). Значительную долю в общей территории страны занимают леса и горы (более 80%), поэтому плотность населения на равнинах велика. Особо высокая плотность населения наблюдается в мегаполисах на промышленно развитом тихоокеанском побережье — в районах: Канто, включая столицу Токио, Кинки, в том числе Осака, Кио-то, Кобэ, и Тюбу-Токай с центром Нагоя.

     Японцы очень гостеприимны. Даже в столице с её сумасшедшим ритмом жизни, несмотря на языковой барьер, прохожие изо всех сил будут стараться объяснить дорогу, используя ломаный английский и язык жестов. На станциях метро и железной дороги есть расписания поездов, карты города и метрополитена, а также кто-нибудь из служащих, говорящий по-английски

Японская  культура уникальна - второй такой нет. Она основана на столпах конфуцианской морали: уважение к старшим, скромность, умение ценить маленькие радости жизни, коллективизм.

     Безупречный сервис и высокоразвитая инфраструктура - ещё одно из преимуществ Японии, Даже если вы окажетесь в отдалённой деревушке, вы всё равно найдёте хорошие дороги, приличную гостиницу, магазины и автоматы «хамбайки» с напитками и сигаретами, и чистую железнодорожную станцию.

История развития железных дорог Японии.

 В истории развития железнодорожного транспорта Японии можно отметить четыре важных даты. В1872 году между Симба-си (Токио) и Иокогама был пущен первый паровоз британского производства. В 1927 году была открыта первая линия метро в Токио, В 1964 году накануне Токийской Олимпиады была запущена первая линия скоростных поездов "синкансэн" - Токайдо. В 1987 году были приватизированы Японские национальные железные дороги, которые разделились на шесть региональных пассажирских железных дорог, принадлежащих группе JR, которая сегодня составляет основу железнодорожной сети Японии. Оставшиеся линии принадлежат частным компаниям местного значения. 
Хотелось бы немного подробнее рассказать о первой железной дороге Японии. 

Первая японская железная дорога.

 

Сразу после  «Обновления Мэйдзи»¹ Япония принялась лихорадочно догонять Запад. Строительство железных дорог стояло в программе модернизации едва ли не на первом месте. Страна нуждалась в том, чтобы люди и грузы перемещались быстрее. В этом отношении Япония отстала от Европы на полвека – первая линия железной дороги была открыта в Англии в 1825 г. Отставала Япония и от некоторых азиатских стран – в Индии железнодорожное сообщение было открыто в 1853 г., в Индонезии – в 1866.

 

О строительстве  линии между Токио и Иокогамой  протяженностью в 29 километров было объявлено в марте 1870 г. Любопытство публики было настолько велико, что художники немедленно выбросили на рынок изображения поездов и паровозов, которые они срисовывали из европейских книг и журналов. Но срисовывали вполне творчески. На одной из таких гравюр видно, что окна трех пассажирских вагончиков поезда трогательно занавешены бамбуковыми шторами – точно так же, как занавешивался традиционный паланкин².

 

Но на самом  деле в составе первого японского  поезда было 8 вагонов: один вагон первого  класса (рассчитан на 18 человек), два вагона второго (по двадцать четыре человека в каждом) и пять - третьего (по 44 человека). Писатель В. Крестовский³, побывавший в Японии в 1880 г., отмечал, что разница между первым и вторым классом заключается исключительно в том, что в первом классе скамейки обиты красным сафьяном, а во втором – обтянуты камышовой плетенкой. «Японская публика ездит исключительно во втором, предоставляя европейцам платить вдвое за удовольствие посидеть в течение сорока минут на красном сафьяне».

 

Открытие  железной дороги состоялось 14 октября 1872 г. Дорогу строили англичане, все  оборудование импортировали из Европы. Здание вокзала Симбаси в Токио  строилось по проекту американского  архитектора. Раньше на этом месте находились усадьбы трех княжеств – Тацуно, Сэндай и Айдзу. Теперь железо победило дерево.

 

Посмотреть  на отправление первого поезда собралась  огромная толпа – от 60 до 100 тысяч  человек. Сам император Мэйдзи приехал  на ландо⁴, специально изготовленном для него в Лондоне. В последний раз он был одет в традиционное японское платье. С этих пор он будет показываться на людях только в военной форме. Под звуки гимна, сочиненного англичанином У. Фентоном, Мэйдзи отправился в Иокогаму в вагоне первого класса в поезде, который обслуживала английская бригада (японские машинисты появились в 1878 г.). В этот же день он вернулся обратно. Его сопровождали члены правительства и иностранные послы.

 

Публика была заворожена невиданным зрелищем. Многие думали, что вагоны поезда будут  размером как обычный экипаж, но на самом деле вагоны оказались огромными – не меньше стандартного дома, в котором жило большинство японцев. «Дом» – это не только метафора. Поскольку японцы привыкли снимать обувь перед порогом дома, некоторые из них разувались прямо на платформе перед тем, как войти в поезд. Велико же было их удивление, когда на конечной станции они обнаруживали на выходе, что оказались без ботинок...

 

Поражала  и скорость – расстояние между  двумя конечными станциями с  тремя остановками между ними поезд преодолевал за 53 минуты. Ежедневно по одноколейке курсировало девять пар поездов. Они почти всегда были заполнены до отказа. В особенности это касается третьего класса. И это немудрено: ведь цена билета второго класса равнялась поездке на рикше, которая требовала 8-10 часов, а билет третьего класса стоил столько же, сколько поездка на пароходе, занимавшая 3-4 часа. Билет в третьем классе стоил столько же, сколько и 15 килограммов риса, но чего не сделаешь ради скорости и точности прибытия в нужное место?

 

В своих  колониях англичане неизменно вводили  левостороннее движение. И хотя Япония счастливо избежала колониальной судьбы, под влиянием Англии, самой передовой  и мощной державы того времени, в  Японии было тоже принято левостороннее  движение.

 

Открытие железнодорожного сообщения имело огромное значение не только с точки зрения скорости передвижения. Поезда ходили по расписанию, и японцам пришлось привыкать, что значение имеют не только часы, но и минуты. В расписании поездов говорилось: “Люди, которые хотят попасть на поезд, должны прибыть на станцию по крайней мере за 15 минут перед отправлением поезда, купить билеты и совершить другие необходимые действия. Для того чтобы избежать задержки отправления, станции закрываются за 5 минут до отправления поезда”.

 

Железнодорожные пути теперь связывают  главный остров Хонсю с Хоккайдо, Сикоку и Кюсю. Средняя скорость суперэкспрессов "синкансэн" превышает 200 км в час, однако за 40 лет работы с ними никогда не случалось серьезных  аварий. Они курсируют на пяти линиях: Токайдо (Токио - Хаката), Санъё, Тохоку (Токио - Мориока), Дзёэцу (Токио -Ниигата), Нагано (Токио - Нагано). Кроме того, японские разработчики не перестают работать над совершенствованием железнодорожного транспорта, и помимо поездов, пассажиры могут прокатиться по монорельсовой дороге в Осака или на поездах Юри-камомэ в Токио, передвигающихся на бесшумных резиновых шинах без водителей и кондукторов. 

Высокоскоростные магистрали (ВСМ).

 

Учитывая неоспоримые  преимущества ВСМ перед другими транспортными системами, решения о сооружении таких линий приняли в качестве государственных программ многие страны; в Европе эти планы вышли на межгосударственный уровень. Всего в мире (на 2000 г.) эксплуатируется около 4700 км ВСМ; с учетом реконструированных линий полигон обращения высокоскоростных поездов превышает 16000 км. С 1964 г. по ним перевезено свыше 6 млрд. пассажиров; ежесуточно по расписанию осуществляется движение более 1200 высокоскоростных поездов. Наибольшее развитие ВСМ получили в Японии, Франции, Германии, Италии, Испании.

К высокоскоростным железным дорогам относятся железные дороги классической системы «колесо-рельс», на которых в коммерческой эксплуатации осуществляется движение специализированного подвижного состава со скоростями более 200 км/ч с заданным уровнем безопасности и комфорта, что обеспечивается принятыми проектными параметрами, инженерно-техническими решениями, должным строительно-технологическим исполнением постоянных устройств, сооружений и инфраструктуры.

В российской литературе в последние годы используется аббревиатура ВСМ — «высокоскоростная магистраль», под которой понимается высокоскоростная магистральная железнодорожная линия.

Понятие «высокоскоростная железная дорога» утвердилось в 60-70-х гг. 20 в. после ввода в эксплуатацию первой в мире специализированной железнодорожной магистрали Токио - Осака (Япония, 1964 г.). Наибольшая скорость движения по высокоскоростной железной дороге, 515,3 км/ч, была достигнута во Франции 18 мая 1990 г. специально подготовленным серийным поездом «TGV-Atlan-tique» (TGVA - «Trains a Grande Vitesse» -«Высокоскоростной поезд»).

Однозначной объективно существующей границы, определяющей зону «высокоскоростного» движения на железнодорожном транспорте (как, например, «звуковой барьер» в авиации), не существует. Еще в середине 20 в. к категории «высокоскоростного» на железнодорожном транспорте относили движение со скоростями 140-160 км/ч. К 1990 г. граница скорости «высокоскоростного» движения поднялась к 200 км/ч. Сложилась следующая градация скоростей движения пассажирских поездов;

до 140-160 км/ч - движение поездов  на обычных ж. д.;

до 200 км/ч — скоростное движение поездов, как правило, на реконструированных линиях;

свыше 200 км/ч - высокоскоростное движение на специально построенных ВСМ.

Однако имеются предпосылки  к определению такой несколько размытой зоны «высокоскоростного» движения. Для традиционной  ж.-д.  транспортной системы  «колесо - рельс» при переходе скоростной границы 200— 250 км/ч наблюдается увеличение сопротивления движения подвижного состава и, как следствие, рост энергетических затрат на тягу поезда. Для скоростей движения выше 200 км/ч требуется более высокая, чем на обычных линиях, техническая оснащенность постоянных устройств, инфраструктуры и подвижного состава, что приводит к значительному увеличению капитальных затрат на строительство, росту стоимости подвижного состава и более высоким эксплуатационным расходам.  Максимальные   скорости   движения   поездов   по ВСМ в коммерческой эксплуатации, в зависимости от конкретных условий и проектных решений (конструктивных параметров линий), составляют 250-350 км/ч.  При обеспечении заданного уровня безопасности и комфорта высокоскоростной ж.-д.  транспорт экономически и социально привлекателен и конкурирует с другими видами транспорта при массовых перевозках на расстояния 400—800 км в дневных поездах и   на   1700-2500 км - в спальных вагонах ночных поездов.

Сравнение высокоскоростного  ж.-д. транспорта с авиационным и автомобильным транспортом показывает, что при расстояниях 400-800 км высокоскоростные поезда,  обеспечивая высокий уровень комфорта и безопасности, предоставляют пассажиру большую скорость передвижения (меньшее время в пути). Дополнительным удобством является и то, что высокоскоростные поезда отправляются и прибывают на вокзалы, расположенные, как правило, в непосредственной близости от центров городов, чего нельзя сказать об аэропортах. Благодаря этим особенностям ВСМ в транспортных коридорах после начала эксплуатации высокоскоростных поездов происходит   перераспределение   пассажиропотоков в пользу высокоскоростного железнодорожного транспорта.  Эксплуатация ВСМ с 1964 по 2005 гг. показала, что в сравнении с другими видами транспорта высокоскоростные  железные дороги являются самыми безопасными.