Международные отношения: сущность и структура, особенности развития

3.2. Проблемы Балтийского региона

Экологическая проблема номер один сегодняшней Балтики — избыточное поступление в акваторию азота и фосфора в результате смыва с удобряемых полей, с коммунальными стоками городов и отходами некоторых предприятий. Из-за этих биогенных элементов море становится «переудобренным», органические вещества не полностью перерабатываются и при дефиците кислорода начинают разлагаться, выделяя сероводород, губительный для морских обитателей. Мертвые сероводородные зоны уже занимают дно крупнейших впадин Балтийского моря — Борнхольмской, Готландской и Гданьской; в 70-х годах сероводородные зоны были найдены и в некоторых углублениях Рижского залива.

Вторая по значимости проблема Балтийского моря — накопление тяжелых металлов — ртути, свинца, меди, цинка, кадмия, кобальта, никеля. Около половины общей массы этих металлов попадает в море с атмосферными осадками, остальная часть — при прямом сбросе в акваторию или с речным стоком бытовых и промышленных отходов. Количество меди, поступающей в акваторию, составляет ежегодно около 4 тыс. т, свинца - 3 тыс. т, кадмия- около 50 т, а ртути - «всего» 33 т. На 21 тыс. км3 водного объема акватории, казалось бы, немного. Однако эти металлы даже в ничтожных концентрациях крайне опасны для человека и морских организмов. Целлюлозно-бумажный комбинат «Валвик» близ впадения реки Юснан в Балтийское море (Швеция, район города Сёдерхамн). Третья из наиболее острых проблем Балтики - загрязнение нефтью, давним врагом моря. С различными стоками в акваторию ежегодно попадает до 600 тыс. т нефти. Нефть покрывает поверхность водного зеркала пленкой, не пропускающей кислород вглубь. Накапливаются вещества, токсичные для живых организмов. Аварийные разливы нефти в большинстве случаев происходят в прибрежных и шельфовых зонах, наиболее продуктивных и в то же время уязвимых районах моря. Причины возникновения экологических проблем полузамкнутой балтийской акватории следует искать на суше, в пределах водосборного бассейна.

В пределах бассейна Балтийского моря расположен целый  ряд крупных городов. Это и столицы государств (Стокгольм, Хельсинки, Таллин, Рига, Вильнюс, Варшава, Копенгаген), и нестоличные города и порты, такие как Санкт-Петербург, Клайпеда, Калининград, Львов, Краков, тройной город Гдыня—Сопот—Гданьск, Щецин, Росток, Киль и др. В Российской Федерации в бассейн Балтийского моря заходит район с самым высоким уровнем урбанизации в пределах страны (Северо-Западный). На Балтийское море приходится до 10% мировых морских перевозок. Для оценки вклада каждой из стран в ухудшение состояния моря обычно учитывают два типа антропогенного воздействия: площадное (рассеянное) и точечное [15, C.53]. Первое формируется на всей (или значительной части) территории бассейна в результате жизнедеятельности людей, ведения сельского хозяйства; в каждой точке территории загрязнение может быть незначительным, но в целом по бассейну набирается большое. Второе - порождение крупных городов и промышленных объектов: здесь на маленьких участках (почти в точках) может формироваться большое загрязнение. Основными показателями, отражающими интенсивность рассеянного (площадного) воздействия на окружающую среду, служат, во-первых, плотность населения, во-вторых, структура использования земель.

Решение экологической проблемы

Разработаны детальные  правила, которым нужно следовать  для

предотвращения  загрязнения с судов — в  первую очередь это касается нефти, наливных химикатов, стоков, мусора, упаковочных материалов, изготовленных из вредных полимерных соединений. Согласно Конвенции, страны обязаны также запретить затопление отходов в Балтике, разрешив только контролируемый сброс незагрязняющих пустых пород. Должны также приниматься меры по предотвращению загрязнения морской среды вследствие разведки или эксплуатации части его дна и грунта. Предусмотрено сотрудничество в борьбе с разливами нефти и выбросами опасных веществ. Ведется научное сотрудничество с целью мониторинга и оценки состояния окружающей среды Балтийского моря. Большинство решений Хелкома принимается в виде рекомендаций, которые страны должны осуществлять через национальное законодательство. Ни одну из стран нельзя принудить выполнять какое-либо решение, и, следовательно, не существует механизма наложения санкций в случае невыполнения рекомендаций.

В 1988 г. министры окружающей среды стран Балтики, сознавая недостаточность существующих темпов изменений в своих странах, приняли декларацию, в которой выразили «твердое намерение» сократить выброс самых вредных для экосистем Балтийского моря загрязнителей на 50% к 1995 г. К сожалению, эта цель не была реализована, но Хельсинкская конвенция 1974 г. все же дала ряд позитивных результатов. В 1992 г. была подписана новая Хельсинкская конвенция, пересмотренная связи с произошедшими в регионе политическими, экономическими и другими изменениями. Новая конвенция распространила свое действие на Белоруссию, Украину, Чехию, Словакию и Норвегию (на территории которых находится малая часть бассейна Балтийского моря). Конвенция содержит также детально разработанные критерии и меры по предотвращению загрязнения с наземных источников. Она вводит принцип превентивности и принцип «загрязнитель платит». Первый означает, что превентивные меры должны предприниматься уже тогда, когда существует возможный риск загрязнения окружающей среды, а второй — что затраты на меры по предотвращению нанесения вреда окружающей среде должен нести конкретно тот, кто создает загрязнение, а не государство или его жители. Конвенция содержит требования большей открытости, доступа к информации и мер по повышению информированности общественности. Появляется открытость внутри стран и в отношениях между ними, растет доверие к предоставляемой информации. Хотя новая Хельсинкская конвенция еще не вступила в силу, она уже влияет на работу Хелкома и характер международного сотрудничества в регионе. На сегодняшний день из всех государств бассейна Балтийского моря данный договор не ратифицирован только Польшей, которая как раз и создает наибольшую антропогенную нагрузку на акваторию.

К числу региональных соглашений в области охраны окружающей среды Балтийского моря относится также Конвенция о рыболовстве и охране живых ресурсов Балтийского моря и региона (Гданьская конвенция, 1973 г.). Она вступила в силу в 1974 г. Хельсинкская и Гданьская конвенции являются основой международного экологического сотрудничества в регионе Балтийского моря. Однако изменение климата, потеря биологического разнообразия, истощение озонового слоя, переносы загрязнителей атмосферы на большие расстояния в Европе, трансграничная торговля химикатами и опасными отходами, загрязнение вследствие международных морских грузоперевозок, международная торговля также влияют на экосистемы Балтики. Поэтому проблемы балтийского бассейна приходится рассматривать и в более широком, межрегиональном и глобальном контексте. Используя общие региональные интересы и сознавая необходимость защищать Балтийское море, прибалтийские государства могли бы сформировать сильную единую группу, которая следила бы за тем, чтобы интересы Балтики учитывались при обсуждении и принятии планов действий на общеевропейском и мировом уровнях. Чем лучше происходит взаимодействие в общемировом масштабе, тем лучших результатов можно достичь в конкретном регионе.

Проблема развития транспортной отрасли

Балтийского региона

Целью Балтийского  транспортного форума стало рассмотрение проблемных вопросов развития транспортной отрасли Балтийского региона, а также анализ влияния мировых экономических процессов на реализацию крупных инфраструктурных проектов и логистику грузоперевозок. «Проведение такого мероприятия, нацеленного на рассмотрение проблемных вопросов развития транспортной отрасли Балтийского региона, представляется актуальным и своевременным. Балтийский транспортный форум, охватывающий самый широкий круг вопросов, может стать эффективной площадкой, на которой усилиями профессионалов-участников транспортного рынка будут выработаны предложения и рекомендации, касающиеся упрочнения позиций России на Балтике». В первый день Форума участники обсуждали темы портового и таможенного развития Балтийского региона, в том числе и вопрос развития региональной инфраструктуры в ближайшем будущем. Делегаты Форума узнали о нескольких крупномасштабных проектах, реализация которых начнется в скором времени, в районе полуострова Бальга будет построен глубоководный порт. По проекту, его максимальная глубина — 18,2 метра. Общая длина причала — 9 695 метров, а годовой оборот, по предварительным расчетам, будет достигать более 131 млн тонн грузов.

Также планируется  улучшить инфраструктуру аэропорта  «Храброво» за счет удлинения взлетно-посадочной полосы. После реализации этого проекта аэропорт будет способен принимать дальнемагистральные авиалайнеры ИЛ-96. Строительство Балтийской АЭС даст мощный импульс для развития внутренних водных путей. Чтобы доставить сверхгабаритные грузы на атомную электростанцию, потребуется разработка нового водного маршрута, поскольку иных возможностей нет.

Проведение  такого мероприятия, нацеленного на рассмотрение проблемных вопросов развития транспортной отрасли Балтийского региона, представляется актуальным и своевременным. В условиях глобальных изменений, происходящих в мировой финансовой системе и международных отношениях, многократно возрастает роль Балтики как важного звена в транспортной системе России [15, C.132]. Портовая конкуренция на Балтике переходит на качественно новый уровень, который будет характеризоваться более жесткой и непрерывно возрастающей борьбой за грузопотоки. Это потребует от государства проведения взвешенной политики, направленной на создание благоприятных условий для развития транспортного комплекса в целом. Рост грузопотоков, глобализация международной торговли и интеграция стран Балтии в Евросоюз делают Балтийский регион главным транзитным пунктом, ключевым звеном евразийского экономического сотрудничества. Поэтому значение Балтийского региона в развитии транспортных коридоров «Восток–Запад» и «Север–Юг» так велико. Чтобы эффективно реализовать возможности, обусловленные выгодным географическим положением региона, все заинтересованные стороны должны вместе определить стратегические приоритеты в развитии балтийского транзита. Морской транспорт является одним из таких приоритетов, и его эффективность зависит от спроса на перевозки, тарифной политики в портах, интенсивности использования российских участков международных транспортных коридоров. Поэтому привлечение средств в развитие и модернизацию морской инфраструктуры становится особенно актуальным и требует выработки согласованных действий у всех участников рынка, заинтересованных в повышении конкурентоспособности морского транспорта. Как сделать транспортную систему Балтийского региона соответствующей современным требованиям и повысить ее эффективность – эти и другие вопросы можно обсудить уже на втором по счету Балтийском транспортном форуме.

Балтийский  регион страдает от больших расстояний как внутри него самого, так и  в отношении остальной Европы: поездка на поезде из Варшавы в  Таллинн занимает 36 часов. Еще одной проблемой является изолированность Литвы, Латвии и Эстонии с точки зрения энергоснабжения. Наконец, увеличивающееся количество нефтеналивных танкеров, использующих для своих маршрутов Балтийское море, представляет собой постоянную угрозу аварий.

Стратегия выходит  в виде Сообщения и плана действий, включающего в себя 80 основных проектов, некоторые из которых уже находятся  на стадии реализации. Четыре краеугольных камня этой стратегии должны сделать  эту часть Европы:

- экологически устойчивой (например, решение проблемы промышленных сточных вод);

- процветающей (например, внедрение инновационных технологий в малые и средние предприятия);

- доступной и привлекательной (например, улучшение транспортного сообщения);

- безопасной и защищенной (например, улучшение реагирования на аварии).

ЕС впервые  разработал такую всеобъемлющую  стратегию на уровне «макрорегиона». Она могла бы вдохновить применение аналогичных подходов в таких  районах как Средиземноморье  и бассейн реки Дунай. В частности, она является первым шагом по направлению к региональной реализации комплексной морской политики ЕС. В период с 2007 по 2013 гг. Балтийский регион получит более 50 миллиардов евро инвестиций в рамках Политики Единства и других фондов ЕС. Сюда входят 27 миллиардов евро на улучшение доступа в регион, почти 10 миллиардов евро на охрану окружающей среды, 6,7 миллиарда евро на развитие конкурентоспособности и 697 миллионов евро на обеспечение безопасности и предотвращение рисков.

Таким образом, перспективы развития Балтийского региона во многом связаны с усилением связей между расположенными здесь государствами, их кооперации по совместному решению проблем, представляющих взаимный интерес.

Заключение

В основе современных тенденций международных отношений лежит концепция мира XXI века. Данная концепция станет основой для выдвижения международных инициатив, имеющих целью содействовать формированию новой культуры мира, имеющей общим фундаментом универсальную систему ценностей и модель поведения участников международных отношений. Новая культура мира отрицает рациональность войн и вооруженных конфликтов, ориентирует мировое сообщество на создание такой системы международных отношений, в которых каждое государство имело бы равную степень безопасности, а каждый человек - гарантированные права и свободы.

Международные отношения в эпоху глобализации изменяют свой характер, структуру  и сущность. Структура международных  отношений обогатилась новыми субъектами, оспаривающими властные полномочия и влияние у традиционных - государств и межправительственных организаций.

Чем лучше происходит взаимодействие в общемировом масштабе, тем лучших результатов можно достичь в конкретном регионе. Задачи и основные направления балтийского сотрудничества были сформулированы в Декларации о создании Совета государств Балтийского моря. В качестве приоритетных направлений работы СГБМ определены оказание заинтересованным государствам экономической и технической помощи; борьба с транснациональной преступностью, незаконной миграцией, торговлей людьми и наркотиками; развитие транспорта и коммуникаций, энергетической сферы; поддержка национальных демократических институтов; сотрудничество по вопросам гуманитарной помощи, здравоохранения, охраны окружающей среды, культуры, образования, информации и туризма.