Анализ конкурентоспособности группы товаров (автопромышленность)

Таблица 2.5 Динамика производства автомобилей в мире с 1980 по 2011 г., тыс. шт²².

Данные таблицы выявляют несколько весьма интересных и часто  скрытых от широкой общественности тенденций. Во-первых, это чрезмерная эйфория по поводу привлечения в  нашу страну ведущих глобальных автомобильных компаний. Как свидетельствует статистика, еще в 2010 г. объемы производства автомобилей в стране были, как это ни парадоксально, на 25% ниже уровня 1980 г. То есть в советское время автомобилей в стране производилось больше, чем теперь. Лишь в 2011 г. этот уровень был превзойден, и то лишь на 100 тыс. штук. Иными словами, за тридцать лет существенного роста объемов производства в России не произошло.

Во-вторых, в эти же годы наблюдался гигантский скачок производства автомобилей в развивающихся  странах. В 1980 г., когда в Советском  Союзе уже существовала достаточно развитая автомобильная промышленность (по объемам производства – 1,9 млн  шт. – страна занимала пятое место  в мире), в Южной Корее было произведено 123 тыс. автомобилей, в Китае  – 222 тыс., в Индии – 114 тыс., в Мексике  – 490 тыс., в Иране – 161 тыс., в Таиланде – 73 тыс. Тогда в этих странах  собственной национальной автомобильной  промышленности не существовало. Однако за прошедший период, пока отечественная  автомобильная промышленность топталась  на месте, Китай превратился в  ведущего глобального автопроизводителя (18 млн. автомобилей в 2011 г.), Индия, Мексика  и Бразилия опередили Россию, а  Иран и Таиланд практически приблизились к российскому уровню.

В-третьих, темпы роста  производства в России были одни из самых низких в мире. По этому  показателю наша страна уступала всем крупным развивающимся странам, а также и ряду развитых стран. За 1980–2011 гг. объемы производства автомобилей  выросли в Бразилии почти в 3 раза, в Мексике – в 5,5, в Иране  – в 10, в Таиланде – в 20, в Индии  – в 35, в Южной Корее – в 38, в Китае – в 83 раза, в то время  как в России – только в 1,1 раза. В результате Россия скатилась с  пятого места в мире на двенадцатое, и это, судя по всему, еще не предел.

Интересно сравнить российский автомобильный сегмент с ближайшими конкурентами – странами БРИК. Структура  автомобильного рынка стран БРИК, как и темпы его роста, значительно  различаются (таблица 2.6).

Таблица 2.6 Структура автомобильного рынка стран БРИК, % ²³

Бразилия отличается от других стран БРИК исключительно высоким  удельным весом автомобилей иностранных  марок, произведенных крупнейшими  мировыми компаниями, локализовавшими  свое производство в этой стране, – 81%. В Индии этот показатель составляет около 70%, в Китае – около 50%, в  России – около 30%. Наша страна отличается от других стран БРИК исключительно  высокой долей импорта, на который  приходится почти 40% автомобильного рынка, в то время как в Бразилии –  только 19%, в Китае – 3%, а в Индии  – менее 1%.

Для ясного видения инвестиционной привлекательности необходимо построить матрицу стран по отдельным функциям в цепочке производства автомобилей (табл. 2.7). 

Таблица 2.7 Степень инвестиционной привлекательности автомобильной промышленности стран БРИК

В ближайшей перспективе, согласно оценкам, доля национальных производителей автомобилей в Индии и Китае  будет неуклонно повышаться, а  в России, наоборот, падать, приближаясь  к модели бразильского рынка, где  господствуют локализованные мировые  производители и где практически  не производятся национальные автомобильные  бренды.

Из-за сравнительно недолгого  существования международного автомобильного рынка в России, этот рынок гораздо  более волатилен, чем в других странах БРИК, а его развитие менее предсказуемо. Например, российский рынок подвергся наиболее сильному воздействию последнего финансово-экономического кризиса. В то время как продажи автомобилей в Бразилии и Индии выросли в 2009 г. на 10–15%, а в Китае – на 40%, в России они упали почти на 50%.

Таблица 2.9 Вступление РФ в ВТО: пошлины на новые иномарки²⁴

Примечание. * не менее € за 1 куб. см. объема двигателя

Для примера: пошлина для  новой иномарки стоимостью 20 000 евро с двигателем 1,6 л составляла до вступления в ВТО 6000 евро при 30% пошлине, сегодня составляет 5000 евро при 25%, в 2017 г. при 20% около 4000 евро, в 2019 г. при 15% 3000 евро.

Пошлины на новые легковые автомобили снижены до 25% с 30%, и эта ставка действует в течение трех лет  с даты присоединения России к  ВТО. Начиная с четвертого года до седьмого года пошлины снизят с 25% до 15%. При этом запретительные пошлины  на подержанные автомобили старше семи лет остаются без изменений, а  пошлины на автомобили возрастом 3-7 лет снизят до уровня 20% в ближайшие 7 лет. Частично снижены пошлины на тракторы и грузовые автомобили, в среднем до 15% с 20-25%. 

В то же время с 1 сентября необходимо уплачивать утилизационный сбор за каждую ввезенную машину. Частным лицам  это обойдется в 3-5 тыс. руб., в  зависимости от того, новый автомобиль или подержанный. Юридическим лицам  ввоз каждой машины обойдется от 27 тыс. руб. и более. 

В России в январе-октябре 2012 г. производство автомобилей выросло на 15%, а импорт – на 25% по сравнению с аналогичным  периодом 2011 г. Импорт составил 800 тыс. машин, что более чем в 10 раз превысило экспорт (70 тыс.). Даже компания «Hyundai», владеющая самым мощным на сегодняшний день у нас заводом, не планирует развивать в ближайшее время российское направление.

По экспертным данным, производство автомобилей в России в мае и по итогам первых пяти месяцев может замедлиться еще больше по сравнению с апрелем и первым кварталом текущего года. Такая тенденция - следствие продолжающегося падения спроса из-за насыщения рынка и роста ставок кредитования, отмечают аналитики.

Согласно данным Росстата, выпуск легковых автомобилей в РФ в январе-апреле 2013 года вырос всего на 1,4% по сравнению  с аналогичным периодом прошлого года – до 624 тысяч единиц.²⁵ При этом по итогам первого квартала производство легковых машин в РФ увеличилось на 3,3% - до 459 тысяч единиц. Таким образом, темпы роста выпуска легковых автомобилей в стране заметно снизились. Производство зависит от рынка, поэтому если продажи снижаются, то объемы выпуска машин тоже уменьшаются. При этом темпы падения могут быть сопоставимы с отрицательной динамикой реализации.

В связи с обязательствами иностранных  автопроизводителей по увеличению объемов  производства в России и объявленными планами по локализации новых моделей в России, динамика объемов производства будет отличаться от динамики объемов продаж в лучшую сторону.

Относительно изменения объемов  продаж аналитики сходятся во мнении, что роста рынка не будет, скорее наоборот.

По данным Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ), продажи легковых и легких коммерческих автомобилей в России в январе-апреле 2013 года сократились на 2% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года - до 862,298 тысячи штук. При этом в апреле падение составило 8%, было продано 245,334 тысячи автомобилей.²⁶

В мае отсутствует положительная динамика продаж как относительно мая 2012 года, так и относительно апреля 2013 года, несмотря на акции и специальные предложения, которые многие производители продлили до конца мая из-за продолжительных праздников и растянувшийся сезон отпусков с конца апреля до последних недель мая. Отложенный спрос мая будет реализован в июне, что будет способствовать лучшей динамике. Многие автопроизводители уже продлили свои акции до конца июня. Продажи за июнь будут показательными и позволят произвести адекватную оценку продаж на вторую половину 2013 года. Как и по итогам марта, спрос сохраняется в премиум и эконом сегментах, позволяя маркам демонстрировать положительную динамику. Продажам массовых марок поддержку основную оказывают собственные программы кредитования автопроизводителей, а также обновление модельного ряда или вывод новых моделей: Lada Granta, Renault Duster, Toyota RAV4 и некоторые другие.²⁷