Место и роль транспорта в народно-хозяйственном комплексе страны РБ

Большое значение для повышения эффективности деятельности белорусских автомобильных перевозчиков приобретает участие Республики Беларусь в работе Европейской конференции министров транспорта (ЕКМТ). Членство Республики Беларусь в ЕКМТ не только позволило белорусским перевозчикам беспрепятственно осуществлять перевозки по многосторонним разрешениям в любую страну, входящую в ЕКМТ, но и открыло широкие возможности для работы на белорусском рынке транспортных услуг перевозчикам всех стран, являющихся членами ЕКМТ. Естественно, вследствие этого на белорусском рынке значительно повысилась конкуренция транспортных услуг, которая вынуждает белорусских перевозчиков вести постоянный поиск новых направлений международных перевозок грузов. До 1997 г. белорусскими транспортными организациями перевозки грузов в Закавказье и Среднюю Азию практически не выполнялись или носили разовый характер, так как основные грузопотоки шли из Западной Европы на Российскую Федерацию.

Однако в связи с финансовым кризисом 1998 г. из-за падения объемов перевозок грузов, направляющихся из стран Западной Европы в Россию, произошло увеличение поездок белорусских перевозчиков в страны Средней Азии, а также в Турцию. Кроме транспортных рынков азиатских стран, белорусские перевозчики постепенно начинают осваивать транспортные рынки стран Северной и Северо-Западной Европы (Великобритания, Финляндия, Швеция), а также стран Балканского полуострова (Греция, Македония, Хорватия, Югославия).

Важное место в Республике Беларусь занимает пассажирский автомобильный транспорт общего пользования. Им перевозится почти в девять раз больше пассажиров, чем железнодорожным транспортом. Главным образом это перевозки автобусами в городском и пригородном сообщениях. По пассажирообороту автомобильный транспорт уступает железнодорожному, который, как известно, перевозит пассажиров на большие расстояния в международном, местном и пригородном сообщениях.

Что касается развитых стран мира, то здесь доля автомобильного транспорта в суммарном пассажирообороте существенна: Венгрии - 47,6%, Китае - 54,3%, Франции - 86%, Японии - 59,5%, Болгарии - 49,7%, Великобритании - 79,6%, Германии - 85,8%, Польше - 51,1%, Румынии - 36,9%, США - 82,2% [9, с.90].

Однако если учитывать использование легковых автомобилей, находящихся в личной собственности, то ведущее место в освоении перевозок пассажиров и пассажирообороте необходимо отдать ему, так как на его долю приходится более значительная часть пассажирооборота: в США (1992 г.) - 83%, Италии (1992 г.) - 83%, Германии (1992 г.) - 79%, Франции (1993 г.) - 81%, Великобритании (1993 г.) - 76%. Этот процесс характерен также и для стран Центральной и Восточной Европы (1995 г.): Словении (74,4%), Словакии (65,6%), Чехии (62,2%), Польши (55,8%), Венгрии (58,8%), Югославии (44,8%), Румынии (30,8%), в основном при осуществлении перевозок в местном сообщении.

Роль автобусного транспорта в Республике Беларусь при перевозке пассажиров в сложившихся условиях возрастает в связи с тем, что обеспеченность населения республики легковыми автомобилями, находящимися в личной собственности, относительно низка. Это обусловливает более высокую зависимость населения Беларуси от обслуживания общественным транспортом по сравнению с другими странами с аналогичным уровнем доходов населения. В международном автобусном сообщении национальный транспорт представлен несколькими маршрутами: Гомель - Бремен, Минск - Белосток, Минск - Варшава, Минск - Вильнюс, Минск - Рига, Минск - Тбилиси.

В 2010 г. услугами пассажирского автотранспорта общего пользования в международном сообщении воспользовалось около 1 млн человек (в 1995 г. - 7,5 млн чел.). В 2010 г. транзитные перевозки пассажиров осуществлялись транспортом Германии, России, Украины, Латвии, Литвы, Польши, Венгрии, Чехии, Румынии и др. [2, с. 53].

Что касаетс железнодорожного транспорта, то к началу XXI в. общая протяженность железных дорог мира превышала 1 млн км (1,25 млн км), по которым ежегодно перевозится более 3,7 млрд т грузов, в том числе в международном сообщении - 1,5 млрд т.

Положение на этом виде транспорта характеризуется неустойчивостью. Общие изменения находятся между стабилизацией и умеренным снижением спроса на услугу. Наиболее показательными для характеристики этого процесса являются данные по 67 странам Европы, Азии, Северной и Южной Америки за 1992-1999 гг., которые свидетельствуют о снижении грузооборота на 7% [1].

Типичный пример - Германия, где общий объем железнодорожных перевозок, достигнув в 1990 г. своего максимума в 541,1 млн т, с тех пор не поднимался до этого уровня. Напротив, в 1998 г. он даже снизился по сравнению с 1997 г. на 3% [13, с.74].

Такое же положение наблюдается в Болгарии, Польше, Румынии, Словакии, Чехии, Японии и других государствах.

Важную роль в повышении эффективности работы железнодорожного транспорта и снижении экологической нагрузки на окружающую среду играет электрификация его сети. Электрификация железнодорожной сети по-разному распределяется между континентами и регионами мира. Наибольший удельный вес общей протяженности электрифицированных железных дорог мира приходится на страны Западной, Центральной и Восточной Европы (45,7%) и страны СНГ (24,3%), около 20% - Юго-Западной и Юго-Восточной Азии (в основном Япония, Китай, Индия) и 8,0% - на страны Африки (в основном за счет ЮАР).

Контрастом представляется Американский континент - электрификация железных дорог составляет 1,7% (Северная и Южная Америка). По абсолютной протяженности электрифицированных железных дорог среди стран мира лидирует Россия (40,3 тыс. км), с большим отрывом от Германии (18,8 тыс.км) и ЮАР (16,8 тыс. км). Представляет интерес то, что на 12 стран приходится почти три четверти общей протяженности электрифицированной железнодорожной сети мира [4, с.86].

Есть реальная возможность перевозки грузов с гарантированным сроком доставки в 12-13 суток, т. е. вдвое быстрее, чем при морской перевозке из Европы на Дальний Восток. Однако с середины 1980-х гг. и по настоящее время объем транзитных контейнерных перевозок на Транссибе снизился с 240 тыс. до 24 тыс. единиц. В более отдаленной перспективе (2015 г.) значение железнодорожного транспорта будет сокращаться, следуя общим тенденциям на мировом транспорте.

Белорусская железная дорога удобно соединяется с железнодорожной сетью прибалтийских государств, со странами Содружества, Западной Европы (через Польшу). Кроме того, самый короткий путь, соединяющий Центральную Россию с Калининградской областью, проходит через республику (линия Москва - Минск - Молодечно - Литва - Калининград) [5, с.16].

Железнодорожные пути общего пользования республики имеют протяженность 5,5 тыс. км, в том числе двухпутные - 1,6 тыс. км (28,5%), из которых более половины (0,894 тыс. км) электрифицированы по направлениям Брест - Красное, Минск - Молодечно и Минск - Осиповичи. Следует отметить, что эксплуатационная длина сети железных дорог на территории республики практически остается постоянной.

Крайне медленно внедряется электрическая тяга. Удельный вес электрической тяги в общем объеме транспортной работы железнодорожного транспорта составляет 37,2%, тогда как в Швейцарии он равен 99,0%, Швеции - 95, Польше - 78,6, Германии - 87,6, Болгарии - 82,5, Нидерландах - 84, Финляндии - 52,4, Австрии - 92, Бельгии - 52,6, Великобритании 55, Италии - 90,7, Венгрии - 64, Грузии и Армении - 100%.

Густота железнодорожной сети существенно колеблется в пределах самой республики: от 22 км на 1000 кв. км в Минской и Гомельской областях до 33 на 1000 кв. км в Брестской области. Разветвленностью железнодорожной сети обеспечен доступ около 40% населенных пунктов республики к железнодорожным станциям. По областям доля таких населенных пунктов существенно различается: от 21% в Гродненской до 50% в Могилевской области. В то же время целый ряд городских пунктов расположен от ближайшей станции на расстоянии, превышающем часовую доступность - 30 км.

Особенно много таких населенных пунктов в Витебской (Россоны, Ушачи, Сураж, Бегомль и др.), Могилевской (Славгород, Краснополье, Белыничи и др.) и Гомельской (Лоев, Ветковский район, Лельчицы, Корма и др.) областях. Техническое оснащение Белорусской железной дороги в основном соответствует евростандарту по основным параметрам: 30% эксплуатационной длины железнодорожных линий составляют двухпутные линии, 67% общей эксплуатационной длины железной дороги оборудовано автоблокировкой, из которых 58,5% - диспетчерской централизацией, 34% - полуавтоматической блокировкой, 97,7% стрелок включено в электрическую централизацию, а 4,1 тыс. км оборудовано устройствами автоматической локомотивной сигнализации, имеется 7 механизированных сортировочных горок.

В настоящее время в состав Белорусской железной дороги входит шесть отделений (унитарных предприятий), объединяющих 384 крупные и малые станции, 17 локомотивных депо, 12 вагонных депо, 20 дистанций пути, 14 дистанций сигнализации и связи, 7 дистанций электроснабжения, а также другие предприятия. Железнодорожный транспорт республики является ведущим в общем объеме выполняемой транспортной работы [7, с.40].

Одним из приоритетных направлений интеграции Белорусской железной дороги является участие в работе Совета по железнодорожному транспорту государств СНГ и стран Балтии, членом которого она является с 1992 г. В рамках межправительственной Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД) разрабатываются меры по улучшению международных железнодорожных перевозок, решению технических и экологических аспектов, формируются принципы транспортной политики, включая комбинированные перевозки между странами Европы и Азии.

Развитие перевозок на воздушном транспорте до 2005 г. характеризовалось невысокими, но устойчивыми темпами роста. В 2006-2011 гг. среднегодовой темп прироста мирового пассажирооборота на регулярных авиалиниях составил около 6,3% , а мирового грузооборота - 7%. В 2011 г. по сравнению с 2010 г. общий грузооборот на регулярных авиалиниях увеличился на 8,2% и составил 400,8 млрд ткм. Развитие международного рынка перевозок в последние годы происходит интенсивнее внутреннего. Это обусловлено происходящими в мире процессами глобализации мирового хозяйства. В структуре регулярных пассажирских перевозок авиакомпаний мира доля объема перевозок, выполненных в международном сообщении, в 2010 г. составила 59% (в 1991 г. - 47%), а в структуре грузовых перевозок - 84% (в 1991 г. - 76%).

Динамика объемов перевозок в 2010 г. в различных регионах мира отличалась от среднемирового уровня. Наиболее высокие темпы прироста общего грузооборота продемонстрировали европейские перевозчики (9,4%) и авиакомпании Азиатско-Тихоокеанского региона (9%). Наименьший темп прироста был отмечен у компаний стран Латинской Америки и Карибского региона (5,7%). В последние годы наиболее динамично развиваются компании Азиатско-Тихоокеанского региона. Их доля в общемировом пассажирообороте возросла с 17,9% в 1999 г. до 24,3% в 2011 г. (в 2011 г. доля авиакомпаний Северной Америки составляла 36%, а европейских стран - 29,7% от общего пассажирооборота) [10, с.93].

Мировой воздушный транспорт характеризуется высокой концентрацией. Почти 50% перевозок пассажиров, грузов и почты на международных и внутренних линиях было выполнено в 2011 г. компаниями США (33,6%), Японии (5,9%) и Германии (4,6%). Крупнейшие 30 компаний мира в 2011 г. осуществили 70% общемирового грузооборота на регулярных линиях. На международных линиях основной объем выполненной работы (73%) приходится также на 30 компаний. В число этих компаний вошли 11 европейских, 10 Азиатско-Тихоокеанского региона, 7 компаний США, по одной из стран Среднего Востока и стран Латинской Америки и Карибского региона.

Несмотря на устойчивые темпы прироста объема пассажирских и грузовых перевозок авиакомпаний мира до 2005 г., финансовые результаты их деятельности начиная с 1999 г. стали ухудшаться. Наблюдалось постепенное снижение уровня рентабельности перевозок. Мировой финансовый кризис 1999 г. в целом негативно отразился на финансовом положении компаний. В начале 1990-х гг. компании мира имели отрицательную рентабельность, что было вызвано падением мировых объемов перевозок в 1991 г. вследствие экономической рецессии и войны в Персидском заливе.

По предварительным данным Международной организации гражданской авиации (ИКАО), членами которой являются 187 государств, общий объем выполненной работы на регулярных линиях сократился в 2011 г. по сравнению с 2010 г. на 6%. Сокращение объема грузовых перевозок по сравнению с пассажирскими было более существенным. Спад мирового грузооборота на регулярных линиях составил 8%, а пассажирооборота - 5%. Сокращение объемов пассажирских и грузовых перевозок в 2011 г. сопровождалось ухудшением качественных показателей работы мирового воздушного транспорта [1, с.89].

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Национальное транспортное законодательство должно отвечать требованиям норм международного права и разрабатываться с учетом международно-правовых стандартов, унификации транспортного законодательства Республики Беларусь и Российской Федерации в рамках Союза этих государств.

Последовательная реализация основных положений Концепции позволят сформировать транспортное законодательство Республики Беларусь, для того, чтобы правовыми нормами были отрегулированы все отношения транспортной деятельности, решены вопросы собственности и укреплены системные связи транспортного законодательства.

Транспортное законодательство Республики Беларусь должно представлять целостную систему, включающую уровень законов -общетранспортных и отраслевых, подзаконных нормативных актов по видам транспорта, и иметь хорошие предпосылки для его инкорпорации, консолидации и дальнейшего качественного совершенствования через кодификацию. Системный подход ко всем нормативным правовым актам, регулирующим транспортную деятельность, будет способствовать формированию относительно самостоятельной ветви транспортного законодательства и совершенствованию правоприменительной практики на транспорте. В конечном итоге формирование и систематизация транспортного законодательства позволит устойчиво функционировать и эффективно развиваться транспортной системе Республики Беларусь.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ