Международная торговля услугами

Таким образом, следует признать, что отечественная сфера услуг в настоящее время развита в недостаточной мере. И это связано не только с низким уровнем научно-технического потенциала, устаревшей базой, но и с невозможностью, а порой и неумением предложить на рынке услуги как товар. В структуре экспорта услуг из России в перспективе не предвидится принципиальных изменений. Возможно, будет более прогрессивно развиваться сфера услуг связи, что обусловлено расширением международных связей, большей открытостью отечественного рынка, прогрессивностью самой отрасли, в которой сосредоточен высокий потенциал.

Однако в сфере экспорта некоторых  услуг Россия может иметь конкурентное преимущество — например, в экспорте образовательных услуг, услуг в  сфере космоса (связь, эксплуатация объектов) Для увеличения доли услуг в экспорте государство должно проводить более эффективную и целенаправленную политику. Например, правительство США подписывает соглашения с другими странами о снижении барьеров во внешней торговле услугами, помогает компаниям, экспортирующим услуги, в проведении маркетингового анализа, получении информации о наиболее перспективных рынках сбыта, оказывает всестороннюю поддержку. Важно подчеркнуть, что Россия в настоящее время выступает одним из наиболее крупных и активных импортеров услуг в группе стран со средним и низким уровнем доходов.

2. Особенности международного  рынка услуг и проблемы его  регулирования

Международный рынок услуг обладает определенными особенностями, одной  из которых является определенная ограниченность участия на международном рынке некоторых видов услуг — жилищно-коммунальных, образовательных и пр. Услуги, направленные главным образом на личное потребление, не вовлекаются в международный хозяйственный оборот. Для обеспечения экономической безопасности государства важнейшие услуги (транспорт, связь, услуги финансового и страхового рынка, образование, здравоохранение) находятся в сфере особых интересов страны. Они не в полной мере поступают на международный рынок услуг. Например, согласно положениям многих стран личное страхование граждан разрешается только резидентам страны. Между тем некоторые страны являются исключением, т.к. указанные выше услуги достаточно активно поступают в международный торговый оборот.

Другой особенностью международного рынка услуг является большее преобладание политики протекционизма в данной сфере по сравнению с международной торговлей товарами. Протекционизм в сфере услуг связан, во-первых, с необходимостью некоторой защиты национальных компаний и предприятий от иностранной конкуренции, во-вторых, с обеспечением интересов государства (например, в области обеспечения единой финансовой системы) и потребителей (например, требования к качеству услуг и их безопасности). Однако после 2000 г. началась либерализация международной торговли услугами по причине расширения деятельности ГАТС. Несмотря на это, сфера услуг, как правило, в большей степени защищена государством от иностранной конкуренции, чем сфера материального производства. Именно поэтому только за 2000 г. делегация Российском Федерации провела переговоры о доступе на рынки услуг с 26 членами ВТО. Подобные переговоры были проведены в связи с запланированным вступлением России в ВТО.

Мировой рынок услуг регулируется соответствующими международными организациями. Среди основных можно выделить около 40 международных организаций. Это, в частности, Всемирная торговая организация (ВТО), Конференция ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД), Организация экономического сотрудничества и развития (ОЭСР), Организация ООН по науке, культуре и образованию (ЮНЕСКО), Всемирная организация интеллектуальной собственности (ВОИС). В силу того, что Россия не является членом ВТО, она не имеет доступа к механизму урегулирования торгово-политических споров, в т.ч. и по внешней торговле услугами, в рамках данной организации. К России как к государству — не члену ВТО применяются более жесткие ограничительные меры. Безусловно, обоснованное желание российского правительства решить проблему вступления в ВТО также повлечет за собой необходимость корректировки существующих и разработки новых законодательно-нормативных актов, определяющих рынок услуг в соответствии с правовыми документами ВТО, в частности с ГАТС. Причем основная задача ГАТС освобождение рыночных механизмов в области международной торговли услугами от политики протекционизма, проводимой государством с помощью мер регулирования хозяйственных отношений. ГАТС содержит:

1) положения, определяющие основные  обязанности членов ВТО в области  международной торговли услугами;

2) приложение о специальном статусе отдельных видов услуг;

3) принципы использования национального  режима и режима наибольшего  благоприятствования в сфере  международной торговли услугами.

Одной из основных проблем международной  торговли услугами являются вопросы  их регулирования. В числе некоторых причин, затрудняющих регулирование международной торговли услугами, можно назвать следующие:

1) сложности, связанные с оценкой  стоимости экспортируемых услуг  (например, оценка объемов международной  торговли виртуальными услугами). Таким образом, регулирование международных сделок с подобными услугами на современном этапе считается нерешаемой проблемой с точки зрения как технической организации контроля (в том числе оценки стоимости), так и правового регулирования торговых сделок в информационных сетях;

2) нередкое наличие как коммерческой, так и некоммерческой составляющих  при экспорте услуг (например, параллельно с предоставлением  некоммерческих услуг иностранными  миссионерами и благотворительными  фондами осуществляется экспорт  коммерческих услуг). В частности, данная ситуация характерна для экспорта образовательных, медицинских, аудиторских и консалтинговых услуг из развитых стран в развивающиеся страны и страны с переходной экономикой;

3) недостаточное внимание, уделяемое  проблеме регулирования международной торговли услугами национальными и международными организациями (например, отсутствие соответствующих законодательно-нормативных актов).

Итак, мировое сообщество предпринимает  усилия, чтобы стимулировать еще  больший рост международной торговли услугами, максимизировав при этом прибыльность данной сферы мирового хозяйства. Место, которое занимает Россия на международном рынке услуг, совершенно не соответствует ее экономическому и интеллектуальному потенциалу. Изменить роль России на данном международном рынке призваны экономические реформы.

3. Транспорт в системе  мировой торговли услугами

В мировой торговле услугами транспорт, уступая туризму, занимает значительное место, составляя четверть мирового экспорта услуг на протяжении последнего десятилетия. Транспортные услуги играют большую роль в обеспечении эффективности и конкурентоспособности торговли товарами. Вместе с тем они являются важным самостоятельным источником валютных поступлений. Судоходство составляет 50% экспорта услуг таких стран, как Япония, Великобритания, ФРГ и Норвегия. На рынке грузовых и пассажирских транспортных услуг доминируют США, Великобритания, Франция.

Транспорт специализируется на перемещении  материальных объектов. Его функции  включают соединение производственных ресурсов в процессе воспроизводства, обеспечение их доступа и готовых товаров на рынок. Параметром роли транспорта во внешнеторговых отношениях, отражая тесную связь торговли товарами и услугами, является категория “транспортная составляющая” — отношение фрахта (стоимости перевозки) к стоимости перевозимого груза. Она оказывает определяющее влияние на международную специализацию: если стоимость расходов на перевозку превышает стоимость товаров, то реализация товара невыгодна. В целом конкуренция, инновации в технико-технологических и сбытовой сферах приводят к снижению издержек производства и понижению цен. С начала XX в. транспортные и коммуникационные тарифы в реальном выражении снизились более чем в 12 раз. Рост перевозок в мире опережает рост путей сообщения, увеличивается интенсивность товарооборота.

Одновременно транспорт является энерго- и материалоемким сектором хозяйства с длительным инвестиционным циклом, поэтому на его долю приходится около 20% мировых основных фондов и  он заметно влияет на формирование ВВП, составляя в разных странах от 4 до 9% его структуры. Характерной тенденцией является увеличение количества мелких компаний, хотя высокой степенью концентрации отличаются железнодорожный, воздушный, трубопроводный виды транспорта. Каждая тонна произведенной в мире продукции перемещается в среднем на 860 ткм. с учетом международных морских перевозок. Также возрастает мобильность людей. В США она повысилась в 27,5 раза по сравнению с началом XX в. В Западной Европе показатели средней подвижности в 1,5–2 раза ниже.

Повышение эффективности внешней  торговли российских участников внешнеэкономической  деятельности обусловлено качественным, транспортным обслуживанием российскими  транспортными и экспедиторскими  организациями. Грузовладельцу трудно ориентироваться в транспортной обстановке, требующей профессиональных знаний законодательства отдельных стран, международных транспортных конвенций, технико-эксплуатационных характеристик транспортных средств, пунктов перегрузки и перевалки грузов, условий их работы, фрахтового и посреднического рынка и т.д. Специализированным экспедиторским организациям, которые концентрируют большие массы грузов, обеспечивают регулярность перевозок, предоставляются значительные скидки со стороны транспортных структур.

При анализе транспортных услуг используется показатель грузооборота (ткм), который показывает, на сколько приходится переместить тонну груза, чтобы создать 1 долл. ВВП. При этом наименьшее соотношение характерно для ПРС, с понижением уровня экономического развития растет данный показатель, т.к. в ПРС развита сфера услуг, не требующая перевозок, меньше доля тяжелой и добывающей промышленности, для которых необходимы транспортные расходы. Кроме того, показатель грузооборота неоднозначно отражает роль различных видов транспорта в системе транспортных услуг. Так, самые высокие показатели грузооборота у морского транспорта, которым обеспечивается 60% мирового грузооборота, в то время как больше всего грузин в мире перевозится автомобильным транспортом — из-за того что средняя дальность морской перевозки составляет несколько тысяч километров, а дорожной — 25 км.

Развитие транспорта происходит в  направлении внедрения таких  транспортных технологий, как интермодальные (смешанные, с участием различных  видов транспорта на различных этапах грузоперевозки) международные перевозки, чему способствует применение контейнеров международного стандарта (ISO). Растет специализация видов транспорта, грузооборот и увеличивается скорость движения.

Транспортные системы разных групп  стран имеют различия. На ПРС приходится 70% грузооборота, здесь сосредоточено 63% морских портов и 60% аэропортов мира. Они контролируют более 60% морского тоннажа, причем 39% приходится на долю таких стран, как Греция (16,6%), Япония (8%), США (7,2%), Норвегия (6,9%). На развивающиеся страны приходится более 20% мирового грузооборота. ПРС обладают густой сетью автомобильных и железных дорог, а PC, за некоторым исключением, низка плотность транспортных путей. В PC суммарный автопарк меньше, чем в США.

По такому показателю, как количество перевозимого груза, лидирует автомобильный транспорт, за ним следует железнодорожный, далее — морской, трубопроводный, внутренневодный и воздушный.

Автотранспорт превосходит другие виды, особенно железнодорожный и  внутренневодный, поскольку обеспечивает высокоэффективную доставку по принципу “от двери к двери” в условиях модулизации производства, индивидуализации спроса, роста номенклатуры изделий, уменьшения размеров предприятий Общий объем автотранспортных услуг на территории России, по данным Ассоциации международных автоперевозчиков (ACMAП) составляет 3 млрд долл. в год. В СНГ в перспективе намечено подписание соглашения о либерализации рынка грузовых автоперевозок, предполагающего отмену ограничений стран-участниц. Проект, одобренный комиссией по экономическим вопросам при Экономическом совете СНГ, предполагает отмену большинства налогов, связанных с использованием дорог и автотранспортных средств, упрощает процедуру пересечения границ внутри СНГ и отменяет разрешительную систему, которая предусматривает распределение объемов экспорта и импорта грузов между перевозчиками двух стран (грузоотправителя и грузополучателя), как правило, в объеме 50 / 50 и представляем собой своеобразную практику квот на выполнение сторонами перевозок в определенном объеме, являясь определенной защитной мерой, больше похожей на административное регулирование рынка грузоперевозок, снижая конкурентность на рынке и препятствуя формированию единой транспортной системы и СНГ. Подобные правила уже функционируют в пределах ЕС. В СНГ же российское автоперевозчики находятся в худшем положении по сравнению, в частности, с белорусскими, пользующимися таможенными и налоговыми льготами, предоставленными государством, владеющим почти 95% компаний, перевозящих грузы. Благодаря этому автоперевозчики Белоруссии берут в лизинг грузовые автомобили с превосходными характеристиками у ведущих мировых производителей.

Российские автоперевозчики импортируют  большегрузные грузовики (полная масса  свыше 16 т.) соответствующие европейским  экологическим требованиям (только 1% грузового парка соответствуем нормативам Euro-3 по токсичности выброса и уровню шума), каких Россия не выпускает. Вместе с тем на V Международном московском автосалоне были представлены белорусский МАЗ (до 70% компонентов которого имеют российское происхождение), оснащенный новейшими немецкими двигателями, соответствующими Euro-3, и Ярославский дизельный двигатель, соответствующий тем же нормативам.

Число проинвойсированных машин, на ввоз которых подписаны контракты  и внесена предоплата, составляет 420 (это в 4–5 раз ниже потенциальных поставок), суммарная стоимость — 30 млн долл. Практически все производители предлагают российским клиентам лизинговые схемы, позволяющие сразу оплатить 20—25% стоимости автомобиля, а остальные выплаты осуществить в течение 3—4 лет. Ставки по лизингу (8—9%) в 2 раза ниже, чем банковские кредиты в России. Еще больше поставки подержанных грузовиков, приобретаемых, как правило, без рассрочки.