Международная торговля услугами

Несмотря на обновление подвижного состава, доля российских автоперевозчиков на рынке международных перевозок, по оценке Минтранса, снизилась с 39 до 32%. Помимо российских компаний на нем активно работают западноевропейские, балтийские и белорусские. Тем более что растет импорт, а его традиционно обслуживают перевозчики страны-импортера. Между тем статистика АСМАП расходится с данными Минтранса, свидетельствуя, что доля российских перевозчиков выросла с 39 до 40%.

Железнодорожный транспорт обеспечивает, как правило, перевозку насыпных и массовых грузов. Он функционирует в системе интермодальных перевозок, становясь элементом интегрированной системы грузоперевозок. Вместе с тем в отдельных странах (КНР, Россия) его значение остается выше, чем в мире в целом. Так, в России транссибирскому контейнерному сервису отводится определяющая роль при включении страны в мировую систему транспортных услуг.

Морской транспорт занимает ведущее  место в международных грузоперевозках. При морских перевозках транспортные расходы в 2 раза ниже, чем на железнодорожном  транспорте. В организации морских перевозок примечательно такое явление, как “дешевые”, или “удобные”, флаги (шиллинг), которые представляют собой разновидность оффшоров, к которым приписываются суда разных стран с предоставлением разных налоговых льгот. Здесь зарегистрировано, в частности, около 2/3 американского и японского морского флота. Для развития морского транспорта существуют определенные ограничения. К ним относятся оснащенность морских портов, в том числе контейнерными терминалами, в соответствии со стандартами ISO (из почти 3 тыс. портов в мире только около 30 признаны портами мирового значения), пропускная способность морских каналов и проливов, снижающаяся в связи с интенсивностью грузопотока и повышением грузоподъемности (грузовместимости) судов.

Российский морской флот находится в критическом состоянии. Российские судовладельцы регистрируют суда в оффшорных зонах, куда за налоговыми льготами “уплыло” до 60% российского торгового морского флота. Многие российские пароходства являются, убыточными. Полностью прекратило свое существование Балтийское морское пароходство (БМН), бывшее некогда одним из самых крупных в России. Весь флот и вся недвижимость БМП в стране и за рубежом были распроданы за долги. Главная проблема любого пароходства в России: устаревшая материальная база — суда, средний возраст которых 22—22,5 гг. Во многих странах действуют ограничения по обслуживанию судов со сроками эксплуатации старше 20 лет, что снижает конкурентоспособность российского флота.

Вместе с тем отмечаются и  позитивные тенденции. Московская холдинговая компания “Новые программы и концепции” (суммарная стоимость активов — 1,5 млрд долл.; 110 тыс. рабочих мест в 23 регионах страны) приобрела контрольный пакет акций Северо-Западного пароходства (СЗП), которое представляет собой объединение холдингового типа. В состав СЗП входят управляющая компания и 14 дочерних обществ (177 грузовых судов и 54 пассажирских), расположенных в границах Волго-балтийского водного пути (850 км. от Петербурга до Череповца). СЗП имеет прочные позиции на фрахтовом рынке, обеспечивая перевозки лесных грузов, химических удобрений и металла в российские и европейские порты (ежегодный объем перевозок — 65–80 млн долл.)

Создаются также новые структуры. Министерством транспорта РФ уделяется  приоритетное внимание крупным транспортным схемам, подключающим Россию к транспортному коридору № 9 (госграница с Финляндией через Санкт-Петербург, Москву (порт 5 морей) — Ростов-на-Дону, Новороссийск, Астрахань). До сих пор флот СЗП работал на Балтике, в Северном море, Атлантике, на Средиземном море и не включал Каспий. Между тем подключение Астрахани замыкает Большое Европейское транспортное кольцо и открывает выход к Ирану и Индии. Перевозки грузов из Индии через Суэцкий канал обходятся на 40% дороже. Перспективно и Малое Европейское транспортное кольцо — транспортная схема, соединяющая Волгу и Волго-Донской канал с Дунаем и Рейном.

Повышаются  темпы роста воздушных перевозок. Так, мировой грузооборот удваивается  каждые 10 лет, хотя перевозка грузов составляет 1% всего объема работы. Перспективы роста ограничены из-за отсутствия парка грузовых воздушных судов и специфики перевозимых грузов (например, ценные и срочные грузы). В перевозке пассажиров авиатранспорт стал главным конкурентом железнодорожного транспорта. Вместе с тем в европейской практике наблюдается резкое увеличение пассажиропотока и в связи с этим прибылей в секторе “дешевых перевозок”, несмотря на замедление темпов роста экономики европейских стран. В то же время некоторые крупные авиакомпании объявляют о закрытии отдельных маршрутов, сокращении рабочих мест и количества рейсов, о продаже своих активов, использовании самолетов, рассчитанных на меньшее число пассажиров, что приводит к убыткам. В мире более чем 14000 аэропортов, однако только 400 оснащены наземными службами, обеспечивающими основные условия сервиса и безопасности.

Проблемы  российского воздушного флота вызваны  введением в соответствии с решением Международной организации гражданском  авиации (ИКАО) при настоянии ЕС с 1 апреля 2002 г. ограничений полетов  самолетов с авиационными двигателями, не отвечающими нормативам шумности и экологичности. В связи с этим необходима замена устаревших двигателей Д-30 на новые ПС-90А. Не позднее 2006 г. при решительном намерении ЕС планируется ужесточение нормативов, которым не будет соответствовать и новый отечественный авиадвигатель. В небе России в настоящее время работает около (300 частных авиакомпаний, большинство которых в силу своих раз мировой оборотов не в состоянии модернизировать и поддерживать техническое состояние эксплуатируемой авиатехники.

Есть варианты политики “изгоев”: “воздушно-торговая война” с зарубежными авиакомпаниями — запрет “свободы неба” и посадок, что вместе с тем не отвечает интеграционной стратегии и негативе отразится  на инвестиционной привлекательности России. Учитывая, что “авиасанация” касается не только России, в рамках ИКАО можно попытаться создать блок стран-авиаперевозчиков, недовольных Европейскими требованиями, и отложить реализацию этого в целом справедливого решения, предложив поэтапное его введение. Всегда остается возможность приобретения зарубежного авиапарка, соответствующего любым нормативам ИКАО. Рынок воздушных перевозок и России не подкреплен государственной программой развития отечественного самолета- и авиадвигателестроения; скромный бюджет профильного управления Российского авиационно-космического агентства не увеличивается на протяжении нескольких лет и не предусматривает госкредитов или госгарантий от дополнительных доходов. Вместе с тем правительство России утвердило 14 федеральных программ, которые будут финансироваться из госбюджета. Программа развития гражданской авиации до 2015 г., которую с 2001 г. разрабатывали в “Росавиакосмосе”, предусматривает затраты в сумме 150 млрд руб., из них 118,7 млрд руб. должны быть привлечены за Счет внебюджетных источников.