Понятие себестоимости перевозок

 

          ВВЕДЕНИЕ

 

Экономика железнодорожного транспорта исследует условия и  разрабатывает научные рекомендации, при соблюдении которых достигается более полное и высококачественное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках с минимальной затратой общественного труда /1/.

Железнодорожный транспорт - основа транспортной системы Российской Федерации. Во взаимодействии с другими  видами транспорта он призван своевременно и высококачественно обеспечивать потребности населения и всех отраслей народного хозяйства в перевозках, национальную безопасность государства, формирование рынка перевозок и предпринимательской деятельности /1/.

В экономике России происходят значительные структурные преобразования, усиливается территориальное разделение труда, расширяются международные  связи, продолжается формирование новых  и укрупнение существующих промышленных и культурных центров, в производственный цикл вовлекаются новые месторождения  полезных ископаемых северных и восточных  районов страны и выводятся из хозяйственного оборота нерентабельные (убыточные), все это повлечет в  перспективе повышение уровня подвижности  населения. Возникает необходимость коренного улучшения работы и развития традиционных видов транспорта, создания более совершенных технических средств, новых видов пассажирского транспорта /1/.

В последнее время к  работе железных дорог возросло внимание в администрациях субъектов Российской Федерации. Как крупнейший налогоплательщик железные дороги являются в ряде случаев одним из основных предприятий формирующих бюджет. Региональные власти заинтересованы в развитии и укреплении железнодорожного транспорта. Исключительную важность приобрело совершенствование расчетов расходов по пассажирским, в особенности, по пригородным перевозкам и определения их не только в целом по дорогам и отделениям дорог, границах субъектов федерации. В настоящее время при решении вопросов о компенсации убытков от пригородных   перевозок постоянно возникает вопрос о правильности

расчетов расходов и убытков  в границах субъектов федерации  и, как следствие, имеет место  неполная компенсация убытков от пригородных перевозок. Усиливается влияние регионов на цены и тарифы на железнодорожную продукцию в пригородном сообщении. В связи с этим складываются условия для объединения экономических интересов регионов и железных дорог, формирования региональной транспортной политики /2/.

На железнодорожном транспорте проводится ряд организационно-технический мероприятий по приведению контингента работников и эксплуатационных расходов в соответствие с выполняемым объемом работы /2/.

Целью курсовой работы является исследование проблемы совершенствования расчетов себестоимости железнодорожных перевозок в современных условиях:

- в соответствии с целью поставлены следующие задачи:

- дать понятие себестоимости перевозок;

- дроанализировать факторы, влияющие на себестоимость;

- изучить методы калькуляции себестоимости;

- проанализировать влияние изменения качественных показателей использования подвижного состава на себестоимость перевозок;

- рассчитать показатели по варианту /2/.

 

 

1 ПОНЯТИЕ СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОК

 

Себестоимость продукции - один из важнейших  показателей работы предприятия. Это  денежное выражение затрат предприятия  на ее производство и реализацию продукции. Себестоимость выпускаемой продукции  показывает, во что обходится ее производство и реализация данному  предприятию.

Уровень себестоимости зависит  от многих факторов: технической оснащенности предприятия; степени использования  машин и оборудования; организации  технологических процессов; объема выпускаемой продукции; производительности и размера оплаты труда; норм расхода  и цен на потребляемые сырье, материалы, топливо, электроэнергию и т.д.

Продукцией железнодорожного транспорта является перевозка, а видами продукции - грузовые и пассажирские перевозки, перевозки по видам тяги, сообщений, категориям поездов, операциям перевозочного  процесса, по типам вагонов, родам  грузов и т.д. Себестоимость этих видов продукций различна. Она  рассчитывается делением расходов, относящихся  к определенному виду продукции, на количество единиц этого вида продукции. Себестоимость перевозок на железнодорожном  транспорте официально рассчитывается на трех уровнях: в отделениях дорог, на дорогах и по сети дорог в  целом, коп. /10 единиц продукции. Себестоимость  грузовых перевозок в отделениях железных дорог рассчитывается на 10 эксплуатационных тонно-километров, а  на дорогах и сети дорог - па 10 тарифных тонно-километров: Средняя себестоимость  железнодорожных перевозок определяется на 10 приведенных тонно-километров. Приведенные тонно-километры - это  сумма тонно-километров и пассажиро-километров.

Себестоимость перевозок (работ и  услуг) включена в механизм регулирования  экономических взаимоотношений  между предприятиями железнодорожного транспорта и пользователями его  услуг, между отраслью и государством, в систему налогообложения.

Состав затрат, включаемых в настоящее  время в себестоимость перевозок, значительно расширен. Переход к  рыночным отношениям вызвал появление  новых групп расходов. Состав затрат определен Номенклатурой расходов по основной деятельности железных дорог  Российской Федерации, Положением о  составе затрат по производству и  реализации продукции (работ и услуг), включаемых в себестоимость продукции (работ, услуг), и Положением о порядке  формирования финансовых результатов, учитываемых при налогообложении  прибыли.

Себестоимость перевозок рассчитывается по расходам связанным с основной деятельностью. Расходы по подсобно-вспомогательной  деятельности по погрузке и выгрузке, подвозу и вывозу грузов к станциям в себестоимость перевозок не включаются. В себестоимости перевозок  учитываются только расходы магистрального железнодорожного транспорта.

  

2 ФАКТОРЫ ВЛИЯЮЩИЕ НА СЕБЕСТОИМОСТЬ И НА ЕЕ РАЗВИТИЕ

 

Себестоимость перевозок значительно  колеблется по отдельным железным дорогам, по полигонам с разными видами тяги, по видам сообщений, категориям поездов и родам грузов, по типам  вагонов и направлениям перевозок, по участкам железных дорог, операциям  перевозочного процесса

На себестоимость перевозок  оказывает влияние объем перевозок, дальность перевозки грузов и  пассажиров, величина качественных показателей  использования подвижного состава  применение новых прогрессивных  видов техники и технологий, нормирование трудовых и материальных ресурсов, производительность труда, совершенствование  информационной базы учета и форм отчетности, а также методов калькулирования по видам продукции и работ.

  

3 МЕТОДЫ КАЛЬКУЛЯЦИИ СЕБЕСТОИМОСТИ

 

Расчетные методы применяются  для определения себестоимости  перевозок, которые выполняются  в специфических условиях, отличных от среднедорожных.

К расчетным методам относят:

- метод расчета расходов по отдельным статьям номенклатуры (метод непосредственного расчета);

- метод единичных расходных ставок;

- метод укрупненных расходных ставок;

- метод коэффициентов изменения среднедорожной себестоимости перевозок;

- метод удельных весов расходов;

- метод коэффициентов влияния.

Метод непосредственного  расчета себестоимости заключается  в последовательном рассмотрении расходов каждой статьи, относящейся на конкретные перевозки, и выделении из нее  части расходов, которую нужно  отнести на данные перевозки.

Часть расходов по каждой статье, относящуюся на объем конкретных перевозок, рассчитывают следующим  образом:

- из среднедорожных данных выписывают сумму расходов данной статьи и величину измерителя, с которым связаны расходы этой статьи;

- определяют среднедорожную величину расходов данной статьи на единицу измерителя в среднем по дороге;

- по расчетным формулам находят затраты измерителя, приходящиеся на объем конкретных перевозок;

- умножением расчетного измерителя на среднедорожную удельную величину расходов вычисляют часть расходов данной статьи, относящуюся на конкретные перевозки.

Эти расчеты выполняются  по каждой статье основных прямых расходов: Общие для всех отраслей хозяйства  железных дорог и общехозяйственные  расходы по отдельным хозяйствам определяют пропорционально величине заработной платы, отнесенной на рассматриваемые  перевозки. Затем рассчитывают себестоимость  конкретных перевозок. Метод единичных расходных ставок наиболее часто используют в расчетах.

Расходные ставки - это зависящие  расходы, приходящиеся на единицу калькуляционного (расчетного) измерителя. Их рассчитывают по среднедорожным данным. На калькуляционные измерители относят зависящие расходы следующих хозяйств:

- вагонного, грузовой и коммерческой работы (на вагоно-км, вагоно-часы и количество грузовых отправок);

- локомотивного (на локомотиво-километры, локомотиво-часы, бригадо-часы локомотивньих бригад, расход электроэнергии (топлива) и маневровые локомотиво-часы);

- пути (по главным путям - на тонно. - километры брутто вагонов и локомотивов, по станционным - на маневровые локомотиво-часы);

- перевозок, СЦБ и связи (на маневровые локомотиво-часы).

В тех случаях, когда условия  перевозок существенно отличаются от среднедорожных, расходные ставки корректируются одним из двух способов - либо рассчитываются непосредственно данных условий перевозок (по типам вагонов, сериям локомотивов и т.д.), либо корректируются с помощью коэффициентов среднедорожных ставок. Коэффициенты корректировки учитывают изменение расходов для конкретных условий перевозок по сравнёнию с их среднедорожной величиной.

Экономическую оценку мероприятий  по повышению качества эксплуатационной работы на дороге можно выполнить, используя  укрупненные расходные ставки. Для  экономической оценки улучшения  эксплуатационной деятельности расчет укрупненных ставок может в зависимости  от поставленной задачи производиться для разных вариантов анализа. Учитывая, что этот способ применяется для экономической оценки эксплуатационной работы в оперативных условиях при неизменных пропускных способностях перегонов и перерабатывающих способностях станций, расчет себестоимости перевозок в грузовом и пассажирском движении выполняется только в части зависящих от объема работы расходов.

На практике наиболее часто  используются укрупненные расходные  ставки на 1 поездо-километр, 1 поездо-час простоя поезда, 1 локомотиво-час простоя поездного локомотива и 1 локомотиво-километр пробега поездного локомотива в одиночном следовании. Сами укрупненные ставки рассчитываются на основании единичных расходных ставок и затрат измерителей, меняющихся при изменении простоя или пробега подвижного состава.

Расчет укрупненных расходных  ставок может производиться для  среднедорожных условий и для конкретных серий локомотивов. В первом случае единичные расходные ставки на 1 локомотиво-километр и 1 локомотиво-час принимаются среднедорожными по данному виду тяги соответственно в грузовом и пассажирском движении. Масса локомотива и нормы топливно-энергетических затрат также принимаются раздельно по видам тяги и видам перевозок на среднедорожном уровне. Во втором случае единичные расходные ставки на 1 локомотиво-километр и 1 локомотиво-час корректируются по сериям локомотивов. Масса локомотива и нормы топливно-энергетических затрат также принимаются по данным для конкретных серий локомотивов.

Оценка изменения пробега  поездов осуществляется по укрупненной  расходной ставке на 1 поездо-километр, которая включает расходы по текущему и деповскому ремонтам вагонов, их амортизации, содержанию локомотивных бригад, энергетические затраты, расходы по техническому обслуживанию и ремонту локомотивов, часть расходов по амортизации, содержанию и ремонту путевых устройств на главных путях и т.д. Данные расходы учитываются по измерителям: вагоно-километры, вагоно-часы, бригадо-часы локомотивных бригад, расход электроэнергии (условного топлива), локомотиво-километры, тонно-километры брутто вагонов и локомотивов.

В укрупненную расходную  ставку на 1 поездо-км включаются также расходы, связанные с изменением вспомогательного пробега локомотивов. В зависимости от конкретных эксплуатационных ситуаций величина и структура укрупненной расходной ставки на 1 поездо-км в грузовом движении будет разной. При оценке изменения пробега поездов и объема работы в укрупненную расходную ставку включаются зависящие расходы по содержанию и ремонту подвижного состава, амортизации вагонов, расходы на содержание локомотивных бригад, энергетические расходы, расходы по содержанию, ремонту и амортизации путевых устройств, расходы по амортизации локомотивов. При оценке влияния веса поезда в результате лучшего использования локомотивов из данной ставки исключаются расходы по содержанию, техническому обслуживанию, ремонту и амортизации грузовых вагонов, т.к затраты поездо-километров при разных весах поездов рассчитываются на неизменный объем работы перевозок при неизменной нагрузке вагонов.

Укрупненные расходные ставки на дороге могут применяться при  решении широкого круга задач. Например, с помощью расходных ставок на 1 поездо-километр пробега и 1 поездо-час простоя при ремонте пути может быть экономически оценена целесообразность направления поездов кружностью либо простоя их на станции в ожидании окончания ремонта.