Понятие себестоимости перевозок

Другой областью применения укрупненных ставок является определение  расчетных либо договорных цен на дополнительно предоставляемые  железнодорожным транспортом услуги, оплата которых не предусмотрена  действующими провозными платами и  дополнительными сборами. В этом случае количество укрупненных расходных ставок и их состав может варьироваться достаточно широко.

Изменение качественных показателей  использования подвижного состава  оказывает влияние на экономические  показатели работы железнодорожного транспорта: эксплуатационные расходы, доходы, прибыль. Экономическая оценка влияния качественных показателей использования подвижного состава на величину себестоимости  перевозок может выполняться  разными методами в зависимости  от целей и требуемой точности расчетов. В тех случаях, когда  необходима высокая точность расчетов, целесообразно применять метод  единичных расходных ставок. При  выполнении ориентировочных расчетов для сокращения их объема целесообразно  использование метода укрупненных  расходных ставок либо метода коэффициентов  влияния.

Величины коэффициентов  влияния рассчитываются в грузовом движении для следующих качественных показателей использования подвижного состава:

- динамическая нагрузка груженого вагона;

- масса поезда брутто;

- участковая скорость движения поездов;

- отношение порожнего пробега вагонов к груженому;

- отношение пробега локомотивов в одиночном следовании к пробегу во главе поездов.

С первыми тремя показателями себестоимость грузовых перевозок  связана обратной зависимостью. С  двумя последними показателями себестоимость  грузовых перевозок связана прямой зависимостью. В пассажирском движении коэффициенты влияния рассчитываются для следующих показателей:

- населенность пассажирского вагона;

- состав пассажирского поезда;

- участковая скорость движения поездов.

С этими показателями себестоимость   перевозок связана обратной зависимостью. При расчетах коэффициентов влияния и их использовании приняты некоторые допущения. Предполагается, что при изменении оцениваемого показателя все остальные качественные показатели использования подвижного состава остаются неизменными. Например, при оценке влияния динамической нагрузки груженого вагона изменение массы поезда брутто происходит при неизменном его составе. При оценке влияния массы поезда брутто ее изменение происходит за счет изменений состава поезда при неизменной динамической нагрузке вагонов. При оценке влияния участковой скорости движения поездов в грузовом и пассажирском движении ее изменение происходит за счет изменений времени простоев на промежуточных станциях при неизменной технической скорости движения поездов.

Экономический смысл коэффициентов  влияния при разных видах зависимости  различается. При обратной зависимости  коэффициент влияния показывает долю расходов (себестоимости перевозок), изменяющуюся при изменении данного  показателя. При прямой зависимости  коэффициент влияния показывает, на сколько процентов повысится (снизится) себестоимость перевозок  при увеличении (снижении) абсолютной величины данного показателя на один процент.

В тех случаях, когда величины коэффициентов влияния рассчитываются при неизменных пропускных способностях перегонов и перерабатывающих способностях станций, при их расчете методом  расходных ставок величина условно-постоянных расходов остается неизменной в расчете  на единицу грузооборота (пассажирооборота).

Величины себестоимости  перевозок разных видов грузов различаются  в 8-10 раз, что обусловлено влиянием значительного количества факторов, к числу которых относятся:

 

- тип вагонов, используемых для перевозки;

- технические нормы загрузки вагонов при перевозках разных видов грузов;

- процент порожнего пробега, значительно различающийся по типам вагонов;

- необходимость применения специального съемного оборудования и выполнения специальных операций при перевозке отдельных видов грузов;

- размер единовременно перевозимой партии груза;

- масса грузовой отправки;

- уровень маршрутизации перевозок;

- дальность перевозки груза и т.п.

 Для наиболее полного учета влияния вышеприведенных факторов при расчете себестоимости перевозок разных видов грузов (например, в тарифных целях) необходимо использовать метод расходных ставок. Однако его применение при действующей статистической отчетности о работе железнодорожного транспорта требует достаточно трудоемкой подготовительной работы и громоздких расчетов. Поэтому в ряде случаев на практике можно использовать приближенные методы, учитывающие влияние ограниченного количества факторов, но позволяющие существенно сократить объем необходимой для расчетов информации и трудоемкость самих расчетов.

Один из таких способов основан на допущении о том, что  себестоимость грузовых перевозок  в расчете на 10 т-км брутто не зависит  от рода груза и является на дороге (сети дорог) величиной постоянной (в  действительности, себестоимость перевозок  в расчете на 10 т-км брутто по родам  грузов различается). В этом случае учитывается влияние только трех факторов: динамической нагрузки груженого  вагона, процента порожнего пробега  вагонов и массы тары вагонов, используемых для перевозок.

 

4 ВЛИЯНИЕ ИЗМЕНЕНИЯ КАЧЕСТВЕННЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА НА СЕБЕСТОИМОСТЬ ПЕРЕВОЗОК

 

Основными показателями использования  подвижного состава, влияющими из себестоимость  перевозок грузов, являются нагрузка груженого вагона, масса грузового  поезда брутто, доля порожнего пробега  вагона к груженому, участковая скорость движения поездов. Существенное влияние также оказывает дальность перевозок грузов.

Влияние качественных показателей  использования подвижного состава  на эксплуатационные расходы и себестоимость  имеет комплексный характер, поскольку  изменение каждого из них отражается на уровне ряда других.

По характеру влияния  на себестоимость перевозок вое качественные показатели использования подвижного состава можно разделить на две группы. С одними из них (нагрузка груженого вагона, масса грузового поезда, участковая скорость движения) себестоимость связана обратной зависимостью, тс есть с увеличением этих показателей она снижается: с другими -(коэффициент порожнего пробега вагона к груженому, коэффициент вспомогательного пробега локомотивов к, пробегу их во главе поездов).

          Влияние изменений показателей использования подвижного состава на себестоимость перевозок можно определить, сравнивая результаты двух вариантов расчетов себестоимости перевозок: при исходных и новых значениях показателей использования подвижного состава.

 

5 РАСЧЕТ СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОК

 

Расчет себестоимости  перевозок методом единичных  расходных ставок производится в  табличной форме. Определение вагоно-километра рассчитывается по формуле (5.1) /3/:

                                        nS = 1000/p_{гр *}(1+a_гр^пор),                               (5.1)

  где nS - вагоно-километры;

      p_гр - динамическая нагрузка груженого вагона, т;

      a_гр^пор - отношение порожнего пробега вагонов к груженому, ед. 
nS = 1000/55*(1+0.84)= 33.09 тыс.ваг.км.

        Вагоно – часы рассчитываются по формуле (5.2) /3/:

                                            nT= nS/ V_{уч *} 24,                                            (5.2)

 где nT – вагоно-часы;

       nS – вагоно-километры;

       V_уч - участковая скорость движения поезда, км/час.

  nT=33.09/361*24=2.20тыс.ваг-час.

      Рассчитываем  тонно-километры брутто вагонов и локомотивов по формуле (5.3) /4/:

                                                 PL_бр=1000+р_т*nS,                                         (5.3)

     где PL_бр - тонно-километры брутто вагонов и локомотивов;

           p_T - cредняя масса тары вагона, т;

           nS – вагоно-километры.

     PL_бр1000+33.09*24.3=1804.1тыс.т- км

Определение бригадо-часов поездных бригад рассчитывается по формуле (5.4) /3/:

                                       Nh= NS_гл.п.*к_сб*к^п_пр.сд / V_уч^сб,                              (5.4)

      где Nh – бригадо-часы поездных бригад;

 

к^п_пр.сд - коэффициент, учитывающий затраты времени локомотивных бригад  на  прием и сдачу локомотива, ед;  

         V_уч^сб  -  Участковая скорость движения сборного поезда, км/час /3/.

  75/2902=0.03 бригадо-часов.

Определяем локомотиво-километры по формуле (5.5) /4/:

                                MS = NS_гл.п.*(1+b_общ) ,                                      (5.5)

     где  MS - локомотиво-километры.

MS =75/2902*(1+0.29)*1.003=0.03 лок.км.

   Определяем локомотиво-часы по формуле (5.6) /3/:

                            MT=MS_лин/   S_л*24,                                 (5.6)

    где MT – локомотиво-часы;

            MS – локомотиво-километры;

             S - среднесуточный пробег локомотива, км.

MT= 0.03/319*24=0.003 лок.час.

        Локомотивная  бригада – работники, осуществляющие  управление и обслуживание локомотивов,  а также мотор – вагонных  поездов. Таким образом, локомотивная  бригада и поездная бригада  – это одно и тоже, поэтому  расчеты будут идентичными :

    - бригадо-часы локомотивных бригад (Mh) = 0,003;

    - маневровые локомотиво – часы (МТ_ман) = 0,09;

    - общий расход  условного топлива( SТ) = 362,16 кг;

    - расход на  передвижение поездов (вагонов)  T (Э)^в_дв = 7,22кг;

    - расход на  передвижение локомотивов T (Э)^л_дв = 1,04кг;

    - расход на  простой локомотивов в рабочем  состоянии T (Э)_пр = 353,91кг;

    - локомотиво-километры условного пробега MS_усл = 7,61;

    - количество отправленных  вагонов N^B_отпр = 0,019;

- количество грузовых  отправок (О) = 0,023 /3/.

 

         Изменение грузооборота в условиях стабильной пропускной способности

железных дорог и неизменных качественных показателях использования подвижного состава вызывает изменение и эксплуатационных расходов. Часть расходов, зависящих от размеров движения, изменяется пропорционально грузообороту, а другая часть - условно-постоянные расходы - остается неизменной. Себестоимость же в части зависящих расходов при изменении грузооборота остается постоянной, в части условно-постоянных расходов - изменяется обратно пропорционально грузообороту. Влияние изменения показателей использования подвижного состава на себестоимость можно определить, сравнивая результаты  двух  вариантов расчетов  себестоимости перевозок; при исходных и новых значениях показателей использования подвижного  состава. В ПРИЛОЖЕНИИ А, Б указан расчёт себестоимости перевозок от показателей использования подвижного состава /3/.

Таблица 1 - Калькуляционная  таблица определения себестоимости  грузовых перевозок 

Измеритель	Расходная ставка, коп.	Затраты измерителя	Расходы на 1000 ткм нетто, коп.
1	2	3	4
Вагоно-километры (nS)	0,6419	33,09	21,2
Вагоно-часы (nT)	5,42	2,20	11,9
Бригадо-часы поездных бригад (Nh)	267,43	0,03	6,9
Локомотиво-километры (MS)	21,84	0,03	0,7
Локомотиво-часы (MT)	320,5	0,003	0,8
Бригадо-часы локомотивных бригад (Mh)	267,43	0,026	6,9
Тонно-км брутто вагонов и локомотивов (PLбр)	0,0073895	75	0,6
Маневровые локомотиво-часы (МТман)	557,87	0,09	49,8
Расход топлива  (электроэнергии) (Т (кг)) (Э (кВт-ч))	3,405	353,91	1205,1
Количество отправленных вагонов (Nвотпр)	54,68	0,019	1,0
Окончание таблицы 1
1	2	3	4
Итого зависящих расходов			1308,5
Условно-постоянные расходы			1734,6
Всего расходов			3043,1
Себестоимость 10 ткм эксплуатационных (коп)			3043,1
Себестоимость 10 ткм тарифных (коп)			3113,1

            Изменение грузооборота в условиях стабильной пропускной способности железных дорог и неизменных качественных показателях использования подвижного состава вызывает изменение и эксплуатационных расходов. Часть расходов, зависящих от размеров движения, изменяется пропорционально грузообороту, а другая часть - условно-постоянные расходы - остается неизменной. Себестоимость же в части зависящих расходов при изменении грузооборота остается постоянной, в части условно-постоянных расходов - изменяется обратно пропорционально грузообороту.