Противоправное поведение перевозчика

Гаагский протокол 1955 г. вдвое увеличил предел материального возмещения вреда, причиняемого пассажиру. Этому послужила сложившаяся практика западных государств. Как правило, при исчислении материального выражения вреда получаемый результат превосходил пределы, установленные в Конвенции. После установления Гаагским протоколом предела в 250 000 франков Юридический комитет ИКАО вновь обратился к вопросу о пересмотре установленного Протоколом предела, поскольку постоянный рост стоимости жизни привел к необходимости возмещать вред в гораздо больших размерах. Например, в Гарвардском юридическом обозрении были приведены следующие, данные: в США с 1950 по 1964 гг. при возмещении личного материального вреда в случаях, не подпадающих под действие Варшавской конвенции и Гаагского протокола, средний уровень компенсаций в расчете на одного пассажира составил 38 499 долларов (примерно 570 643 франка.

Естественно, что в этих условиях западные государства и прежде всего США настаивали на увеличении пределов, определенных в Гаагском протоколе. Это и послужило одной из причин принятия в 1966 г. Монреальского соглашения, в котором предел ответственности перевозчика за причиненный пассажиру личный материальный вред был увеличен до 75 000 долларов. Как отмечено в примечании к п.16.1 Правил, «при перевозке, при которой пункты отправления, назначения или согласованной остановки или хотя бы один из них находятся на территории США, ответственность Аэрофлота регулируется положениями Монреальского соглашения 1966 г.», а следовательно, предел ответственности Аэрофлота в этом случае равен        75 000 долларов.

Указанные причины послужили основанием принятия в Гватемальском протоколе 1971 г. предела ответственности перевозчика в 100 000 долларов.

Согласно ст.18 Варшавской конвенции, перевозчик несет ответственность «за вред, происшедший в случае уничтожения, потери или повреждения зарегистрированного багажа или груза». Уничтожение или потеря, являются двумя видами вреда, именуемого утратой груза или багажа полностью или частично. Частичная утрата выражается в уменьшении количества или веса места багажа, а в отношении груза объема или размеров против сведений, указанных, в перевозочных документах. Обычно частичная утрата имеет место при перевозке малогабаритных предметов, например, радиодеталей, запасных частей, различных машин и механизмов, мелкого оборудования или же товаров индивидуального пользования, принадлежащих физическим или юридическим лицам и переданных воздушному перевозчику во временное пользование под его сохранность. Причиной полной или частичной утраты груза являются, как правило, кражи либо мелкие хищения. Утрата может, наступить также в результате угона воздушного судна, осуществленного с применением силы или с угрозой ее применения.

Под повреждением груза или багажа, понимается состояние, возникшее в результате транспортировки, которое делает невозможным использование груза или багажа по первоначальному назначению или же снижает, эффективность свойств груза либо багажа при использовании. Повреждение может вызываться несвоевременной отправкой. Именно скорость воздушного транспорта заставляет в большинстве случаев и обращаться к его услугам, поэтому большой процент международных воздушных перевозок грузов составляют такие, которые требуют быстрой доставки в пункты назначения: скоропортящиеся продукты питания, газеты и т. д. Возможность их использования существенно зависит от надлежащего исполнения договора международной воздушной перевозки авиаперевозчиком.

Согласно ст.22 Варшавской конвенции применяются следующие материальные пределы ответственности авиаперевозчика при перевозке зарегистрированного багажа и груза: 1) 250 франков с килограмма; 2) в случае особого заявления о заинтересованности в доставке, сделанного отправителем в момент передачи места перевозчику с оплатой возможного дополнительного сбора – в сумме, не превышающей объявленной суммы, если только перевозчик не докажет, что она превышает действительную заинтересованность отправителя в доставке.

В отношении предметов, оставляемых пассажиром при себе, ответственность перевозчика ограничивается 5000 франков с пассажира.

На основании ст.19 Варшавской конвенции авиаперевозчик несет ответственность за вред, причиненный в результате опоздания при осуществлении международной воздушной перевозки пассажиров, багажа и грузов.

По российскому законодательству возмещению подлежит лишь имущественный вред. Согласно ст.119 ВК РФ.Размер ответственности за утерю багажа с объявлением ценности составляет сумму объявленной ценности. Размер ответственности за утерю багажа без объявления ценности составляет стоимость утерянного багажа, но не более 600 руб. за 1 кг веса багажа. Однако при международных воздушных перевозках перевозчик несет ответственность за утерю багажа в соответствии с международными договорами РФ.

УСТАНОВЛЕНИЕ ПРИЧИННО-СЛЕДСТВЕННЫХ СВЯЗЕЙ И ОСНОВАНИЯ ОСВОБОЖДЕНИЯ АВИАПЕРЕВОЗЧИКА ОТ ОТВЕТСТВЕННОСТИ

Объяснить, что противоправное поведение авиаперевозчика явилось причиной вредных последствий – наиболее трудный и вместе с тем обязательный элемент установления его ответственности. При отсутствии непосредственной связи между его поведением и вредными последствиями для пассажиров или грузоотправителей (грузополучателей) по Варшавской конвенции и Гаагскому протоколу нельзя возлагать на него ответственность за эти последствия. С позиции материалистического учения о причинности противоправное поведение авиаперевозчика можно тогда рассматривать в качестве объективного элемента правонарушения, когда оно непосредственно вызвало рассматриваемое явление – вредные последствия для пассажиров или грузоотправителей (получателей).

Явления в последовательной цепочке, предшествовавшие и вызвавшие непосредственную причину вреда – противоправное поведение авиаперевозчика - не имеют значения для возложения на него ответственности. Например, тот факт, что между появлением гражданской авиации и одной из самых крупных в авиации катастроф, происшедшей в аэропорту Санта-Круз на Канарских островах 27 марта 1977 г., имеет место огромное количество причин и следствий, сам по себе в данном случае не играет какой-либо роли. Важно, что в этой цепи явлений непосредственной причиной вредных последствий явилось противоправное поведение авиаперевозчиков – авиакомпаний Пан Америкэн и КЛМ.

При выполнении международных воздушных перевозок вредные последствия для контрагентов авиаперевозчика – пассажиров и грузоотправителей (грузополучателей) – могут, иметь место в результате непосредственного воздействия других причин, ряд из которых может быть прямо перечислен в национальном законодательстве или в международных соглашениях в качестве обстоятельств, освобождающих авиаперевозчика от ответственности. Так, Правила международных воздушных перевозок 1977 г. содержат положения об освобождении авиакомпани от ответственности, если вред причинен в силу, следующих обстоятельств:

1) в отношении пассажира, если смерть или телесное повреждение явились результатом исключительно состояния здоровья пассажира (п.16.2.1);

2) в отношении багажа, если вред является результатом исключительно присущих багажу свойств или пороков (п.16.2.2);

3) в отношении пассажиров и багажа, если вред прямо или косвенно возник из соблюдения законов, постановлений, правил и предписаний государственных органов любой страны, на территорию или через территорию которой осуществляется перевозка, или из какой-либо неподконтрольной ему причины (п.16.3.11);

4) в отношении груза, если повреждение или уничтожение груза были вызваны другим содержащимся в этом грузе имуществом (п.29.3.3);

5) в отношении естественной смерти или ранения перевозимых животных, если они вызваны действиями сопровождающих лиц, поведением или действиями самого животного или других животных (например, укусы, лягание, бодание, удушение), а также если это было связано с привычками, природными особенностями или характером животного (п.29.3.5);

6) в отношении лиц, сопровождающих животных, если смерть или телесное повреждение этих лиц вызваны действиями или поведением сопровождаемых животных (п.29.3.6);

7) в отношении грузов, содержание которых может испортиться, изменить свое качество или количество из-за перемены климата, температуры, атмосферного давления, пребывания в обычных или других условиях перевозки, если вред вызван такой порчей груза, изменением его качества или количества. При этом авиакомпания не обязана предупреждать контрагентов по договору (грузоотправителей/грузополучателей) о возможных последствиях и убытках, вызванных порчей, изменением качества и количества перевозимого груза, даже если он знал о возможности возникновения таких убытков (п.29.3.7);

В международных, соглашениях также могут быть указаны причины вреда, при которых перевозчик не несет за этот вред ответственность. Так, согласно ст.XII Гаагского протокола в случае «утери или вреда, происшедших в результате свойственного перевозимому грузу недостатка, качества или порока» авиаперевозчик не будет нести ответственность, если он сделал соответствующую оговорку в перевозочных документах.

Следует иметь в виду, что как в международных соглашениях, так и во внутреннем законодательстве перечисление причин, снимающих ответственность с авиаперевозчика, всегда носит ограниченный характер, поскольку все причины перечислить невозможно. Для того, чтобы снять с авиаперевозчика ответственность по условиям Варшавской конвенции и Гаагского протокола необходимо доказать, что причиненный вред явился результатом не противоправного поведения авиаперевозчика, а иных причин, неподконтрольных авиаперевозчику (п.16.3.11 Правил).

Если невозможно доказать, что поведение авиаперевозчика не находится в непосредственной связи с наступившим вредом, определенным в ст.17, 18 и 19 Варшавской конвенции, налицо три объективных элемента, составляющих основание ответственности авиаперевозчика: противоправное поведение, вред и причинно-следственная связь между поведением и вредом. Согласно Варшавской конвенции и Гаагскому протоколу, а также главе VII Воздушного кодекса (в отношении авиаперевозок, не подпадающих под действие отмеченных международных документов) наличие этих элементов еще не достаточно, чтобы возложить на авиаперевозчика ответственность по Конвенции и Протоколу. Необходимо по условиям ст.20, 21 и 25 определить вину авиаперевозчика. Вина относится к обязательным элементам, подлежащим по Конвенции и Протоколу установлению, при определении ответственности авиаперевозчика. Это – субъективный элемент или условие ответственности.

ВИНА КАК УСЛОВИЕ ОТВЕТСТВЕННОСТИ АВИАПЕРЕВОЗЧИКА

Под виной понимается отношение правонарушителя к своему противоправному поведению и к результатам этого поведения. Целенаправленная деятельность авиаперевозчика осуществляется через сознательное поведение физических лип, выполняющих его функции в рамках предоставленной им компетенции. Соответственно и вина этих физических лиц представляет собой вину авиаперевозчика. Именно поэтому авиаперевозчик, а не отдельные физические лица, несет ответственность перед контрагентами по договору международной воздушной перевозки за нарушение физическими лицами его функций, в результате чего контрагентам причиняется вред.

Рассмотрим формы вины авиаперевозчика.

1. Простая неосторожность. На основании п.1 ст.20 Варшавской конвенции авиаперевозчик не несет ответственности, если докажет, «что им и поставленными им лицами были приняты все необходимые меры к тому, чтобы избежать вреда, или что им было невозможно их принять».

Варшавская конвенция разрабатывалась и принималась в 20-е гг., когда правило «хозяин отвечает за поведение своих работников» еще не нашло широкого распространения относительно авиакомпаний. В связи с этим различное толкование проявления вины авиаперевозчика в случаях причинения вреда пассажирам и грузовладельцам действиями или упущениями экипажей воздушных судов имело место на Варшавской конференции по воздушному праву в 1929 г. Одни делегаты считали, что авиаперевозчик должен нести ответственность за неосторожное поведение всех его служащих или агентов при исполнении ими обязанностей, другие предлагали освободить авиаперевозчика от ответственности в случае вины его экипажа. В конечном итоге делегаты приняли компромиссное решение, по которому в ст.20 Конвенции был введен п.2 следующего содержания: «При перевозке грузов и багажа перевозчик не несет ответственности, если докажет, что причиненный вред произошел вследствие ошибки в пилотаже, в вождении воздушного судна или в навигации и что во всех друих отношениях он и поставленные им лица приняли все необходимые меры для избежания вреда».

Таким образом, авиаперевозчик не освобождается от ответственности, если результатом виновного поведения экипажа воздушного судна, является вред, причиненный личности пассажира. В отношении вредных последствий при перевозке груза или багажа освобождение авиаперевозчика от ответственности предусматривается при доказательстве им перечисленных в п.2 ст.20 обстоятельств, а не вообще вины экипажа. Если же ошибка в пилотаже, в вождении воздушного судна или в навигации установлена, применяется общий принцип, закрепленный в п.1 ст.20 Конвенции.

В 40-х и начале 50-х гг. принцип ответственности авиаперевозчика за виновное поведение экипажа воздушного судна при исполнении обязанностей нашел широкое применение в национальном праве большинства государств, что привело к исключению участниками Гаагского протокола п.2 из ст.20 Варшавской конвенции. Как было отмечено, к Гаагскому протоколу присоединились не все участники Варшавской конвенции. Таким образом, при международных авиаперевозках Аэрофлота в государства или из государств, участвующих в Варшавской конвенции, и в Гаагском протоколе, п.2 ст.20 не применяется.

2. Грубая неосторожность  и умысел. Согласно ст.25 Варшавской конвенции «1. Перевозчик не будет иметь право ссылаться на постановления настоящей Конвенции, которые освобождают его от ответственности или ограничивают таковую, если вред произошел вследствие его умысла или вины, которая, согласно закону суда, в котором вчинен иск, рассматривается как равнозначащая умыслу. 2. В этом праве ему также будет отказано, если вред при тех же условиях был причинен одним из поставленных им лиц, действовавших при исполнении своих обязанностей».