Себестоимость морских перевозок

Расходы на погрузочно-разгрузочные работы

Эта статья расходов имеет большее значение для линейных операторов так как в трамповом  судоходстве при фрахтовании  судна на условиях рейсового чартера  чаще всего расходы по погрузке/выгрузке возлагаются на фрахтователя.

В линейном судоходстве  перевозчик оплачивает в зависимости  от условий договора полностью или  частично стоимость грузовых работ  в погрузки/выгрузки. Линейная компания может заключить со стивидорной  компанией контракт на обработку судов.

Стивидорные тарифы учитывают род упаковки, габариты мест и способ перевозки груза. Базисная ставка стивидорного тарифа устанавливается  за работы, выполняемые в обычное  время, в обычных условиях и с  обычным риском. За любые отклонения предусматриваются надбавки: работу в неурочное время, праздничные и выходные дни, за работу с вредными грузами, за работу с грузами, состояние которых снижает интенсивность ПРР, за работу в загрязненных трюмах.

К работам, оплачиваемым дополнительно, относятся: переукладка груза в трюмах или с выгрузкой на берег, сортировка груза по коносаментным партиям, счет и проверка состояния грузов.

Стивидорные работы

Работы, связанные  с осуществлением погрузочно-разгрузочных операций и укладкой грузов на судне. В зависимости от условий фрахтования судов С.р. оплачиваются фрахтователем либо судовладельцем. К работам, оплачиваемым судовладельцем, если между фрахтователем (грузовладельцем) и судовладельцем не оговорено иное, обычно принято относить след, операции: при погрузке грузов на судно - подача (подъем) груза с причала (в пределах вылета судовых грузовых устройств) либо от поручней судна в трюм, расформирование его там с укладкой (штивкой) и сепарацией; при разгрузке судна - подъем груза в трюме судна, подъем и подача его до линии судовых поручней либо на причал в пределах вылета судовых грузовых устройств. Все остальные операции по погрузке и выгрузке груза относятся к береговым работам и судном обычно не оплачиваются.

Капитальные расходы

Уровень капитальных расходов зависит от способа финансирования приобретения судна. В случае привлечения заёмных средств капитальные расходы возрастают за счет выплаты процентов за использование капитала. Кроме того, риск судовладельца в этом случае выше, чем если судно приобретается за счёт собственных средств, так как независимо от конъюнктуры фрахтового рынка судовладелец должен осуществлять платежи по займу.

Капитальные расходы возмещаются за счёт амортизации. Амортизационные отчисления включаются в издержки по эксплуатации судна. Расчёт амортизационных отчислений производится одним из способов, предусмотренных законодательством государства флага судна.

Типичная  структура эксплуатационных расходов балкера класса Panamax, работающего под флагом одного из европейских государств, представлена в таблице 7.

Типичная  структура расходов балкера класса Panamax

Таблица 7

*Кроме расходов  на ПРР, которые несет фрахтователь.

Текущие и  рейсовые расходы определяются, в  основном, уровнем расходов на содержание экипажа и расходами на топливо. Наличные капитальные издержки в  рассматриваемом примере могут  составлять до 3 млн. $, их уровень зависит от цены приобретения судна и способа финансирования инвестиций. Как видно из таблицы, наибольший удельный вес в издержках занимают капитальные расходы (до 40%). Поэтому судовладелец, который приобретает судно за собственные средства без использования займа, выпуска акций и т.д., может выдержать снижение ставок фрахта на 40%. Необходимо отметить, что все статьи расходов подвержены изменениям которые могут быть связаны с колебаниями цен на бункерное топливо, уровнем оперативного управления работой судов и т.п. "Кроме расходов на ПРР, которые несет фрахтователь.

Себестоимость и эффект масштаба

Себестоимость перевозок представляет собой удельные издержки, связанные с эксплуатацией  судна, и может быть рассчитана за рейс или год. Себестоимость рассчитывается как отношение удельных расходов к объёму транспортной продукции за соответствующий период времени.

      Экономические основы деятельности судоходных компаний 

Себестоимость перевозки 1 т груза:

     (2.4)

    Себестоимость  1 тонно-мили 

     (2.5)

где: - суммарные расходы по эксплуатации судна;

Q - количество перевозимого груза, т;

QL - объём транспортной продукции, т-миль.

Определяют  также себестоимость судо-суток  в эксплуатации или себестоимость тоннаже-суток.

Абстрагируясь от способа распределения расходов между судовладельцем и фрахтователем, можно определить годовые расходы  по эксплуатации судна, приходящиеся на тонну дедвейта.

     (2.6)

где: DWT - дедвейт судна в тоннах.

На себестоимость  перевозок оказывают влияние  их объем и дальность, грузоподъёмность судов, мощность и тип главных  двигателей, расход топлива, численность  экипажа, доля балластных пробегов, продолжительность  работы судна в течение года. Анализ себестоимости перевозов имеет важное значение при коммерческих расчетах, так как обеспечивает возможность поиска путей повышения прибыли. Судовладелец всегда старается держать под контролем факторы влияющие на себестоимость перевозок. Из множества факторов, влияющих на уровень себестоимости, одним из наиболее важных является эффект масштаба. Эффект масштаба на транспорте возникает при изменении расходов, связанных с изменением отдельных элементов транспортной инфраструктуры. В данном контексте эффект масштаба заключается в себестоимости перевозки 1 тонны груза при увеличении размера. Связано это с тем, что значительная часть расходов возрастает не прямо пропорционально увеличению дедвейта судна. Это проиллюстрировано в таблице 8 на примере балкерных судов различного размера. Зависимость изменения расходов балкерных судов от дедвейта

Таблица 8

*dwt - тонн дедвейта,

В таблице 8 показано, что расходы, приходящиеся на 1 dwt, для судна 120000 dwt составляют около 50% расходов судна 40000 dwt.

Эффект масштаба для балкеров

Таблица 9

*Предполагается 270 сут. на ходу в год со  средней скоростью 14 узлов.

Это означает, что при наличии необходимого объема грузопотока и мощностей, владелец судна большего размера имеет значительные преимущества в расходах, которые позволяют ему получать положительную прибыль при уровне ставок фрахта, который будет слишком низким для более мелких судов.

Например, владелец балкера 40000 dwt при уровне доходов 80000$ на 1 dwt в год будет только покрывать свои расходы (см. таблицу 9), в то время как владелец судна 65000 dwt получит положительную прибыль в размере 1,365 млн. $.

Большинство операторов контейнеровозов на магистральных  на правлениях перевозок заменяют свои суда трансокеанскими судами класса Post Panamax вместимостью свыше 4000 TEU². Экономические преимущества контейнеровозов класса Post Panamax по сравнению с судами класс Panamax заключаются в сокращении себестоимости перевозки 1 TEU приблизительно на 40% и в сокращении удельных расходов на строительств судна, приходящихся на 1 TEU, на 20%.

Что касается танкеров, то например, для танкерного судна класса VLCC 280000 dwt необходима такая же численность экипажа, как и для танкера-продуктовоза 29000 dwt, а удельное потребление топлива на 1 dwt у первого судна значительно ниже.

Необходимо  отметить, что существует технический  предел увеличения размеров судов. Недостатком  увеличения размера судов является снижение гибкости в планировании их работы, влияющее на доход. Это связано с ограничениями по портам захода и сложностью минимизации балластных пробегов.

Кроме того, необходимо подчеркнуть, что эффект масштаба имеет место при условии  полной загрузки судна. Поэтому, оптимальным  размером судна будет такой максимальный размер, для которого судовладелец сможет обеспечить достаточную загрузку.

Распределение расходов при различных вариантах  эксплуатации судна:

Таблица 10