Влияние автомобилизации на экономику и социальное развитие

Заторы способствуют увеличению задержек в перемещении пассажиров и грузов,  увеличению времени в пути, и как следствие приносит это экономический ущерб из-за потери времени, опозданий. Так же из-за пробок увеличивается выброс вредных веществ, шум, износ автомобилей и число аварий. Прямые экономические потери, связанные с загруженностью транспортной сети, составляют, согласно имеющимся оценкам, до 3% от ВВП.

Зачастую принято считать, что для ликвидации заторов необходимо строительство новых дорог, но это не верно. В долгосрочной перспективе такая политика может привести к противоположным результатам. В Великобритании было проведено исследование (SACTRA), подтверждающее, что увеличение пропускной способности автомобильных магистралей приводит к росту количества поездок на 20%, а в районах с высокой плотностью населения число поездок увеличивалось на 40%. В результате данного исследования правительство Великобритании пришло к выводу, что «сооружение новых дорог - это последнее средство в борьбе с пробками». [6]

В.Р.Вучик в своей работе «Транспорт в городах, удобных для жизни» рассматривает пять альтернативных путей смягчения проблемы заторов.

Рисунок № 4.

Последствия различных мер транспортной политики, направленных на решений проблемы заторов.

Можно сделать вывод, что, при отсутствии платы за автомобильные поездки, а так же принятия мер по снижению привлекательности пользования автомобилей, заторы на дорогах будут только расти. [5]

2.2.4 Парковочное пространство.

В старых городах, к числу которых по характеру своей планировки относятся многие крупные города России, улицы не рассчитаны на крупные транспортные потоки, так же они  не рассчитаны и на парковку. Редко в городе можно увидеть специальные парковочные места,  люди вынуждены оставлять свои автомобили непосредственно на проезжей части и без того узких улиц, занимая при этом городское пространство.

В оживленных и переполненных районах города и особенно в центре, где сосредоточен бизнес-контингент, а узкие улицы вынуждают водителей ставить машины в два ряда, блокируя выезд. Часто можно наблюдать табличку с номером телефона. Автовладелец приезжает по делам и оставляет под лобовым стеклом лист бумаги с цифрами мобильного телефона. Но это затратный по времени способ не является решением и не может быть признан вполне цивилизованным.

В России проблема парковок стоит особенно остро, так как застройка советских городов производилась с учётом официальных нормативов, согласно которым уровень автомобилизации не превышал 180 автомобилей на 1000 человек. В Москве из 3,5 миллионов автомобилей законные места для постоянной парковки в настоящее время имеют, в лучшем случае, около 800 тысяч, это чуть больше 20%. [7]

Использование городского пространства в качестве автомобильной стоянки не является эффективным. Так, например, использование этой же земли под жилые функции является зачастую более приоритетным направлением. Наибольшую же прибыль приносят территории, отданные под торговые центры и офисные здания.

Из-за необходимости в передвижении часть территории города отдается под автомобильные дороги и движение транспорта – но и данная территория используется более эффективно, нежели автостоянки, так как в день тысячи автомобилей проезжают по каждому метру дороги.

В сравнении с эффективными способами землепользования паркинг является равносильным захламлению городским территориям. В течение всего рабочего дня места для парковок не приносит пользы никому, даже автовладельцу, ведь не важно, чтобы машина стояла именно здесь, для владельца важно, чтобы с утра он приехал на работу, а вечером уехал. При  этом площадь офиса используется для деятельности человека, в свою очередь на территории автомобильной стоянки не происходит никакого положительного процесса. Стоянка в этом случае лишь асфальтированный кусок земли, не имеющий никакой пользы. Каждому, кто ежедневно использует автомобиль для поездки на работу, необходимо не только рабочее место, но и парковочное, при этом место занимаемое автомобилем может быть больше, вашего рабочего пространства. [5]

Самый рациональный способ – возведение многоуровневых наземных и подземных парковок, стоянок и гаражей в центральных районах городов, а так же в наиболее густонаселенных спальных районах.

Согласно статистическим данным один земельный участок под  обычной плоскостной стоянкой на 200 машиномест легко заменяется трехъярусным паркингом, с колличеством парковочных мест для шестиста автомобилей. Аренда подобного объекта имеет окупаемость примерно 10-15 лет.

Подземные автостоянки и гаражи— тоже объективное решение проблемы, но данная проблема оправдана  только для владельцев жилых помещений  в новых спроектированных домах с подобными удобствами. Владельцы подобной квартиры в такой новостройке обеспечивают себе место в просторном, отапливаемом парковочном боксе, принадлежащем им на всю жизнь, или возьмут в аренду на долгий период.

Автоматизированные парковки — радикальное и совсем недешевое решение проблемной ситуации, суть которого заключается в установке автомобилей на специально оборудованные платформы и дальнейшем их подъем на «лифте» на свободные места. Такие механизированные паркинги существуют в Будапеште, Гамбурге, Берлине, Стамбуле, Мюнхене. Например, в Гамбурге 24% машино-мест – автоматизированные парковки. [11]

В Петербурге, к примеру, новым предложением Смольного, является строительство временных паркингов между домами. Идея не является новшеством, подобные конструкционные объекты уже несколько лет назад начали сооружать в Москве. Активно их начали устанавливать в 2009 году, что требовало обязательного согласования с жителями прилегающих домов. Установка такого паркинга занимала около одного месяца, а машиноместо на ней стоило около 400000 российских рублей. Подобный успешный опыт использования таких конструкций есть и в других странах, например, в Японии и Германии. Временный паркинг представляет собой каркас для автомобилей, который можно легко разобрать при  необходимости, отсюда «временный паркинг», оснащенный лифтом, доставляющим транспортное средство на нужный уровень. Автоматизированные паркинги обычно пристраивают к торцам зданий или располагают между двумя соседними строениями. Первый временный паркинг по прогнозам появится на улице Боровой в Центральном районе Санкт-Петербурга. Кроме этого адреса, потенциальными местами для сооружения таких парковок называют еще 73 места. Появление сооружений такого типа, по заявлению представителя Комитета по управлению городским имуществом, будет регулироваться, и учитывать охранные обязательства, касающиеся исторических зданий и сооружений в центре города. Ограничение для строительства временных паркингов существует и на проспектах города, а также на территориях дворов. Дать разрешение на строительство должен будет обязательно Комитет по охране памятников, градостроительству и архитектуре Санкт-Петербурга, по строительству, по инвестициям и стратегическим проектам Санкт-Петербурга, по управлению городским имуществом, по энергетике и инженерному обеспечению Санкт-Петербурга, «Управление инвестиций», «Городское агентство по промышленным инвестициям», «Фонд имущества Санкт-Петербурга» и другие. Строительство объекта по определенному адресу будет возможным только после согласования во всех ведомствах.

         Правительство Санкт-Петербурга объявило тендер по аренде земли в шестнадцати районах города под возведение многоуровневых паркингов. Но найти инвесторов под такие узконаправленные проекты достаточно сложно, так как зачастую подобного рода сообружения являются частью жилых или бизнес объектов. Значительная часть автомобилистов не готовы купить себе машино-место в многоуровневом гараже, так как оказавшись даже в полукилометре от места жительства ликвидность парковки резко снижается, поэтому целесообразно строительство подземных парковок в ЖК.

ГЛАВА 2. ПРАКТИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

В исследовании были рассмотрены несколько строящихся жилых комплексов (ЖК) в городе Санкт-Петербург различного класса, срок сдачи которых назначен на 2012-2015 гг. Цель исследования – определить, сколько в действительности необходимо мест для стоянки автомобилей в кварталах с различным классом жилой застройки в зависимости от уровня автомобилизации в городе.

Для исследования были использованы данные по Санкт-Петербургу об уровне автомобилизации, общей площади жилых помещений, приходящаяся на одного жителя (согласно данным федеральной службы государственной статистики) и площадь жилых помещений каждого ЖК.

Рассмотренные жилые комплексы:

• эконом-класса: «Летний» (Пулковское шоссе, д. 36),  «Дом на Тухачевского» (ул. Маршала Тухачевского, д. 27), «Дом с курантами» (угол ул. Оптиков и Туристской ул.);
• бизнес-класс: «Riverside» (Ушаковская набережная, дом 3),  «Дом на Детской» (Детская улица, д. 18, литера A), «Дом на Малом» (Малый проспект В.О.,9);
• премиум-класс: «Венеция» (ул. Депутатская, 34), «Смольный парк» (Орловская ул., Блок 1),  «Lumiere» (ул. Корпусная, 9В). [9]

Для того, чтобы узнать, сколько в жилом доме потенциально будет проживать человек, были использованы данные о площади строящихся жилых помещений, указанные в проектных декларациях ЖК и на официальных сайтах застройщиков, а также показатель средней жилищной обеспеченности по Санкт-Петербургу – 23,4 кв.м./чел. [10]

 Для  жилых домов «премиум» класса  и  квартир с общей площадью  свыше 150 м2, потенциальное количество проживающих оценивалось исходя из количества комнат по принципу 1 проживающий на 1 комнату, что обусловлено повышенным требованиям к комфорту и наличием необходимых средств у покупателей квартир данного класса.

Для определения необходимого количества машино-мест на ближайшее время использовались данные о среднем уровень автомобилизации по Санкт-Петербургу – 338 автомобилей на 1000 человек и количество потенциальных жильцов.

Также был произведён аналогичный расчёт на перспективу, согласно прогнозу об увеличении уровня автомобилизации, выполненном в составе утверждённого генерального плана Санкт-Петербурга:

• на 2015 год – 350 автомобилей / тыс. чел.
• на 2025 год – 420 автомобилей / тыс. чел.

Одновременно, был произведён расчёт количества машино-мест по нормам для «определения минимального количества машино-мест для хранения автотранспорта на территории земельных участков», указанных в законе «О правилах землепользовании и застройки Санкт-Петербурга» и применяемых Комитетом по градостроительству и архитектуре Правительства Санкт-Петербурга, согласно которым минимальное количество машино-мест для хранения индивидуального автотранспорта на территории многоквартирных домой рассчитывается исходя из 1 машино-место на 80 м2 общей площади квартир.

Сравнительный анализ количества машино-мест у строящихся жилых комплексов в Санкт-Петербурге на 2012 год.

Таблица №2

Можно заметить, что для всех классов, парковочных мест, предусмотренных застройщиком, меньше минимально необходимое количество машино-мест, согласно нормам КГА. При этом, даже если застройщики соблюдали нормы, жильцы все равно будут испытывать нехватку мест для парковки при нынешнем уровне автомобилизации.