География морского транспорта восточного сектора Балтийского моря

Введение

В последние десятилетия  заметно возрос интерес к изучению проблем узловых элементов транспортной инфраструктуры, в частности портов. Важными причинами, актуализирующими изучение этих вопросов, можно выделить крупные объемы межрегиональных  и международных потоков грузов, переваливаемые через морские порты. Привязка объектов транспортной инфраструктуры к территории, необходимость учета тенденций экономического развития региона и региональная политика предопределили необходимость выбора региона исследования. В качестве такового был выбран регион Балтийского моря, как одного из самых сложных в транспортном и экономическом отношении – здесь интересы России обозначены особенно явно на протяжении всей длительной истории развития отечественного морского транспорта.

Для современной России изучение специфики транспортной системы Балтики представляет интерес и с точки зрения опыта интенсивного экономического роста стран, их вхождения в мировую экономику, и в целях установления взаимовыгодных коммерческих отношений.

Целью данного исследования является определение тенденций и перспектив развития морского транспорта и портовой инфраструктуры российских портов как основы формирования транспортной системы региона Балтийского моря.

Для реализации поставленной цели в рамках выполненной дипломной работы были решены следующие задачи:

1. определить территориально-транспортные особенности Балтийского моря с точки зрения развития морского транспорта;
2. обобщить основные модели регионального экономического развития транспортной системы региона в условиях развёртывания тенденций глобальной экономики;
3. оценить роль России в транспортной системе Балтийского моря;
4. обобщить пространственные характеристики и показатели транспортной инфраструктуры портов РФ: С.-Петербурга, Калининграда и др.

Решение поставленных задач  выполнено с методологических позиций, основой которых стали выявление  и систематизация тенденций экономического развития региона. Методика базируется на критическом экономическом анализе  тенденций регионального развития, международной торговли, сравнительном анализе процессов развития стран региона Балтийского моря.

Нами были использованы в курсовой работе исторический, статистический и сравнительный методы. Первый выявил поэтапный характер экономического развития как регионов в целом, так и отдельных балтийских стран. Статистический материал, почерпнутый в основном из статистических отчетов международных организаций, отчетов национальных статистических институтов, использовался для выявления особенностей деятельности отечественных транспортных и стивидорных компаний.

Объектом исследования являются морской транспорт и порты России и других стран Балтийского региона. В качестве предмета данного исследования выбраны территориальные взаимосвязи в развитии транспортной системы Балтийского региона.

Данная курсовая работа состоит из трёх глав:

• в первой главе рассматриваются основные исторические тенденции развития морского транспорта;
• во второй главе – особенности морского транспорта Балтийского региона на современном этапе;
• третья глава реализует географическую направленность работы, обосновывая территориальные тенденции развития транспортной системы Балтики.

Глава I. Историко-географическая характеристика морского транспорта России

История морского торгового флота  нашей страны своими корнями уходит в седую древность. Еще во времена  Киевской Руси наши предки совершали  торговые походы по Черному морю в  Византию, плавали на Каспии. Позднее новгородские славяне плавали по Балтийскому морю в ганзейские города, а в XI-XII веках вышли на берега Белого моря. В XV-XVII веках поморы плавали на лодьях и кочах на Мурман, Новую Землю, в Мангазею и даже на приполярный архипелаг Грумант. К концу XVII века промышленные и служивые люди в погоне за мехами пересекли Сибирь и вышли к берегам дальневосточных морей.  

 Уже тогда появилось  осознание необходимости для  России иметь свой собственный  военный и торговый флот. Попытки  его создания предпринимались при Иване Грозном, Борисе Годунове, Михаиле и Алексее Романовых. Но реально это удалось воплотить в жизнь лишь при Петре I. 20 октября 1696 г. решением Боярской Думы впервые в многовековой истории России было положено начало созданию постоянного государственного военного и транспортного морского флота. С этого времени Россия стала превращаться в великую морскую державу.  

 В то время как  в Воронеже шло интенсивное  строительство боевых кораблей  для Азовского моря, на государевой  верфи в Соломбале с 1696 по 1701 г. было построено 6 трехпалубных торговых кораблей, которые вскоре появились в портах Европы. Это еще один повод для того, чтобы считать решения Боярской Думы началом создания и государственного торгового флота России. Строились на севере и частные, купеческие "новоманерные" суда. Вместе с транспортными военными судами этот местный флот обеспечивал полностью перевозки каботажных грузов на Севере, Каспии, Дальнем Востоке и в значительной мере - на Балтийском море.   

 С середины XIX века  начался качественно новый период в истории отечественного торгового флота. За счет значительного субсидирования на Севере, Балтике, в южных морях России и на Дальнем Востоке в 60-70-е годы был создан ряд пароходных компаний. Крупнейшими из них были Русское общество пароходства и торговли (РОПиТ) и Доброфлот.  

 Российские торговые  пароходы выходят за пределы  прибрежных морей, осваивают трансокеанские  линии, совершают регулярные рейсы  в Арктике и на Дальнем Востоке.  Для управления отраслью в  1903 г. создается Главное управление торгового мореплавания, вошедшее затем в состав Министерства торговли и промышленности. Организуется подготовка кадров судоводителей и механиков.   

 Огромный ущерб  нанесла морскому флоту и портам  гражданская война. Достаточно  сказать, что из 1120 пароходов, имевшихся на 1 января 1915 г., в 1921 г. в стране осталось всего 220 судов. Были разрушены многие порты и судоремонтные заводы. В сложных условиях всеобщей разрухи проходило восстановление морского транспорта в 20-30-е годы. Несмотря на трудности, транспортный флот активно участвовал в освоении Арктики и Дальнего Востока, совершал героические плавания в сражавшуюся Испанию. В этот же период были проведены важные организационные мероприятия в области управления морским транспортом. 18 июля 1924 г. было организовано акционерное общество "Советский торговый флот" ("Совторгфлот"), объединившее транспортные суда, принадлежавшие прежде различным наркоматам, ведомствам и акционерным обществам, в том числе смешанным, с участием иностранного капитала. Этим актом закладывались основы централизованного управления морским транспортом как единой отраслью народного хозяйства, складывалась её инфраструктура, включающая не только суда, но и порты, судоремонтные заводы, учебные заведения. Уже первый год работы подтвердил целесообразность образования "Совторгфлота", добившегося высоких показателей. Особенно выросли перевозки в малом каботаже - более чем в 1,5 раза.  

 С образованием "Совторгфлота" связано и начало пополнения  флота судами отечественной постройки. За 1928-1932 гг. морской транспорт получил 66 судов с отечественных верфей и 44 судна иностранной постройки. Успешно прошло восстановление портового хозяйства страны. Грузооборот портов достиг в 1932 г. 48,6 млн.т, превысив уровень 1913 г. Крупные работы были проведены по реконструкции морских портов в Ленинграде, Архангельске, Владивостоке. Строились новые причалы, склады, пассажирские вокзалы, увеличивались средства механизации. Началось строительство новых портов (Тикси, Москальво и др.). Расширялись и реконструировались судоремонтные заводы.   

 Подготовка кадров для морского  флота в 30-е годы проводилась  в отраслевых учебных заведениях - в двух вузах (в Ленинграде  и Одессе) и в семи морских  техникумах. Для подготовки специалистов  рядового состава были организованы морские школы. Морской флот в 30-е годы значительно расширил районы плавания благодаря героическим плаваниям судов "А.Сибиряков", "Ф.Литке", "Челюскин", "Г.Седов". В широких масштабах было начато освоение Северного морского пути и превращение его в постоянно действующую магистраль.  

В годы Великой  Отечественной войны  

   Окончательное  оформление морского транспорта  в самостоятельную экономическую  отрасль народного хозяйства  произошло перед Великой Отечественной  войной. Морфлот стал важной составной частью единой транспортной системы страны.  

 С первых часов войны все  14 морских пароходств, 51 морской  порт, 27 судоремонтных заводов и  других предприятий подчинили  свою деятельность военным нуждам. Около 100 судов сразу же были  переданы ВМФ, часть поступила в оперативное подчинение военных флотов.   

 На Балтике война началась  ещё 22 июня 1941 года - немцы заранее  (ещё 20-21 июня) скрытно произвели  минные постановки. Рано утром  22 июля 1941 г. фашисты напали на  безоружный пароход "Гайсма", шедший в Германию с грузом леса. У острова Готланд судно было атаковано четырьмя катерами и торпедировано. Из 80 членов экипажа погибли семеро моряков. Почти одновременно с нападением на "Гайсму" у острова Котлин фашистский самолет обстрелял пароход "Луга".  

 Порты Балтики (Лиепая, Вентспилс, Рига) оставлялись один за другим - в тяжелейших условиях - и на борту торговых судов вывозились войска и техника. В ночь на 30 июня моряки ледокола "Лачплесис" протащили через мелководный Моонзундский пролив крейсер "Киров", который шесть раз садился на мель. С таким же трудом прошли через пролив и крупные торговые суда Латвийского пароходства - спустя две недели после выхода из Риги двадцать судов пришли в Ленинград.  

 Трагически сложилась судьба 29 транспортных судов, покинувших Таллин 28 августа 1941 года. Караван шёл по сплошным минным полям под непрерывными атаками с воздуха. Потери торгового флота, участвовавшего в этой операции, оказались огромными: из 29 судов до Ленинграда дошли только два, ещё два судна остались у острова Гогланд, а 25 были потоплены. Таллинский переход 1941 г. стал одной из самых тяжелых операций за весь период Великой Отечественной войны. Смертью храбрых погибли многие лучшие моряки транспортного флота.  

 Одним из последних оставил  Таллин пароход "Казахстан". Фашистские пикирующие бомбардировщики яростно атаковали судно, бомбы попали в котельное отделение, начался пожар. Девять часов экипаж и находившиеся на борту красноармейцы боролись с огнём и сбили пламя. Но тут на "Казахстан" снова обрушились вражеские самолеты. Бомбы рвались рядом с бортом. Из экипажа осталось только семь человек. На судне имитировали пожар, и фашисты, уверенные в гибели парохода, прекратили атаки. Моряки сумели исправить повреждения, развели пары, и "Казахстан" на четвёртые сутки после выхода из Таллина пришел в Кронштадт.  

 В числе трёх судов, поврежденных  авиацией и оставшихся у Гогланда, был пароход "Сауле", которым  командовала капитан дальнего  плавания Анна Ивановна Щетинина - единственная женщина-капитан в  торговом флоте СССР. Несмотря на налеты фашистских самолетов, экипаж судна исправил повреждения, судно снялось с мели и благополучно прибыло в Ленинград.  

 На Чёрном море торговые  суда осуществляли снабжение  и эвакуацию осаждённых портов. Так, за время обороны Одессы  моряки транспортного флота вывезли в Севастополь и другие порты 350 тыс. солдат и гражданского населения и около 100 тыс. тонн различных грузов. В ноябре 1941 г. фашистские армии начали наступление на Севастополь, и связь осажденной главной базы Черноморского флота со страной осуществлялась только по морю.  

 В Керченско-Феодосийской десантной  операции принимали участие 20 транспортных судов. Одним из  первых вошел в Феодосийский  порт и высадил десантные части  Красной Армии пароход "Фабрициус"  под командованием капитана М.Григора. Теплоход "Кубань" четыре раза (его капитан Вислобоков погиб ещё в первом рейсе) приходил из Новороссийска в Феодосию с десантными войсками. После высадки десанта транспортные суда продолжали совершать рейсы в Крым, снабжая всем необходимым наступавшие войска Красной Армии. Зимой и весной 1942 г. торговый флот, несмотря на блокаду, доставлял военные грузы в Севастополь. Рейсы транспортных судов прекратились только в июне 1942 г., когда прорваться в Севастополь уже не могли даже надводные боевые корабли Черноморского флота.  

 С начала Великой  Отечественной войны три каспийских  пароходства - сухогрузное ("Каспфлот"), нефтеналивное ("Касптанкер") и  рейдовое нефтеналивное ("Рейдтанкер") - перестроили работу на нужды  обороны страны. Уже в июле 1941 г. в Казахстан и республики Средней Азии началась эвакуация населения, демонтированного оборудования, хлебных грузов из западных областей страны. На Волгу отправляли нефть и нефтепродукты. Из среднеазиатских республик в западные порты Каспия перебрасывали войсковые соединения, боевую технику и боеприпасы. Одновременно (в августе 1941 года) несколько крупных транспортных судов принимали участие в перевозке советских войск, которые временно вводились в Иран в соответствии с существовавшим договором.