География морского транспорта восточного сектора Балтийского моря

В настоящее время  именно контейнерные перевозки представляются наиболее перспективным направлением развития порта Петербурга. С начала 2011 года три крупнейших контейнерных терминала Петербурга за 5 месяцев т.г. выросли на 31,4%, их совокупный оборот составил 900 663 TEU.  
Таким образом, уже в июне через Большой порт Санкт-Петербург пройдет миллионный с начала года TEU. Стивидоры порта «Петролеспорт» увеличил обработку контейнеров на 81% к 5 месяцам прошлого года. Оборот терминала составил 324 146 TEU, а контейнерооборот «Моби Дика» за 5 месяцев т.г. составил 91 846 TEU.

 

Глава III Территориальные особенности и перспективы развития портов России в восточном секторе Балтийского моря

 

3.1. Проблемы и перспективы морского транспорта России в современной транспортной системе Балтийского моря

 

Особую роль в развитии региона Балтийского моря играют морские перевозки. Около 90% внутри региональной торговли обеспечивается этим видом транспорта, 2 000 судов пересекают Балтику ежедневно. Поэтому портовый сектор имеет чрезвычайно важное значение для экономики региона Балтийского моря.

Удобные транспортные связи со всем миром стимулируют мощную торговую, промышленную и другую деловую активность на прилегающих к портам обширных территориях. Насыщенные различными производствами и объектами промышленные зоны стали одной из характерных особенностей не только самых крупных, но также средних и даже малых балтийских портов. Они стали притяжением фрахтового и банковского бизнеса, подготовки морских кадров, морского туризма и рекреации, морского страхования, различных сопутствующих и вспомогательных сфер деятельности. Хорошие возможности бункеровки, снабжения судов, проведения судоремонта и многие другие сервисы также вносят свой большой вклад в развития портов Балтийского моря.

Регион Балтийского  моря остаётся одной из самых перегруженных  в транспортном отношении акваторий мира. Такое количество судов может нести угрозу безопасности прохода судов, в трудных навигационных условиях стать причиной столкновения судов, как, например, это случилось в начале февраля 2007 года в Финском заливе танкер «Propontis» под греческим флагом задел морское дно. В результате инцидента в днище танкера с грузом в 100 тыс тонн сырой нефти образовались две пробоины размерами 20 на 40 см. Через пробоины в балластные танки судна попала морская вода, и только двойной корпус танкера предотвратил загрязнение моря нефтью.

В 2004 году Эстония, Финляндия и Россия на основе партнерства  разработали новую систему мониторинга  судоходства Gofrep (Gulf of Finland Reporting System), направленную на упрочение безопасности судоходства и снижение риска загрязнения окружающей среды.

Для внедрения системы  акваторию Финского залива поделили на три сектора наблюдения. За судоходством в финских водах наблюдает  центр в Хельсинки, за движением  в территориальных водах Эстонии – центр в Таллине, в нейтральных водах движение контролирует российский центр в Петербурге. По данным агентства, анализ рисков показывает, что подобная система наблюдений способна резко снизить, например, опасность столкновения судов.

Для всех видов транспорта безопасность эксплуатации транспортных средств является обязательным условием, характеризующим транспорт и отличающим его от многих других сфер деятельности.

В наибольшей степени  условие обеспечения безопасности относится к морскому судоходству. В морском судоходстве ко всем причинам, объединяющим транспортные средства применительно к обеспечению их безопасности необходимо прибавить сложное воздействие гидрометеорологических факторов на судно, влияние ограничений каналов и фарватеров, навигационные условия и др. Из всех причин аварийных случаев и аварий на судах наибольшее количество относится к навигационным авариям при подходах судов к портам или в акваториях портов.

В настоящее время  проблема обеспечения безопасности судов в акватории Финского залива и, особенно, при подходе к Большому порту Санкт-Петербург стала особенно актуальной. Динамичное развитие Большого порта Санкт-Петербург, строительство новых морских портов в Финском заливе, активизация деятельности руководства Морского порта Санкт-Петербург и Морской администрации этого порта обусловили существенное увеличение грузопотоков и значительное повышение интенсивности судоходства и судозаходов в Санкт-Петербургский порт.

Ввод в строй новых  терминалов в строящихся портах в  Финском заливе обострит проблему с  обеспечением безопасности мореплавания в этом регионе. Проблема усугубляется тем, что подходные каналы и фарватеры к порту Санкт-Петербург не удовлетворяют существующим требованиям по условиям обеспечения безопасности применительно к сложившейся ситуации и особенно ее перспективе

Среднее количество заходящих в порт Петербурга судов колеблется в пределах 10 тыс. единиц в год. «Справляться» с судозаходами – особенно в период зимней навигации – входит в обязанности Морской администрации порта, которая сейчас проходит этап реорганизации с разделением на ФГУП «Росморпорт» и Администрацию Морского порта. Собственно ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» выполняет функции управляющей компании по отношению к группе стивидорных компаний, непосредственно выполняющих погрузочно-разгрузочные работы.

 

3.2. Проблемы и перспективы развития порта Петербурга

 

Петербургский порт имеет  и конкурентные преимущества, и конкурентные недостатки. Исторически сложилось так, что стремительное развитие Санкт-Петербургского порта в XIX веке во многом было обусловлено тремя событиями – строительством Морского канала, вводом в эксплуатацию Николаевской железной дороги, упорядочением таможенных тарифов. Сегодня эти «сухопутные» составляющие по-прежнему оказывают значительное влияние на работу порта. Например, введение нового железнодорожного прейскуранта, по сути дела, лишило стивидоров порта значительной грузовой базы с помощью небольшой дискриминационной оговорки, определяющей порядок расчета тарифных расстояний. При неизменных, на первый взгляд, тарифах реальная стоимость железнодорожных перевозок в направлении Санкт-Петербурга возросла для некоторых грузов на 25-40%, тогда как на других направлениях стоимость не изменилась или немного уменьшилась.

Часто говорят, что морской  порт Санкт-Петербурга – единственный российский глубоководный порт в восточной части Балтики. Иногда создается впечатление, что в этом качестве он вне конкуренции. Но конкурентами порта Петербурга являются порты Финляндии и Прибалтики, особенно порты Эстонии, Таллинн и Палдиски. Именно туда направляются грузы, если нам не удается предложить конкурентоспособные условия. И конечно, в этом аспекте наш 118-летний Морской канал с его весьма ограниченными техническими параметрами представляется скорее конкурентным недостатком.

В настоящее время  действует ФЦП «Модернизация транспортной системы России», которая наиболее полно учитывает существующие проблемы и содержит перечень конкретных мероприятий по развитию портов, в том числе Санкт-Петербургского.

Помимо существующего  Морского канала известны проекты строительства нескольких новых фарватеров. Их реализация могла бы разгрузить Морской канал, облегчить движение грузовых речных судов по Неве. Одновременно были бы сняты проблемы движения морских пассажирских судов и паромов. Известно, что чем больше тоннаж судов (а соответственно, и их осадка), которые способен принять порт, тем дешевле перевозка одной тонны груза, тем привлекательнее причалы стивидорных компаний для грузовладельцев и судовладельцев. Соответственно, выше показатели грузооборота порта, а значит, и прибыль компаний, и величина налоговых отчислений в бюджеты всех уровней. Логично, что завершение углубления и расширения существующего Морского канала, а также строительство новых каналов принесет ощутимую выгоду и государству, и городу, и стивидорным компаниям, работающим на территории Большого порта Санкт-Петербург.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Заключение

 

Балтийский регион является одним из самых сложных с точки  зрения навигационной обстановки, но в то же время – одной из динамично  развивающихся региональных транспортных систем мира.

Основными проблемами Балтийской транспортной системы являются:

• мелководность и ограниченная пропускная способность отдельных частей акватории;
• необходимость ледокольного сопровождения судов в северном и восточном секторах Балтики в период зимней навигации;
• высокая транспортная нагрузка: здесь интенсивным является перемещение судов как в направлении «запад-восток» (Росток – Таллинн; Хельсинки – Стокгольм и др.), так и в направлении «север-юг» (Таллинн - Хельсинки, Палдиски - Капельшер, Стокгольм-Росток и др.);
• экологические проблемы, связанные как непосредственно с судоходством, так и с промышленной деятельностью в Балтийском регионе.

 

Вместе с тем Балтийский регион имеет высокий потенциал экономического роста: это выгодная территория для обработки и перевалки российских, импортных, экспортных и транзитных грузов, а транспортно-логистический сервис - одно из перспективных направлений развития Северо-Запада России.

Весьма перспективными направлениями для развития морского транспорта России в данной территориальной  транспортной системе являются:

• контейнерные перевозки и встраивание в систему мировых транспортных коридоров;
• строительство подводных трубопроводов (газо- и нефтепроводов);
• развитие круизных паромных маршрутов;
• оптимизация логистического комплекса и совершенствование стивидорных услуг портов.

На основании анализа статистических данных, характеризующих динамику грузоперевозок в морском порту Санкт-Петербург и в Большом порту Санкт-Петербург, и анализа навигационных особенностей подходов к этим портам показано, что без конкретных практических мер по повышению безопасности судоходства на акваториях и на фарватерах к порту Санкт-Петербург невозможно обеспечить дальнейшее развитие порта. Анализ сущности проблемы транзита российских грузов через порты стран Балтии и Финляндии и пути решения этой проблемы путем строительства новых портов в Финском заливе показали, что вопросы обеспечения эффективной модернизации транспортного морского комплекса России являются приоритетными в решении технических и экологических вопросов транзита грузов через российские порты на Балтике.