География морского транспорта восточного сектора Балтийского моря

В результате иностранный  груз из Кронштадта в Петербург при  благоприятных условиях перевозили за 12-17 суток. Все это сказывалось на экономике перевозок. Стоимость доставки грузов из Кронштадта в Петербург иногда равнялась фрахту от Кронштадта до Лондона.

Таким же медленным, неудобным  и нерегулярным, а часто и опасным  для жизни путешественников, было пассажирское сообщение. Отъезжающие, за неимением на катерах буфетов, являлись с большими запасами провизии по пословице «Едешь на день - бери хлеба на неделю», так как случалось, что едущих в Петербург сносило на ораниенбаумский берег или в Лисий Нос.

Начиная с 60-х годов XIX века трудности в работе Петербургского порта достигли наивысшей остроты. Требовались решительные меры. Была и еще одна причина, настоятельно толкавшая царское правительство  решить назревший вопрос. «...Соединение специально военного порта в Кронштадте с коммерческим... положительно противно военным и коммерческим целям», - отмечал в 1872 году министр путей сообщения генерал-лейтенант граф А. П. Бобринский. Перегруженность Кронштадта купеческими судами конечно же сильно мешала главной базе Балтийского флота, призванной стоять на защите столицы с моря.

Санкт-Петербургу был  необходим морской торговый порт. Город объявил конкурс на лучший проект. Подряд в результате этого  конкурса получил крупный российский промышленник, предприниматель, инженер Николай Иванович Путилов. По проекту Путилова был прорыт канал, соединивший Петербург и Кронштадт. Общая длина канала составила 32 км, глубина - около 6 м, ширина в открытой части - до 105 м.

День открытия канала - 15 мая 1885 года - стал также днем рождения нового Санкт-Петербургского порта на Гутуевом острове.

Впоследствии канал  много раз углубляли и расширяли. Сегодня его длина - 56 км, ширина на разных участках колеблется от 80 до 120 м, а глубина с середины XIX века увеличилась вдвое - через канал проходят суда с осадкой до 11 м. Корабли могут двигаться навстречу друг другу при условии, что габариты каждого из них не превышают 260 м в длину и 40 м в ширину. Через канал в течение года проходит обычно около 20 тысяч судов.

Работы на подходном морском канале продолжаются. В недалеком будущем ширина его достигнет 160 м, а глубина - 13,5 м.

Накануне Первой мировой  войны в порту действовали 7 штурмовых (стивидорных) контор, 4 трудовые артели. «Крючники» переносили на спине кули, мешки и другие крупные штучные грузы. Перемещение грузов в тачках осуществляли «катали», на плечах - «носаки». Под непосредственным надзором таможни работала специальная «Дрягильная компания», в обязанности которой входили взвешивание, измерение и другие операции, связанные с досмотром.

Хозяйство порта развивалось. На причалах угольной гавани было установлено 8 электрических мостовых кранов, производительность которых достигала 24 тысяч тонн в  месяц. Для хранения нефти на Морской  пристани располагалось 12 цистерн общей вместимостью до 1,5 миллиона пудов (14 тысяч тонн).

Благоустраивалась и  территория порта: проезжая часть дороги по южной дамбе до лесных складов  в вечернее время освещалась пиронафтовыми  фонарями, морскую пристань освещали керосиновые фонари, а в Гутуевском бассейне работала уже собственная электростанция. В 1914 году был построен железнодорожный разводной мост через речку Екатерингофку, открывший сообщение с Гутуевским островом. Вскоре в морской порт пришел первый трамвай.

В 1913 году общий грузооборот Санкт-Петербургского порта составил около 6,5 млн. тонн.

Ленинградский морской  торговый порт многие годы был одним  из самых крупных в Советском  Союзе. В то время в стране насчитывалось  семьдесят портов. Значительные средства направлялись на создание современных портов в Прибалтике - в Таллине, Вентспилсе, Клайпеде... Как только республики Балтии объявили себя независимыми, они оставили за собой не только все оборудование портов, но и наиболее современные суда - рефрижераторные, нефтеналивные и некоторые другие.

В России осталось чуть более  сорока портов, из которых только одиннадцать  можно использовать для отправки и получения импортных и экспортных грузов. В результате лишь на обслуживании российского транзита в портах соседей  по Северо-Западному бассейну страна теряет до двух с половиной миллиардов долларов в год. По расчетам экономистов, этих денег хватило бы на оборудование береговой инфраструктурой всего Большого порта Санкт-Петербурга.

«Сегодня очевидно, - утверждает генеральный директор ОАО «Морской порт СПб» И. М. Русу, - что терминальный комплекс Санкт-Петербурга - самый динамично развивающийся из всех портов на Балтике, в ближайшей перспективе он способен занять первое место по объему перевалки грузов в этом водном регионе». И точку зрения генерального директора разделяют члены Ассоциации балтийских портов, заявившие на недавнем своем съезде, что темпы прироста объемов переработки экспортно -импортных грузов Санкт-Петербургским портом в последние годы в три раза превышают аналогичные показатели других балтийских портов. Достойное место занимает Санкт-Петербургский порт и среди 44 российских портов, на его долю приходится 17% грузооборота. Клиентами порта являются свыше двух тысяч компаний.

В последнее время  не только из уст руководителей Санкт-Петербурга, но и просто от горожан можно слышать становящиеся все более привычными и, если хотите, крылатыми выражения: «Европейские ворота России», «Балтийский мост», «Евроазиатский транспортный коридор», а совсем недавно - «Большой порт Санкт-Петербург».

Учитывая ход международных интеграционных процессов, исполнительные власти города провозгласили в Стратегическом плане развития Санкт-Петербурга одним из основных направлений - «усиление внешнеторговых и транспортных функций». А в июле 2001 года городские власти одобрили «Концепцию государственной поддержки международного транспортного комплекса Санкт-Петербурга на 2001-2004 годы», разработанную представителями транспортной науки города.

Понятие «Большой порт Санкт-Петербург» начало складываться в ходе исследования (зонирования) побережья Невской губы, выполнявшегося градостроителями в 1995-1996 годах по заданию Административного Совета портов. Следовало выявить территории, пригодные для развития портовых комплексов и объектов водного транспорта в границах Санкт-Петербурга и на административно подчиненных ему территориях.

Результаты обнадеживают. Сегодня на долю водного транспорта приходится 2,23 км² (1,5%) всех площадей. Выяснилось, что территорию, используемую портом, можно увеличить в пять раз. Длина же причалов, протянувшихся на 34 км, со временем может возрасти в три раза. Причем порт будет развиваться от западных границ собственно города вдоль южного побережья Невской губы, а на западе - вдоль створа строящихся защитных сооружений от наводнений. Эти планы одобрены специальным постановлением правительства города.

Лицо любого порта составляют его стивидорные  компании (стивидоры производят обработку грузов во время нахождения судна у причала.) В границах Большого порта Санкт-Петербурга сегодня 30 стивидорных компаний. По итогам прошлого года, они переработали 36,9 млн. тонн экспортно-импортных грузов, что составляет 115% к соответствующему периоду 2000 года и почти в 2,5 раза превышает грузооборот 1996 года. Обработано свыше 480 тысяч контейнеров, причем 73% контейнеров пришлось на долю ОАО «Морской порт СПб», ведущей стивидорной компании Большого порта. Это акционерное общество увеличило обработку контейнеров на 165%, и прогнозы о том, что к 2010 году они смогут обрабатывать 1,5 млн. контейнеров в год, уже не кажутся нереальными.

«Большой порт Санкт-Петербург» много строит. За последние пять лет длина причальных фронтов  возросла на 20%. Это - пятая часть  всех причалов в российских морских  портах.

Главным объектом прошлого года безусловно стал Балтийский балкерный терминал для переработки минеральных удобрений. Его первая очередь - это два склада длиной по 300 м каждый, две станции перегрузки, сеть галерей и пересыпных станций, причальный фронт, железнодорожный парк, состоящий из четырех приемо-отправных и двух рабочих путей.

Для терминала характерны высокая скорость перегрузки - 3 тыс. тонн в час, надежная защита окружающей среды от вредных воздействий  химических грузов. Склады и конвейерные  галереи абсолютно герметичны - это  исключает попадание пыли в атмосферу. Комплекс оборудуется также установкой реагентного пылеудаления и системой воздухоочистки, а на строящихся очистных сооружениях будет установлено оборудование для очистки сточных и ливневых вод. В качестве несущих конструкций склада № 1 использованы арки из клееной древесины. Во влажном петербургском климате никакой иной материал не выдержит контактов с калийной солью, дерево же в этих условиях набирает прочность и становится негорючим. Для покрытия использована специальная сталь, содержащая молибден, устойчивая к коррозии при любых погодных условиях. Не имеет аналогов и причал эстакадного типа, вынесенный в морскую часть. Проектировщиками предусмотрена катодная защита, необходимая для обеспечения экологически чистой перевалки минеральных удобрений.

Стоимость проекта оценивается  в 65 млн. долларов США, а инвесторами  выступают ОАО «Морской порт СПб» и производители удобрений - ОАО  «Уралкалий».

На очереди - рефрижераторный  и зерновой терминалы.

После реконструкции  из старой части порта уйдут пылящие и другие экологически неблагоприятные для мегаполиса грузы. Уже в обозримом будущем появится возможность в Угольной гавани отказаться от обработки угля, глинозема, бокситов. Здесь будут перегружаться контейнеры и другие грузы, обработка которых, благодаря современным технологиям, не вредит окружающей среде.

Что же касается капитального строительства новых портовых объектов, то оно сосредоточивается в западной части акватории Большого порта, в створе комплекса защиты от наводнений (КЗС), где разместятся четыре портово-технологических объекта мощностью около 15 млн. тонн.

Уже сейчас на новых территориях  расположился целый ряд стивидорных  компаний. Одна из них - ЗАО «Морская Лига». Эта компания работает как  на причалах Кронштадского морского завода, так и в акватории восточной Балтики - на Большом Кронштадском рейде и на так называемой стоянке 5-А, западнее острова Котлин. «Морская Лига» осуществляет перевалку нефтепродуктов вдали от акватории Морского порта, чтобы избавить пассажирские линии от столь неприятного соседства.

Компания использует метод рейдовых перегрузочных комплексов (РПК), при котором, по сравнению со стационарными береговыми комплексами, уменьшаются затраты на заход  судов в порт, снижается себестоимость  стивидорных работ, существенно  возрастает экологическая безопасность. К тому же государство не вкладывает средства в оборудование таких комплексов.

Подобным способом перевалки  грузов пользуется крупнейшая транспортная компания России «Волготан кер», обеспечивающая перевозку нефтепродуктов, произведенных компаниями «Юкос» и «Лукойл». Рейдовые перевалочные комплексы получили поддержку в Министерстве транспорта Российской Федерации.

«Морская Лига» провела  уже четыре навигации с использованием РПК. В прошлом году на долю компании пришлась почти треть всех нефтепродуктов, переработанных Большим портом. Рейдовая система дает возможность, до того как в полную силу заработают новые мощности, вывозить российские грузы, не прибегая к помощи сопредельных государств.

Но работа вблизи Кронштадта имеет свою специфику. Еще в марте 1941 года Совнарком СССР принял постановление, определившее статус «крепостных зон Финского залива», плавание в которых осуществляется в особом режиме. До сих пор на бумаге существует Кронштадтская «крепостная зона», через которую проходит главный фарватер Большого порта Санкт-Петербург. По согласованию с Министерством обороны государственные контролирующие органы выдали лицензию и разрешение на использование водных ресурсов, однако организация работы компании вновь натыкается на запреты.

Уже несколько лет  Кронштадт доступен для иностранцев. Правительство России в 1997 году приняло  решение об открытии в Кронштадте пункта пропуска через государственную  границу Российской Федерации. Это  решение определило возможность  использования прилегающих вод для международных сообщений. Затем были приняты и другие законы и постановления, конкретизирующие статус и условия работы пунктов пропуска, но нередко противоречащие друг другу. Для успешной работы порта необходима четкая законодательная база.

В последние годы резко  обострилась конкурентная борьба за транзит российских грузов. Наши прибалтийские  и скандинавские соседи активно  интегрируются в Панъевропейскую  транспортную инфраструктуру, пытаясь  переключить на себя все большую  часть общего грузопотока «Восток - Запад». Этому, в частности, посвящена значительная часть так называемой программы «Северное измерение». В свою очередь Минтранс России в разработанной им федеральной целевой программе «Модернизация транспортной системы страны» предусматривает к 2010 году «сокращение доли портов сопредельных стран в перевалке отечественных грузов с 30% до 5%».

Но это не повод  для конфликтов. Ведь, по прогнозу Совета Министров Северных стран, грузооборот  в портах, расположенных на Балтийском море, к 2010 году увеличится в полтора раза. Да и грузы, проходящие транзитом через территорию России, мы предполагаем обрабатывать совместно с портами Балтии. Продолжение консолидации стран Балтийского региона - главное условие привлечения грузов, следующих по различным транспортным коридорам, в том числе и по коридору «ТРАНСКЕКА» (Транспортный Коридор Европа - Кавказ - Азия). Петербург заинтересован не только в развитии собственного транспортного узла, но и в расширении возможностей всего региона.

В связи с развитием транспортного бизнеса на Северо-Западе России ряд зарубежных специалистов развернули экономическую дискуссию. Организаторы ее утверждают, что появление в нашем регионе перевалки нефтепродуктов - угроза для экологического благополучия Балтики. Но обратимся к цифрам: как сейчас, так и в перспективе этот вид грузов не будет превышать, по крайней мере в Санкт-Петербурге, 25% общего грузооборота. В целом по Балтике этот показатель уже сейчас доходит до 41%, а в Таллинне, по данным международного журнала «Транзит», он превышает 65%; в Вентспилсе - «зашкаливает» за 77%.

О том, что морской  порт - сложный механизм, говорил  еще в XIX веке К. Н. Посьет - министр  путей сообщения России. Занимаясь  экспортной зоной Петербургского порта, он сформулировал правило: «дабы морское судно, речная баржа и вагон могли быть поставлены рядом». Но это, к сожалению, не всегда получается и теперь. В последнее время все более ощущается отставание автомобильного и железнодорожного транспорта. Наиболее остро встал вопрос о расширении железнодорожной станции «Автово», расположенной в границах собственно порта. По проекту она способна переработать 8,4 млн. тонн грузов, или 266 вагонов в сутки.