География железнодорожного машиностроения в мире. История и современность

Министерство образования и науки РФ

ФГБОУ ВПО «Тверской государственный университет»

Факультет географии и геоэкологии

Кафедра социально-экономической географии и территориального планирования

Направление 05.03.02 «География»

 

 

 

 

 

 

География железнодорожного машиностроения в мире. История и современность

Курсовая работа

по дисциплине «Введение в географию»

 

 

 

 

Автор:

 Студентка 1 курса 

 Михайлова А.С.

Научный руководитель:

ассистент

И.П. Смирнов

 

 

 

Тверь 2015

          СОДЕРЖАНИЕ

Введение……………………………………………………………………3

          Глава 1. История…………………………………………………………..5

1.1.История зарождения железнодорожного машиностроения в мире…………………………………………………………………………5

1.2.История развития железнодорожного машиностроения в     России……………………………………………………………………...10

          1.3.Международные железнодорожные организации…………………..13

Глава 2. Современность………………………………………………...17

2.1.Главные отрасли железнодорожного машиностроения……………17

2.1.1.Локомотивостроение………………………………………………..17

2.1.2.Грузовое вагоностроение…………………………………………..17

2.1.3.Пассажирское вагоностроение……………………………………..19

2.2.Высокоскоростной железнодорожный транспорт – современное     направление в развитии железных дорог………………………………..21

2.3.Особенности организации международных железнодорожных сообщений…………………………………………………………………23

2.4.Проблемы и перспективы развития железнодорожного                            машиностроения…………………………………………………………..26

Заключение……………………………………………………………….31

Литература……………………………………………………………….32

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ВВЕДЕНИЕ

 

Железнодорожное машиностроение - отрасль промышленности и составляющая часть машиностроения, специализацией которой является производство железнодорожных рельсовых подвижных составов. Она обеспечивает внутренний и внешний рынок вагонами, локомотивами, электропоездами и трамваями. Данная отрасль составляет весомую долю в машиностроении и обеспечивает Россию и другие страны железнодорожной техникой, которая служит отличным транспортным средством и средством перевозки различных грузов.

Транспорт – это важнейшая сфера общественного производства. В системе единого народно-хозяйственного комплекса страны транспорт занимает особое место. Он является одной из отраслей, формирующих инфраструктуру народного хозяйства. Транспорт служит материальной основой разделения труда в обществе и осуществляет многообразную связь между производством и потреблением, промышленностью и сельским хозяйством, добывающей и обрабатывающей промышленностью, экономическими районами. Транспорт оказывает большое влияние на размещение общественного производства и в свою очередь отражает развитие и размещение производительных сил на территории страны.

Среди всех видов транспорта во многих странах ведущее место занимает железнодорожный транспорт, что объясняется его универсальностью: возможностью обслуживать все отрасли экономики и удовлетворять потребности населения в перевозках практически во всех климатических зонах и в любое время года. Кроме того, железнодорожный транспорт отличается высокой провозной способностью и эффективностью перевозок массовых грузов на большие расстояния, сравнительно большими скоростями, надежностью и безопасностью, низкой себестоимостью перевозок, меньшим воздействием на окружающую природную среду, чем другие виды транспорта.

Железнодорожный транспорт связывает в единое целое многочисленные области и районы страны, обеспечивает жизнедеятельность всех отраслей экономики, реализацию социальных программ, экономическую и национальную безопасность государства, активно влияет на развитие межрегиональных и международных связей.

В данной курсовой работе на тему «География железнодорожного машиностроения в мире. История и современность» ставится цель показать место и роль железнодорожного транспорта в системе единой транспортной системы, основные показатели работы и технической вооруженности железнодорожного транспорта, а также проблемы и перспективы его развития. Предметом и объектом исследования курсовой работы является железнодорожный транспорт.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

          

 

          Глава 1. История

1. История зарождения железнодорожного машиностроения в мире

 

  В 60 — 80-х годах XVIII века сначала в Англии, а затем и в других странах начался промышленный подъём. Вместо ручного труда появилось машинное производство, вместо ремесленных мастерских и мануфактур — крупные промышленные предприятия.

  В 1763 году русский инженер И. И. Ползунов представил проект парового двигателя для подачи воздуха в плавильные печи. Паровая машина Ползунова имела мощность 40 лошадиных сил.

  Настоящую революцию в промышленности произвела паровая машина, созданная инженером Джеймсом Уаттом в 1784 году. Универсальность паровой машины Уатта позволяла применять её на любом производстве и на транспорте.

  Паровой двигатель дал мощный толчок развитию транспорта. В 1769 году французский артиллерийский офицер Жозеф Кюньо изобрел первую паровую повозку для передвижения тяжёлых орудий. Она оказалась громоздкой и во время испытаний на улицах Парижа пробила стену дома. Эта повозка нашла свое место в Парижском музее искусств и ремёсел.

  В 1802 году английский конструктор Ричард Тревитик сделал паровой автомобиль. Экипаж двигался с грохотом и чадом, пугая пешеходов. Его скорость достигла 10 км/ч. Чтобы получить такую скорость движения, Тревитик сделал огромные ведущие колёса, которые были хорошим подспорьем на плохих дорогах.

  В 1755 году для перевозки породы на рудниках Алтая уже был построен узкоколейный путь с деревянными рельсами, по которым двигались деревянные же вагонетки. Вдоль пути была натянута тросовая петля. Для  приведения её в движение использовались лошади, вращавшие шкив. На каждой вагонетке имелось по два зажима, которые можно было поочерёдно прицеплять к одной или другой стороне петли ведущего троса. Благодаря этому имелась возможность останавливать вагонетки или изменять направление их движения при непрерывном движении ведущего троса.

  В 1788 году в Петрозаводске появляется первая в России железная дорога (она же - первая железная дорога в мире заводского назначения). Железная дорога была построена на Александровском заводе для нужд предприятия. Ныне участки первой российской железной дороги хранятся в Петрозаводске около здания музея ОТЗ и в Губернаторском саду. Кроме того, в Губернаторском саду сохранены колёса от вагонетки.

  Долгое время железнодорожные пути сооружались только на рудниках, но потом получили распространение пассажирские дороги с конной тягой. Первая такая рельсовая дорога была построена в 1801 году в Англии между Уондсвортом и Кройдоном.

  Первый паровоз был построен в 1804 году Ричардом Тревитиком, в молодости знакомым с Джеймсом Уаттом, изобретателем паровой машины. Однако железо в те годы было слишком дорогим, а чугунные рельсы не могли выдерживать тяжёлую машину. Паровоз Р. Тревитика имел все основные элементы строившихся впоследствии паровозов: котел с внутренней топкой, давление пара выше атмосферного, раму с гладкими колесами, приводимыми в движение механизмом паровой машины, и двигался по гладким рельсам. В 1811 году англичанин Бленкинсон, уверенный, что гладких колес недостаточно для развития силы тяги по гладкому рельсу, построил паровоз, имевший зубчатое сцепление с рейкой, уложенной вдоль рельсового пути. В 1814 году англичане Блакет и Гедлей доказали, что сцепления гладких колес с рельсами достаточно для получения необходимой силы тяги. Они построили паровоз с передачей движения от вертикальных паровых цилиндров к колесам при помощи балансиров и зубчатых колес. Конструктивное решение было настолько удачным, что этот паровоз проработал 50 лет и был выставлен в качестве памятника в Лондонском музее.

  В последующие годы многие инженеры также пытались создавать паровозы, но самым удачливым из них оказался Георг Стефенсон, который в 1812—1829 годах не только предложил несколько удачных конструкций паровозов, но и сумел убедить шахтовладельцев построить первую железную дорогу из Дарлингтона к Стоктону, способную выдержать паровоз. Позднее, паровоз Стефенсона «Ракета» выиграл специально устроенное соревнование и стал основным локомотивом первой общественной дороги Манчестер—Ливерпуль.

  Первой железной дорогой, на которой были организованы регулярные пассажирские перевозки, стала в 1807 году железная дорога «Суонси и Мамблза» в Уэльсе. Так как работоспособных паровозов в то время ещё не было, в качестве тяговой силы использовались лошади.

  Первая в мире железная дорога общего пользования с паровой тягой была построена в Англии Джорджем Стефенсоном в 1825 году — между Стоктоном и Дарлингтоном, и была протяжностью 40 километров (26 миль).

  Вслед за Англией строительство железных дорог общего пользования началось и в других странах.

  В 1830 году появилась первая железная дорога в США, в 1832 году – во Франции, в 1835 – в Германии и Бельгии и в 1837 году – в России. Наиболее интенсивно железнодорожный транспорт развивался в США. Если в 1830 году протяженность железнодорожных линий составляла 36 км, то уже через 10 лет она достигла 4537 км. В 1840 году, то есть через 15 лет после появления первой железной дороги в Англии, во всем мире имелось уже 8 тыс. км железнодорожных линий.

  Во второй половине 1880-х годов XIX века был достигнут наивысший уровень прироста мировой железнодорожной сети в истории капитализма. За десять лет, с 1880 по 1890 год, железнодорожная сеть выросла на 245 тыс. км, достигнув 617,3 тыс. км. Железнодорожные капиталовложения в мировую сеть за этот пятилетний период составили около 2 млрд. фунтов стерлингов, достигнув общей суммы 7 млрд. фунтов стерлингов. По темпам и абсолютному приросту железных дорог впереди шли США, где гигантский размах железнодорожного строительства стимулировал интенсивный рост создания различных средств производства.

  Важным шагом в развитии мирового железнодорожного строения стало создание электрической тяги. Днем рождения электрической тяги принято считать 31 мая 1879 года, когда на промышленной выставке в Берлине демонстрировалась первая электрическая железная дорога длиной 300 м, построенная Вернером Сименсом. Электровоз, напоминавший современный электрокар, приводился в движение электродвигателем мощностью 9,6 кВт. Электрический ток напряжением 160 В передавался к двигателю по отдельному контактному рельсу, обратным проводом служили рельсы, по которым двигался поезд - три миниатюрных вагончика со скоростью 7 км/ч, скамейки вмещали 18 пассажиров.

  16 мая 1881 г. было открыто пассажирское движение на первой городской электрической железной дороге Берлин - Лихтерфельд.

  Рельсы этой дороги были уложены на эстакаде. Несколько позже электрическая железная дорога Эльберфельд - Бремен соединила ряд промышленных пунктов Германии.

  Первоначально электрическая тяга применялась на городских трамвайных линиях и промышленных предприятиях, особенно на рудниках и в угольных копях. Но очень скоро оказалось, что она выгодна на перевальных и тоннельных участках железных дорог, а также в пригородном движении. В 1895 году в США были электрифицированы тоннель в Балтиморе и тоннельные подходы к Нью-Йорку. Для этих линий построены электровозы мощностью 185 кВт (50 км/ч).

          К началу XX в. средства транспорта стали излюбленной формой вывоза капитала. По железным дорогам вывозилось из закабаленных стран ценное сырье, по ним же ввозились и распространялись товары из стран-метрополий, перебрасывались войска в колонии в случае возникновения недовольства или возмущения местного населения.

          Железные  дороги, как правило, получали обширную  полосу отчуждения по обе стороны линии, в пределах которой создавались многочисленные подсобные предприятия: каменноугольные копи, лесоразработки, электростанции, ремонтные и сборочные мастерские, депо, товарные склады, фактории и пр. К собственно железнодорожным линиям часто добавлялись пароходные линии, принадлежащие тем же финансовым группам, с соответствующими портами, верфями, складами и т. д.

          В полосе  отчуждения часто располагались  и войска, охранявшие линию и  поддерживавшие эксплуатацию жителей  прилегающей области. Чрезвычайно эффективно содействуя завоеванию той или иной области земного шара, железнодорожные линии строились буквально по пятам наступающих войск империалистической державы. В то же время железные дороги и другие пути сообщения помогали превратить данную зависимую страну в плацдарм, грозящий владениям и коммуникациям других держав. Вот почему каждая из соперничающих метрополий относилась с таким беспокойством к железнодорожному строительству, проводимому ее конкурентами в колониях и полуколониях. Большинство крупнейших проектов железнодорожных магистралей не было реализовано из-за яростного сопротивления соперников.

          Рассматриваемые годы были временем бурного роста мировой железнодорожной сети. С 1875 по 1917 г. мировая железнодорожная сеть выросла с 294 тыс. км до 1146 тыс. км (т.е. в 4 раза). Быстрее всего строительство шло в США, в колониях и зависимых государствах, где оно велось финансовыми магнатами или государственными организациями Европы и США. Выше среднего был темп железнодорожного строительства и в России.