География железнодорожного машиностроения в мире. История и современность

1.2. История развития железнодорожного  машиностроения в России

          Отечественное  железнодорожное машиностроение  прошло через несколько исторических  периодов. Они характеризуются разными  темпами строительства и приростом железнодорожных линий, качественными изменениями тяговых характеристик локомотивов, темпами электрификации дороги, важными факторами научно-технического прогресса, а также характером железнодорожной политики государства и изменениями в инфраструктуре транспорта, в том числе в сфере социального и культурного обслуживания железнодорожников. Исходя из этих критериев, характера и тенденций их проявления, можно выделить несколько таких периодов: дореформенный (до 60-х гг. XIX в.), пореформенный (60-е гг. ХIX в.–1917 г.), советский (1917–начало 90-х гг. ХХ в.). В 90-е гг. ХХ в. отечественный железнодорожный транспорт вступил в новый период своего развития – постсоветский. Россия позже западноевропейских стран и США вступила в эпоху активного железнодорожного строительства, поскольку по ряду объективных обстоятельств страны западной цивилизации быстрее, чем Россия, вышли на путь капиталистического развития, рыночных отношений. Главным препятствием на этом пути являлась крепостническая система хозяйствования. В 1838 году в России было построено только 27 км железнодорожных путей, в то время как в Великобритании уже действовало 1196 км, в США – 2820 км.

          Формированию предпосылок для будущего развертывания железнодорожного строительства способствовало постепенное накопление опыта. Рельсовые дороги в России использовались еще в XVIII в. Так, в 1769 году, чтобы переместить камень весом в 1600 т, предназначенный для постамента памятника Петру I в Санкт-Петербурге, пришлось проложить железные рельсы-желоба от деревни на Карельском перешейке, где он был обнаружен, до Финского залива. В 1805 г. при закладке здания биржи в Петербурге также использовалась рельсовая дорога. Подобным же образом с помощью конной тяги перемещались гранитные колонны на строительную площадку Исаакиевского собора в столице. Постепенно транспортная функция железных дорог расширялась. Появились дороги, предназначенные для постоянной эксплуатации в производственных условиях. В 1763 г. на Алтае гениальный русский изобретатель К.Д. Фролов построил на Змеиногорском руднике Колывано-Воскресенских заводов чугунную дорогу на опорах, по металлическим рельсам (лежням) которой впервые перемещались вагонетки, груженые рудой. На Александровском (позже – Онежском) чугуноплавильном и пушечном заводе в Петрозаводске под руководством инженера-строителя А.С. Ярцева в 1788 г. была сооружена чугунная дорога длиной 175 м с канатной тягой. [2]

Первая в России рельсовая дорога с паровой тягой была построена на Урале в 1833–1836 годах, немногим позже, чем первая в мире Стоктон-Дарлингтонская железная дорога в Англии. В 1834 году на Выйском заводе, входившем в состав Нижнетагильских заводов, принадлежавших Демидовым, был изготовлен первый паровоз. Его, как и железную дорогу, создали отец и сын Е.А. и М.Е. Черепановы.

В 1834 году в Россию приехал австрийский инженер, профессор Венского политехнического института Франц Антон Герстнер. Он предложил соединить железной дорогой Петербург и Москву и в дальнейшем начать строительство линий на Казань и Нижний Новгород. Герстнер предложил сначала построить небольшую по протяженности железную дорогу. Она, по его мнению, снимет вопросы о неэффективности, тем более — о невозможности нормальной ее эксплуатации в зимних условиях. Таковой могла быть дорога, соединяющая Петербург с Царским Селом. Окончательный проект создания Царскосельской железной дороги линии общего пользования был утвержден Указом Николая I от 21 февраля 1836 года. Строительство этой железной дороги началось в мае 1836 года акционерным обществом под руководством Ф.А. Герстнера.

Торжественное открытие Царскосельской дороги состоялось 30 октября 1837 года. В этот день управляемый Герстнером паровоз «Проворный» с 8 вагонами преодолел расстояние в 23 км от Петербурга до Царского Села за 35 мин, а обратно – за 27 мин. На отдельных участках скорость достигала 64 км/ч. После официального открытия дороги поезда ходили только по праздникам. Паровозы использовались не всегда, а только при большом стечении пассажиров. В качестве основной и единственной тяги поездов паровозы стали использоваться с апреля 1838 года. 15 мая того же года впервые было введено постоянное расписание движения поездов.

Вскоре после этого профессорами П.П. Мельниковым и Н.О. Крафтом был разработан проект нового железнодорожного пути. 30 января 1842 года Мельников и Крафт были вызваны в Зимний дворец на аудиенцию к царю, а 1 февраля 1842 года Николай I подписал высочайший Указ о сооружении железной дороги Санкт-Петербург – Москва. Северную дирекцию по ее строительству возглавил П.П. Мельников, южную – Н.О. Крафт. Строительство магистрали длилось восемь с половиной лет и завершилось в 1851 году. 1 ноября этого года началось движение поездов по всей линии Петербург – Москва. Эта дорога сразу сооружалась как двухпутная, по ней поезда могли двигаться одновременно в разных направлениях. [1] В 1855 году, после смерти царя, дорога стала именоваться Николаевской. Во время строительства этой дороги (в 1848 году) был введен в строй действующих участок железной дороги протяженностью 308 км от Варшавы до австрийской границы. Этот участок с учетом государственных границ того времени проходил по территории Российской империи. В итоге общая длина российских железных дорог составила в середине XIX в. около 1000 км.

Начало регулярного движения на первых отечественных железных дорогах имело свои последствия. В России стали производить свои паровозы. Первые отечественные паровозы были построены на Александровском заводе Петербург-Московской железной дороги в 1845 году. Этот год – начало локомотивостроения в России.

          1.3.Международные железнодорожные организации       

Соединение железных дорог ряда европейских стран в общую сеть привело к организации движения международных пассажирских поездов. Сначала расписания согласовывали администрации железных дорог соседних стран. Но с увеличением числа международных поездов и стран, участвующих в пропуске международных поездов, согласование расписаний становилось все более сложной задачей. Вот почему в 1872 году потребовалось создание специальной международной организации - Европейской конференции по расписаниям пассажирских поездов.

Первая конференция железнодорожных администраций европейских стран по согласованию расписаний международных поездов состоялась в 1874 году. В 1923 году был принят Устав, на основании которого от проведения конференций был осуществлен переход к постоянной работе этой организации.

Сегодня Европейская конференция по расписаниям пассажирских поездов является одной из самых активно действующих международных железнодорожных организаций. В нее входят железные дороги 25 европейских стран, а также несколько пароходных компаний, компаний спальных вагонов и вагонов-ресторанов. В функции организации входит не только составление расписаний, но и анализ выполнения установленного графика движения, разработка мер по повышению качества обслуживания пассажиров.

Структура управления организацией достаточно характерна и для других международных организаций.

Руководящими органами являются Пленарное заседание, на котором ежегодно принимаются все текущие решения, и постоянно работающее Управление делами, готовящее решения. Для обсуждения наиболее важных вопросов проводятся Генеральные сессии. Работа ведется на основе Устава, положения которого периодически пересматриваются. Ежегодно издается европейское расписание международных пассажирских поездов.

Второй международной организацией железнодорожников стало Международное общество по эксплуатации спальных вагонов и вагонов-ресторанов (образовано в 1883 году). Это Общество имеет в эксплуатации собственный парк примерно 2000 вагонов, на основе изучения спроса на перевозки выдвигает новые требования к оборудованию вагонов. Среди наиболее известных поездов, которые организовывало общество: "Ориент-экспресс" (Париж - Варшава); "Восточно-Симплонский экспресс" (Кале - Париж - Лозанна - Милан - Белград - София - Стамбул); "Норд-экспресс" (Париж - Берлин - Копенгаген - Стокгольм - Осло); "Медетеррениен-экспресс" (по Средиземноморскому побережью). Членами общества сегодня являются железнодорожные администрации 17 стран.

Развитие железнодорожного транспорта постепенно вызывало настоятельную необходимость в увязке транспортной технической политики в различных странах, в обмене опытом строительства и эксплуатации железных дорог. Это явилось главной причиной образования в 1884 году в Брюсселе на Первом научном конгрессе представителей железнодорожных администраций и правительств Международной ассоциации железнодорожных конгрессов (МАЖК) - самой представительной в настоящее время международной железнодорожной организации. Ее членами являются представители более 100 администраций железных дорог из почти 80 стран мира. Ассоциация периодически (в последнее время 1 раз в четыре года) проводит конгрессы. С 1975 года такие конгрессы проводятся совместно с Международным союзом железных дорог. Последний XXV конгресс проходил 22 - 26 мая 1989 года в Москве, XXVI конгресс состоится в Лиссабоне (Португалия) в 1993 году. На конгрессах рассматриваются наиболее актуальные вопросы работы железнодорожного транспорта. В последние годы к таким вопросам относятся высокоскоростное движение, проблемы маркетинга, новые транспортные технологии на основе использования электроники и вычислительной техники, повышение производительности железнодорожного транспорта, развитие транспортных структур. Выпускается журнал "Железные дороги Мира" и ряд других изданий.  
         Подобная организация для Американского континента была создана в 1906 году. Сначала она носила название Постоянной ассоциации железных дорог Южной Америки. С 1941 году, когда в нее вошли США и государства Центральной Америки, организация стала называться Панамериканская ассоциация железнодорожных конгрессов. В эту ассоциацию входят различные организации, связанные с работой железных дорог 21 страны Америки. На 17 проведенных конгрессах рассматривались самые различные аспекты совершенствования работы железных дорог.

Кроме проведения конгрессов. Ассоциация образует специальные комиссии для выполнения научно-исследовательских работ, решения вопросов координации деятельности железных дорог и других видов транспорта на Американском континенте, стандартизации подвижного состава, решения различных технических, экономических и организационных вопросов работы железных дорог стран Америки.  
         Наряду с функцией связи городов между собой железные дороги стали нести и функции внутригородского транспорта. В 1885 году в Брюсселе был создан Союз трамвайного транспорта, который затем стал заниматься и местным железнодорожным транспортом. С 1939 года эта организация стала носить название Международный союз общественного транспорта (МСОТ). В этой организации рассматривают вопросы совершенствования работы трамваев, троллейбусов, автобусов, метрополитена и местных железных дорог. Регулярно проводятся конгрессы, выполняются исследования, принимаются рекомендации.

Деятельность железных дорог потребовала решения различных правовых вопросов. В 1902 году специально для этого был создан Международный комитет железнодорожного транспорта. Комитет разрабатывает меры по обеспечению сохранности груза и багажа при перевозках. Основываясь на международных конвенциях по перевозкам. Комитет определяет ответственность за своевременность доставки, потерю груза и багажа, разрабатывает материалы, связанные с решением различных споров в области международных перевозок.

Первая мировая война в значительной степени прервала международные связи железных дорог в европейских странах. Лишь с ее окончанием создались условия для активизации деятельности международных железнодорожных организаций.

Первой новой организацией после первой мировой войны стал Международный союз по грузовым вагонам. Он был основан в 1921 году на международной конференции в Италии. Основной его задачей стало решение различных вопросов по взаимному использованию грузовых вагонов в странах Европы.

Важнейшим событием в этот период явилось создание в 1922 году Международного союза железных дорог (МСЖД). Руководители железных дорог многих стран все острее ощущали необходимость в создании такого международного органа, который взял бы на себя ответственность за решение многообразных задач по улучшению организации международных перевозок, совершенствованию локомотивов, вагонов, устройств пути, сигнализации и связи, строительства железных дорог, введению единых правил эксплуатации. В создании этой организации в 1922 году приняли участие 46 железнодорожных организаций из 27 европейских и азиатских стран. Уже это показывает, насколько актуальным было создание МСЖД. Постепенно число представленных в МСЖД стран увеличивалось, сегодня оно составляет 58 стран всех континентов. [4]  
      

           Глава 2. Современность

2.1.Главные отрасли железнодорожного  машиностроения

2.1.1.Локомотивостроение

Локомотивостроение включает в себя вопросы, охватывающие разработку, проектирование и производство различных типов локомотивов, совершенствования их конструкций, создания технологии и организации их производства. Термин используется и в частных, более узких смыслах: непосредственное производство локомотивов; отрасль промышленности транспортного машиностроения; соответствующая этому производству отрасль научно-технических знаний и профессионального образования (например, специализация, профиль подготовки специалистов с высшим и средним техническим образованием); специфика типов, конструкций и особенностей локомотивов, присущая стране или периоду времени (например, локомотивостроение России, Франции, локомотивостроение нач. 20 в.). Во всех упомянутых смыслах в локомотивостроении выделяют частные понятия производства по типам локомотивов: паровозостроение, тепловозостроение, электровозостроение, газотурбовозостроение. Каждое из этих частных понятий, относясь к одному общему, имеет свою специфику и свои исторические рамки (например, газотурбовозостроение, в силу ограниченности выпуска локомотивов этого типа по количеству и во времени, не сформировалось в самостоятельную отрасль промышленности). [3]