География железнодорожного машиностроения в мире. История и современность

 

2.1.2.Грузовое вагоностроение

 

Грузовое вагоностроение – отрасль, которая предусматривает производство, ремонт и обслуживания вагонов, предназначенных для транспортировки и качественной перевозки крупномасштабных и небольших грузов. В данную отрасль входят вагоноремонтные заводы и заводы, которые занимаются производством вагонов. Крупными производителями Российской Федерации в данной отрасли являются «Уралвагонзавод», «Алтайвагон», «Брянский машиностроительный завод», «Абаканвагонмаш» и «Калининградский вагоностроитель».

В последние годы ушедшего столетия у покупателей подвижного состава сложилась определенная политика в области закупок как грузовых, так и пассажирских вагонов. Если раньше делался упор на закупку грузовых вагонов универсального назначения, то сейчас предпочтение отдается специализированным вагонам с учетом возможности использования их и под другие грузы. Наглядным подтверждением сказанному может служить рассмотрение структуры парка вагонов США, в котором число специализированных вагонов составляет 62%.

Процесс насыщения вагонного парка специализированным подвижным составом сохранится и в перспективе. Эта тенденция обоснована, прежде всего, экономическими выгодами – такими, как увеличение количества перевозимого груза, дополнительными удобствами при выполнении погрузки и разгрузки вагонов, сохранностью перевозимых грузов и т.д. В настоящее время уже довольно четко сформировались основные рыночные  требования и подходы к проектированию грузовых вагонов нового поколения, характеризующихся высокой провозной способностью.

Процесс создания современных грузовых вагонов во все большей степени учитывает  экономические аспекты  эксплуатации вагонов и требования нового подхода к решению повышения их эффективности для железных дорог.

Одним из важнейших факторов развития вагоностроения является повышение осевых нагрузок, которое не просто экономически оправдано, но и дает значительный эффект. Повышение ее от 22,5 до 30,5 т снижает затраты на перевозки на 40 %.

При этом важную роль играет не только конструкция вагона, но и коэффициент грузоподъемности (отношение грузоподъемности к массе тары). Чем выше этот коэффициент, тем экономически эффективнее использование вагона. В результате реализации такого подхода коэффициент грузоподъемности во многих странах повышен с 2,4 до 5,8.

Тенденции развития в этом направлении прослеживаются все яснее. Это подтверждается увеличением в течение последних лет объемов заказов на специализированные вагоны большой грузоподъемности и вместимости. В настоящее время осевая нагрузка четырех- и двухосных вагонов на железных дорогах Европы и стран СНГ составляет более 22,5 т, в  то время как на железных дорогах Северной Америки, Австралии и Южной Африки широко эксплуатируются грузовые вагоны с осевыми нагрузками 30-40 т. Следует отметить, что и в Европе имеется несколько изолированных железнодорожных систем, где для массовых перевозок грузов используются вагоны с повышенной осевой нагрузкой.  Так, например, для усиления позиций железных дорог Германии в конкурентной борьбе с водным транспортом в области перевозок железной руды компания, Adtranz поставила Германию в 1999 году на шестиосные вагоны грузоподъемностью 115 т. [6]

 

2.1.3.Пассажирское вагоностроение

 

          Пассажирские вагоны делятся на несамоходные, перемещаемые локомотивами, и самоходные, имеющие свою энергетическую установку или получающие энергию от контактной сети.          

          К несамоходным пассажирским вагонам относятся вагоны дальнего следования, межобластного и пригородного сообщений, вагоны-рестораны, багажные, почтовые, почтово-багажные и специальные.

          Вагоны дальнего следования включают некупейные и купейные вагоны со спальными жесткими местами, а также купейные с мягкими спальными местами. 
         Вагоны межобластного сообщения используются для перевозки пассажиров на расстояние до 700 км. Они оборудуются мягкими креслами для сидения. Вагоны пригородного сообщения следуют не дальше, чем на 150 км.

К специальным пассажирским вагонам относятся: служебные, санитарные, вагоны-клубы, вагоны-лаборатории и др. 
          Самоходные пассажирские вагоны - это вагоны электро- 
и дизельных поездов, а также автомотрисы, которые используются в пригородном и местном сообщении, а также для служебных целей.

Парк пассажирских вагонов зарубежных железных дорог чрезвычайно разнообразен. Это объясняется различными климатическими условиями, территориальными особенностями, общественным и экономическим укладом, характером размещения населения, традициями, сложившимися в той или иной стране, и другими причинами. Многообразие конструкций вагонов и их оборудования вызвано конкурентной борьбой между вагоностроительными и железнодорожными компаниями, а также между железнодорожными компаниями, авиационными и автомобильными. 
          В технически развитых странах обычные скорости движения пассажирских поездов достигают 44 м/с (160 км/ч); есть линии, на которых скорость составляет 55 м/с (200 км/ч) и выше. Для движения со скоростью 55 м/с (200 км/ч) и выше требуется существенная модернизация подвижного состава, улучшение железнодорожного пути и сигнализации. Переход на более высокие скорости требует не только специального подвижного состава и контактной сети, но и коренной реконструкции пути, внедрения автоматики и новой организации системы перевозок. [5] 
          В странах Америки и Европы приняты различные исходные положения для проектирования пассажирских вагонов. Вагоны локомотивной тяги США, относящиеся к пассажирскому парку, разделены на следующие пять классов: Р — пассажирские вагоны; Д — вагоны-рестораны; С — вагоны смешанного типа; В — багажные вагоны; М — почтовые вагоны. В класс Р входят вагоны пригородного сообщения с местами для сидения, вагоны с куполом для обозрения местности и местами для сидения, вагоны-гостиные, вагоны-бары и комбинированные пассажирские вагоны со спальным отделением и буфетом. Вагоны открытого типа с креслами для сидения составляют более 80% всего пассажирского парка США, а спальные вагоны — только 10%. Это объясняется тем, что в США около 76% составляют пассажирские перевозки на короткие расстояния (менее 320 км). 
          Пассажирские вагоны в США в основном строят фирмы «Бадд» и «Пульман Стандарт». Стандартом Ассоциации железных дорог США (AAR) установлены следующие геометрические параметры пассажирских вагонов (в мм): длина 25900; база 18 135; ширина 3048; высота от головки рельса 4115; высота пола от головки рельса 1238; высота фартука от головки рельса 559.

 

2.2.Высокоскоростной железнодорожный  транспорт – современное     направление в развитии железных дорог

 

          Уже  не первый десяток лет жители  развитых стран предпочитают  самолетам, автобусам и автомобилям  особый тип железнодорожного  транспорта, известный как высокоскоростные  железнодорожные экспрессы (ВСЖДЭ).

          На это  есть немало причин..  ВСЖДЭ - комфортабельные, надежные, вместительные и относительно дешевые. Особые преимущества ВСЖДЭ имеют (по сравнению с авиа- и автотранспортом) на расстояниях до 700-800 км (время в пути – 3-4 часа).

          Выгодно развитие скоростных ж/д путей и официальным властям. Подобный вид транспорта экологичен и позволяет в краткие сроки обеспечить регулярное сообщение даже между небольшими населенными пунктами. Гарантирована и экономическая рентабельность запуска ВСЖДЭ – их востребованность подтвердит любой специалист в данной области.

          В то же время ВСЖДЭ являются истинной гордостью той страны, где они созданы, показателем ее научно-технического потенциала, уровня социального и экономического развития и заботы о гражданах.

         Первой в гонку скоростей вступила Япония, которая еще в начале 1960-х гг. открыла магистраль «Синкансэн» со средней скоростью 210 км/ч. Европа приняла вызов. Правительство Франции выделило деньги на разработку и строительство составов TGV (train a grande vitesse). Испытывались разные типы поездов, даже с газотурбинными двигателями. Остановиться решили все же на электротяге. В 1981-м первый оранжевый поезд с обтекаемой «самолетной» кабиной вышел на трассу Париж-Лион. Рекорд TGV 1981 года, 380 км/ч, был с тех пор не единожды бит, в том числе и самой TGV: сегодня он составляет 575 км/ч.

          Основной  камень преткновения тотального  внедрения высокоскоростных железнодорожных  экспрессов во многих странах  – необходимость затратной постройки для них своей, совершенно новой, высокотехнологичной инфраструктуры путей сообщения.

          Создание  и серийный выпуск современного  поезда, имеющего возможность двигаться  на высокой скорости, – небольшая  проблема; загвоздка в том, где  это движение может открыть. Кроме того, это движение должно быть действительно стабильным, безопасным и комфортным. Для ВСЖДЭ необходимы особые, «длинные» бесстыковые рельсы с эластичными соединениями. Разумеется, высокие скорости подразумевают квалифицированный и качественный процесс укладки пути с повышенными требованиями к глубине усиленной гравийной «подушки» и высоте/форме насыпи. Также необходима модернизация верхних строений путей и более густая закладка шпал, причем исключительно бетонных, а также применение спецпрофиля и сплава при изготовлении «быстрого» рельса. Нередко для ВСЖДЭ необходима более широкая колея – для устойчивости состава; соответственно, меняются требования и к туннелям, мостам и станциям.  Совершенно очевидны и нормы безопасности – пути для скоростного движения не имеют автомобильных переездов и пересечений с другими ж/д линиями, а также ограждаются сплошной защитой по всей длине, дабы избежать выхода на полотно людей или животных. Важно и то, что рельсы требуется прокладывать с максимально большими радиусами поворотов, для избежания кренов состава на высоких скоростях.

          Германские  экспрессы Inter City Express (ICE) – это, пожалуй, наиболее популярные и известные  скоростные поезда в мире. Германия  считается страной с наиболее  развитой инфраструктурой скоростного движения, имеющей одну из самых разветвленных и протяженных линий железных дорог в мире.

          Сейчас  по немецким рельсам курсирует  около 270 поездов уже третьего  поколения (ICE 3), разработанных для Deutsche Bahn AG компаниями Siemens AG и AEG. Конечно же, ICE используются преимущественно на большие расстояния. Кроме них в Германии существуют и скорые пригородные электрички  Stadt-Express.

          Моторвагонный  состав обычно составляется из 8-12 вагонов. \Средняя скорость движения по маршруту – 160 км/ч, а вот на специально модернизированных участках пути скорость может достигать максимальных 330 км/ч.

 

2.3.Особенности организации международных  железнодорожных сообщений

 

Международные железнодорожные перевозки характеризуются впечатляющими масштабами перемещения пассажиров и грузов на значительные расстояния, особенностями деятельности транспорта, передачей перевозочных средств во временное пользование перевозчикам иностранных государств. Они имеют ряд особенностей, которые касаются как организации международных железнодорожных сообщений, так и процедуры осуществления перевозок, а также системы международных источников, которые их регулируют.

Специфика организации международных железнодорожных сообщений заключается в следующем. Во-первых, при международных железнодорожных перевозках используется железная дорога не одного государства. Это требует скоординированных действий железных дорог сопредельных государств, учета несовпадающих параметров железнодорожной колеи западных и восточных стран Европы, разработки нормативной базы, регулирующей взаимоотношения железных дорог разных стран.

Во-вторых, в таких перевозках пересечение границы связано с передачей пассажиров, а также грузов иностранным железным дорогам. Процесс передачи может осуществляться двумя способами:

а) вместе с транспортом (вагонами и иными перевозочными приспособлениями);

б) без транспорта.

В зависимости от способа передачи объектов международной железнодорожной перевозки приграничным станциям осуществляется путем либо пересадки пассажиров или перегрузки грузов, либо перестановки колесных пар вагонов.

Обе процедуры достаточно сложны. Они требуют четкого взаимодействия железных дорог, нормативной регламентации комплекса организационно-технических вопросов.

В-третьих, применение наиболее оптимального способа передачи на пограничных станциях пассажиров и грузов вместе с транспортом связано с переходом вагонов железной дороги одного государства во временное пользование железной дорогой другого государства.

Реализация этого способа связана с необходимостью регламентации ряда чрезвычайно важных вопросов, без решения которых невозможно осуществление передачи. Это вопросы, касающиеся порядка и условий передачи вагонов, их рационального использования, своевременного возврата в сохранности.

Анализ основных особенностей организации международных железнодорожных сообщений показывает, что они тесно переплетаются с установленным порядком осуществления перевозок пассажиров и грузов железнодорожным транспортом. Это проявляется, в частности, в системе взаимосвязанных нормативных положений о порядке пересечения перевозчиком границ и передачи пассажиров, а также грузов на пограничных станциях железным дорогам иностранных государств.

В рамках организационных моментов пересечения границы на первое место выходит определение железнодорожных линий, используемых для международных перевозок, а также вопросы контроля компетентных органов порядка пересечения границы и наличия необходимых документов.

Относительно порядка осуществления международной перевозки грузов следует отметить, что помимо существующей обязательной их передачи на границе железной дороге иностранного государства и применения при этом одного из двух способов такой передачи важное значение имеет вопрос организации перевозки отдельных видов грузов. Речь идет о перевозках железнодорожным транспортом грузов мелкими отправками и повагонными отправками. Для каждого вида перевозки установлен свой правовой режим. Проявляется это в определенных ограничениях перевозки отдельных видов грузов, в разных сроках их доставки, в неодинаковых ставках провозных платежей.

Что касается ограничений перевозки, то не могут, например, перевозиться мелкими отправками опасные грузы, взрывчатые вещества, животные и некоторые другие грузы.

Перевозки мелкими и повагонными отправками осуществляются в разных скоростных режимах. Для них установлены разные сроки доставки грузов.

По-разному решается вопрос о выполнении погрузочных работ. Погрузка груза, перевозимого мелкими отправками, как правило, возлагается на перевозчика, а повагонными – на отправителя.

И, наконец, устанавливаются разные провозные платежи. Ставки при перевозках мелкими отправками более высокие по сравнению со ставками при перевозках повагонными отправками. [7]