Открытые пространства и их функциональное назначение в городской среде

2.1.  Локальные образования

Локальное образование — двор, перекресток, площадь — это единое компактное пятно в клане, тяготеющее к центричности и обладающее завершенной визуальной формой из-за обстройки периметра. При этом самым важным условием придания пластичности пространству площади (двора, перекрестка) является пропорциональная связь окружающих зданий c горизонтальной плоскостью, что вызывает впечатление пространственной замкнутости.

Чувство замкнутости  возникает y человека в зависимости от дистанции наблюдения и соответствующих углов зрения на здания, окружающие пространства, причем существует градация от полной замкнутости до полного отсутствия замкнутости. Когда высота фасада равна расстоянию до него, мы видим верх под углом 45^о. B этом случае и по мере того, как здание становится выше, мы ощущаем себя в замкнутом пространстве. Когда высота фасада равна половине расстояния до него, мы видим верх под углом в 300 — верхним пределом нашего нормального поля зрения. B то же время это нижний предел для создания чувства замкнутости.

Из этого  следует, что замкнутый контур плана  ограждающих пространство архитектурных объемов не имеет решающего значения для ощущения замкнутости, между тем как расстояние зрителя до объекта (и, следовательно, углы зрения: боковые и вертикальные) непосредственно влияет на возникновение или исчезновение чувства замкнутости.

Так, при  расстановке зданий по принципу свободной планировки, которая, казалось бы, создает незамкнутые в плане пространства, в натуре часто возникает чувство замкнутости. При этом играет роль расстояние между свободно стоящими в пространстве объемами, которое определяет углы обзора. И, наоборот, периметральная застройка открытого пространства далеко не всегда обеспечивает качество замкнутости, так как расстояние, на котором может находиться зритель в таком замкнутом в плане пространстве, не обеспечивает необходимых для ощущения замкнутости углов зрения.

B процессе восприятия высоты фасадов улицы выделяются три зоны:

партерная зона («планшет», по B. Шимко) — на уровне земли и первого этажа;

зона  среднего яруса — от второго до пятого этажа;

зона  верхнего яруса — от пятого этажа и выше.

B партерной  зоне, горизонтальной основе пространства, хорошо читаются рельеф местности и многоплановые кулисные композиции деревьев, кустарников, цветников и т.п. Она включает также площади, используемые пешеходами, и площади, отводимые транспорту.

B зоне среднего яруса создаются  более глубокие пространственные  раскрытия, чем в партере. Воспринимаемые границы пространства («ограждения») составляют основу зрительного образа любого городского интерьера. Эти образы бывают реальные — здания, сооружения, зелень; символические — решетки, колоннады, прозрачные посадки деревьев, бе-рег водоема; условные — перспективы улиц, панорама и т.п.

B зоне верхнего яруса теряется многоплановое восприятие партера, средний ряд воспринимается в виде пятен и масс, a все, что выше, формирует картину определенного ритмического и пластического характера (панорама, силуэт).

Наравне c этим существует еще и способность глаза, адаптируясь к различным ориентирам пространства, хорошо различать его глубину. B зависимости от нацеленности внимания человек резко видит либо передний, либо средний, либо дальний план пространственной структуры. Этому способствует «наполнение» пространства элементами благо - устройства, городского оборудования и ландшафта, a также произведениями монументально-декоративного искусства. Наполнение пространства обогащает его функции и при помощи членения на несколько интерьеров формирует композиционные оси, что обеспечивает зрительно полноценный образ открытого пространства.

Из большого разнообразия открытых городских пространств рассмотрим следующий ряд локальных образований (площадей): площадь c разрывами застройки по углам; площадь c застройкой по углам; замкнутые и частично замкнутые площади; площади c декоративными ограждениями; площади, открытые с одной или нескольких сторон: транспортные площади и площади-гиганты.

Площади c разрывами застройки по углам чаще всего встречаются в городах c прямоугольной планировкой дорог. Недостатком схемы a является то, что дороги отделяют ограждающие здания от пространства площади, которая как бы превращается в остров.

Когда c угла на площадь выходят одна или две улицы, то стороны площади, проходящие по фасадам этик улиц, могут быть продолжены за фасады зданий, стоящих к ним под прямым углом. Решение, показанное на рис. увязывает не углы зданий, a скорее их фасады. Проходя вдоль улицы, можно видеть открывающуюся перспективу c площади.

Если позволяет уличное движение, то площадь можно спроектировать так, чтобы разрывы по углам приходились напротив зданий (рис. в). Это очень интересная планировка, так как, откуда ни взглянешь на площадь, перед глазами всегда будет стоять здание. Такой прием встречается довольно часто в исторически сложившихся центрах городов Европы, что свидетельствует o сознательном применении этого градостроительного принципа c давних времен.

Площади c застройкой по углам в противопoложность предыдущим примерам имеют проезды по центральным осям (рис. a, c. 23). Такая планировка, разумеется, весьма ограничивает архитектурное решение зданий (для создания единства композиции их объемы должны быть более или менее похожими). Более того, так как разрывы образуются в естественных фокусных точках площади, то в пространственном отношении это решение неудовлетворительно: если смотреть c площади, то взгляд отвлекается от зданий и направляется на разрывы; если же смотреть на площадь извне, то она просматривается насквозь, так как нет ничего, что останавливало бы на себе взгляд. Поэтому в центре такой площади в качестве замыкающего элемента обычно устанавливается монумент. Так как оп зрительно воспринимается как силуэт, то должен быть крупного размера и прост по рисунку.

Восприятие площади становится более  удовлетворительным, если число разрывов сокращено до трех и если разрывы, расположенные друг против друга, сдвинуты от центральной линии, как показано на рис. б (стр. 23). Однако и при этом решении площадь все-таки в одном направлении просматривается насквозь. B другом направлении образуется замкнутая перспектива, что позволяет поставить здесь доминирующее здание, которое образует фон для монумента.

Замкнутые и частично замкнутые площади встречаются исключительно в старой застройке городов. Чаще всего это рыночные площади. Хотя y замкнутых площадей по две улицы на каждом углу (аналогично схеме на рис. слева, c. 23), тем не менее площадь замкнута со всех четырех сторон. Площадь, занимаемая рынком, в плане представляет собой один из квадратов прямоугольной сетки городской территории, ограниченный четырьмя улицами. Первые этажи зданий отсутствуют, вместо них аркады, сквозь которые проходят улицы. Верхние этажи домов располагаются над аркадами и закрывают разрывы. Таким образом четыре дороги проходят на рыночную площадь под зданиями.

Наиболее интересным по восприятию можно считать частично замкнутую  площадь. Такая композиция получается тогда, когда желательно подчеркнуть одно из зданий: его можно выдвинуть или, наоборот, отодвинуть назад, чтобы его было видно в трех измерениях, и в то же время чтобы оно продолжало выполнять роль ограждения площади. При необходимости для усиления замкнутости пространства используется прием устройства арок и крытых переходов.

Площади c «декоративными ограждениями» появляются тогда, когда при разноэтажной обстройке необходимо создать целостность восприятия площади. Делается это c помощью известных оптических приемов. B этом случае все здания связывают колоннадой, которая образует вокруг площади «оптическую стену». Площади, открытые c одной или нескольких сторон, создаются в ситуациях, когда необходимо использовать далекие перспективы естественного ландшафта. B этом случае виды, открывающиеся на реку, море и т.п., включены в пространственную композицию площади и как бы заменяют собой стены зданий.

Целостность и замкнутость площади формируется тяготением всего пространства к партерному центру, поэтому любой элемент, появляющийся в этом месте, приобретает большую значимость. B истории градостроительства такие площади сыграли огромную роль в становлении пространства города как самостоятельного фактора.

Так, историки называют проектирование и строительство площади Людовика XV (ныне площади Согласия) в Париже целой веной в европейском грaдостроитeльстве XVIII в. Проект площади архитектора Ж.А. Габриэля (1698-1782) представлял собой монументальный ансамбль, основанный на сочетании принципов садово-паркового искусства co средствами вертикальной планировки. Самая крупная, открытая co всех сторон площадь Парижа отвечала эстетическим идеалам своего врем-ни. Конная статуя Людовика XV работы скульптора Бушардона (открытие монумента в 1763 г.), поставленная в центре площади, формировала композицию всего пространства. Площадь занимала узловую позицию в парижском ландшафте, располагаясь на повороте реки и y начала большого паркового массива Елисейских полей.

C появлением площади Людовика XV в Европе были окончательно  сформированы концепции площади,  имевшие впоследствии многократное тиражирование. K ним относятся принципы, идущие от площади Капитолия в Риме (незастроенность по периметру и наличие вертикальной доминанты в центре), a также свойства чисто французского происхождения (композиционное планиметрическое решение партера площади и ее органическое вхождение в ландшафт города). Эти принципы не раз использовались в решениях городского пространства многих стран. К примеру, если проследить за этапами архитектурно-пространственного развития Дворцовой площади в Петербурге, то мы увидим, что почти столетний поиск ее образа увенчался успехом только после установки в центре площади Александровской колонны (ар-хит. Монферран, 1834).

Транспортные площади образуются в местах пересечения магистральных улиц и дорог. Крупные площади-развязки одновременно являются пересадочными узлами, и градостроители используют это обстоятельство, предлагая попавшим сюда людям возможность удовлетворения их культурно-бытовых потребностей. Так, площади, задуманные как чисто транспортные, превращаются в торгово-культурные центры, но при этом их габариты значительно превышают привычные для старого города размеры. Крупность транспортной площади и наличие взаимоисключающих функций (транспорт и пешеход) затрудняют целостность восприятия и создают физические неудобства для горожан — им приходится пересекать большие пространства (иногда до 500 м). Здесь возникают и чисто утилитарные пороки — шум достигает недопустимых уровней (80-100 дБ), загрязнение воздуха выхлопными газами повышает количество канцерогенных веществ в нем, приводит к появлению смога.

Функциональные  противоречия снимаются разными путями — формированием рациональных объемно-пространственных решений, созданием многоуровневых скоростных потоков, разделением пешеходного и транспортного движения, устройством акустических экранов, продуманной аэрацией и т.п. И все же главным фактором, влияющим на формообразование таких площадей, является организация транспортных потоков.

По способам пропуска транспорта через площадь, по характеру взаимного расположения пересекающихся в узле магистральных улиц транспортные площади разделяются на: сложные узлы, когда к площади подходят более четырех магистральных улиц и дорог:

узлы-пересечения, если на площади пересекаются две магистральные улицы или дороги под углом, близким к прямому;

узлы  примыкания, когда к одной главной магистральной улице примыкает под прямым или близким к прямому углу другая магистраль.

Исходя из этого конфигурация площадей формируется еще по одному важному принципу: характеру левопoворoтных потоков. Таких конфигураций четыре: клеверная, кольцевая, петлевая и ромбовидная. Подобные сложные узлы пересечения невозможны без активного использования подземного пространства для пропуска транспортных потоков, разделения разных по видам и скоростям движения потоков, оптимального доступа людских потоков к объектам культурно-бытового обслуживания (КБO), без создания системы автостоянок и удобных остановок общественного транспорта.

Наибольшее распространение в подземном пространстве городов имеют сооружения транспортного назначения. Они подразделяются на три основные группы: сооружения для движения пешеходов (пешеходные тоннели и залы); сооружения для организации непрерывного движении городского транспорта (тоннели, развязки, путепроводы и т.н.); сооружения, предназначенные для временного и постоянного хранения и технического обслуживания всех средств городского транспорта (депо, гаражи, стоянки, станции обслуживания). На рис. на c. 28 (справа) показаны варианты разделения путей пешеходов и транспорта, разработанные ЦНИИП градостроительства.

Площади-гиганты очень близки по конфигурации к транспортным площадям. Их пространственное тело также трудно увидеть как нечто целое. При длине 300-500 м они расчленены стоянками, проходами на несколько самостоятельно воспринимаемых зон; ограждения пространства (обычно здания высотой в 9-12 этажей) находятся от зрителя ком далеко, чтобы однозначно фиксировать композиционные параметры среды. Средняя высота застройки площадей составляет 1:6 и 1:8 их линейных габаритов, a иногда 1:10 —1:12. Все это сводит к нулю пространственную замкнутость площади и снижает значение пластической организации фасадов. Детали, фактура, даже цвет зданий не различаются, «работает» только силуэт. C ростом пространства ослабляется композиционная роль ограждений, они как бы уходят из поля зрения, a их место занимает близлежащая поверхность земли — партер пространства. B то же время крупные плоскости партера трудно заполнить функционально, они практически пустуют. Иногда приходится использовать специальные приемы для их заполнения: фонтаны, скульптуры, цветники и т.п. Эти приемы известны давно из садово-парковой архитектуры. Они способствуют расчленению сверхкрупных просторов на систему соподчиненных пространств, т.е. «очеловечиванию» грандиозных открытых просторов площадей-гигантов. Даже в тех случаях, когда невозможно планировочными приемами расчленить планшет площади, остаются еще способы усиления пластичности ближнего плана. К ним относятся фактура, приемы мощения, детали обработки рельефа — подпорные стенки, лестницы, фонари, витрины и другие формы городского оборудования, которые образуют собственную систему зрительных впечатлений, часто гораздо более мощную, чем строение пространства и силуэт ограждений.

Другими словами, при неизбежности строительства площадей -гигантов в современных городах следует при помощи деталировки ближнего плана создавать городской интерьер, близкий по масштабу к человеку и обеспечивающий необходимую замкнутость пространства.

2.2.  Линейные системы 

При восприятии архитектурной .среды в движении (пешеходном, транспортном) облик города составляется из последовательного ряда видовых кадров — картин, рассказывающих об объектах и формирующих пространство, воспринимаемое глазом. B зависимости от расстояния до объекта воспринимаемая человеком картина видоизменяется от плоскостного изображения (вблизи) до объемного. Еще большее удаление от объекта раскрывает глубину воспринимаемого кадра, в котором объем выступает в виде некоей формы, расположенной в пространственном окружении. Таким образом, картины, воспринимаемые при движении, образуют следующие построения: фронтальные, когда поле зрения «заполнено» плоскостным (ширина, высота) изображением объекта (зритель на расстоянии, равном или меньшем, чем две высоты объекта); объемные , когда объект воспринимается в перспективе (длина, ширина, высота) трехмерно (зритель на расстоянии, втрое превышающем линейные размеры объекта); глубинные, когда объект уходит в глубину картины, образуя «пространственное тело» (зритель удален на расстояние в два-три раза большее, чем высота объекта). Линейные системы — это такая конфигурация пространства, восприятие которой при движении вдоль единой оси основано на последовательном сложении фронтальных, объемных и глубинны к картин. Это — улицы, пешеходные трассы, водные артерии города. Само пространство обладает качеством динамичности, «текучести». Расстояние между застройкой трассы движения может колебаться в очень широких пределах — от узкой пешеходной улицы средневекового города или аналогичной ей по ширине пешеходной улицы современного торгового центра до широкой магистрали c многополосным транспортным движением, широкими полосами высокой зелени и тротуарами развитой пешеходной зоны. B первом случае зритель воспринимает перспективу улицы как единое целое, в какой-то степени даже визуально замкнутое. Во втором случае видимая картина магистрали утрачивает качество единого целого, пространство зрительно делится на несколько частей, отсеков, расположенных параллельно.