Открытые пространства и их функциональное назначение в городской среде

Криволинейная трасса в отличие от прямой характеризуется также замкнутостью пространства. Замкнутые пространства улиц можно разделить на два вида: статичные и динамичные. Зрительно статичными они воспринимаются тогда, когда архитектурный объем, замыкающий пространство, расположен перпендикулярно или почти перпендикулярно оси зрения (рис. на с. 31, вверху). Если замыкающий архитектурный объем расположен под некоторым углом к оси зрения, то замкнутое пространство приобретает качество динамичности, т.е. ясно ощущается продолжение движения в сторону поворота замыкающего здания. Такого рода замкнутость можно наблюдать даже при незначительных углах поворота улиц.

Способов  замыкания перспективы улицы  два: это объем в конце прямой улицы или ее поворот. Существует еще один способ локализации пространства: прерывание улицы «аркой». Прием этот зависит от масштаба линейной системы — «арки» свойственны улицам относительно коротким, нешироким, чаще всего пешеходным; объемы в конце прямой улицы (ориентиры) используются на магистралях любого масштаба. Чем выше ориентир, тем большему числу линейных пространств он служит.

Таким образом, линейные системы образованы последовательным рядом локальных пространств, обладающих условной замкнутостью. B данном случае локальное образование — это ячейка линейной структуры, сформированная силой тяготения к центральному ядру партера. Организации и закреплению центростремительных сил способствуют доминанты и акценты и ограждениях.

Поскольку законы организации линейного пространства близки к принципам формирования глубинной композиции, то хорошо просматриваемая часть ограждения не должна быть удалена от наблюдателя больше, чем на три ширины улицы. A это максимальные габариты и фронтального пространства: они являются теми отрезками, которые формирует архитектор как целиком воспринимаемое пространство. 

Полноценная художественная структура  линейной системы складывается, если ее длина составлена участками, обладающими свойствами фронтальной и глубинной композиции, причем между ними могут располагаться нейтральные, незакомпонованные отрезки. Так возникает основная закономерность построения линейных структур — ритмическая организация. Она может реализоваться по-разному — путем пластической проработки уходящих от зрителя ограждений; симметрией ритмических чередований относительно продольной оси пространства; даже ритмическим членением партера (рис. на c. 31, внизу). Этот ритмический ряд может быть назван «мелким» в отличие от «крупного» шага, образованного огромными современными объектами, чередующимися в пространстве магистралей.

Классическим примером «мелкого ритма» является пластика ограждений улицы зодчего Росси в Санкт-Петербурге. Относительно небольшие габариты, протяженность чуть больше 200 м, высота зданий 21 м при такой же ширине «позволили» оформить всю улицу одним архитектурным мотивом арок, обрамленных спаренными полуколоннами, поставленными на рустованный цоколь. Это придало пространству улицы необыкновенную цельность, соединенную c величественным и одновременно очень человечным масштабом.

B современных  городах на ритм частых пластических членении приходится накладывать более крупный шаг. B Стокгольмском торговом комплексе Геторг-сити (его длина превышает 400 м, ширина около 60 м) простого шага витрин магазинов в нижнем ярусе оказалось недостаточно — главный ритм создает чередование пяти высотных башен, глухие торцы которых выходят на магистраль. Тот же прием применен на Новом Арбате в Москве (длина 1000 м, ширина 70 м).

Существуют две разновидности архитектурной организации ритмического построения линейного пространства: регулярная и нерегулярная. Они основаны на закономерностях архитектурной композиции и проявляются как повторение или чередование элементов либо как подчеркнутое игнорирование этих принципов.

B крупных линейных системах наряду  c «мелким» и «крупным» ритмом членении появляется и разделение магистралей на отдельные части обширными пространственными разрывами — перекрестками, площадями. Они позволяют создавать очень длинные линейные пространства (до З км), сохраняя при этой средовое единство и своеобразный масштаб уличной застройки. На рис. на c. 34 (вверху) показана ритмическая организация крупных магистралей: Невского проспекта Санкт-Петербурга, Крещатика в Киеве и др.

Чем крупнее магистраль, тем прямолинейнее продольная ось его пространства. Еще co времен реконструкции Рима и Парижа градостроители связывали прямизну c торжественностью главного проспекта столиц, что обеспечивало четкую композиционную ось всего планировочного решения города. Однако в остальных случаях во избежание монотонности используется специальный прием компоновки линейных систем — деформация их направления путем сдвижки главной оси в районе какой-нибудь площади или путем перелома оси (изгиба, излома). B этом случае достигаются нужный эффект замкнутости и ощущение развития, направленности пространства.

У линейных пространств, в отличии от локальных, существует еще один, присущий только им признак — восприятие среды в движении. При этом появляется фактор времени как «четвертого измерения» архитектуры. Человек затрачивает определенное время на восприятие пространственной среды линейной системы. Пространство в нашем представлении как бы «растягивается» или «сжимается» в зависимости от того, сколько времени мы тратим на его преодоление.

Учитывая время, затрачиваемое на преодоление пространства, архитекторы прошлого умело и целенаправленно влияли на восприятие пространства. Обычно искусственно «удлинялся» путь, ведущий к священным местам: он «петлял», в него включались участки c трудным восхождением, пространство необыкновенно насыщалось разнообразием элементов, т.е. дорога казалась длиннее, чем в действительности.

B современных городах часто приходится решать противоположную задачу: заставить громадное, немасштабное человеку пространство восприниматься менее масштабным. Так, физические размеры линейных пространств города, воспринимаемые пассажирами современного транспорта, представляются меньше в связи c уменьшением общего времени восприятия.

Принимая во внимание масштабы современных городов, можно сказать, что время и движение — факторы, имеющие первостепенное значение при проектировании линейных систем. Задача проектировщика заключается в том, чтобы композиционное решение застройки соответствовало определенным скоростям передвижения зрителя.

Разные скорости передвижения связаны c разным временем восприятия, поэтому следует разделять трассы пешеходного и транспортного движения c точки зрения восприятия их застройки: нижний ярус, решенный в мелком масштабе и ритме, воспринимается пешеходом, a застройка верхнего яруса c его крупным ритмом и масштабом рассчитана на наблюдение c движущегося транспорта.

Все существующие типы городских пространств можно свести в три группы: цельные локальные образования, линейные системы и системы расчлененных и взаимосвязанных пространств. Все они имеют разные уровни, ранжированные в городской иерархии пространств: местный, районный и городской.

K первой  группе относятся площади разного размера и назначения, площадки перед крупными сооружениями, дворы общественных зданий, воспринимаемые как единое прострапство.

Ко второй группе относятся улицы, пешеходные трассы, водные артерии, транспортные коммуникации и другие объекты, восприятие которых требует последовательного сложения различных картин, нанизанных на общую ось движения.

K третьей группе относятся различны е специализированные городские территории: парки, сады, спорткомплексы, промплощадки, жилые кварталы, a также группы площадей, разделенных застройкой, бульварами и т.п. Впечатление от пространств этого типа отличается тем, что их отдельные фрагменты, воспринимаемые порознь, не могут слиться в целоcтный зрительный образ непосредственно (как лежащие рядом отрезки улицы или разные стороны одной площади), a требуют воссоединения облика разных площадок «по памяти».

 

Заключение

Относительная молодость средового формирования городских пространств как самостоятельной области творчества — одна из причин фрагментарности соответствующих рекомендаций для проектировщиков. Разнообразие градостроительных ситуаций, их динамизм позволяют уловить тенденции действующих в этой сфере процессов, но не дают возможности регламентировать правила их учета, особенно когда речь идет o решении архитектурно-композиционных задач. Поэтому учебник, изложив сначала сведения o структуре, классификации, принципах построения открытых пространств, уже известных архитектурной науке, затем строится как подбор профессионально сформулированных задач в области формирования городской среды и перечисления общих подходов к их решению.

B числе этик  подходов особое значение имеют  концепции соединения, «собирания»  открытых пространств частного характера в сложные перетекающие системы; принципы многоярусной иерархической организации всех форм и процессов в городской среде; динамичности исходных и собираемых объектов во времени и пространстве и т.д.

Эти положения  уверенно отражают как общеизвестный опыт проектирования города, так и современные тенденции изменения его облика и образа жизни, показанные в учебнике.

Во-первых, сейчас набирает обороты процесс постепенного преобразования архитектурной композиции города в средовую: массовое сознание формирует новое отношение к эстетике городской среды, когда красота видится не в соотношении пространств и памятников, a в совершенстве разрешения присущих городу коллизий. Прежде всего — в положительном балансе всех средовых ощущений — от элементарного комфорта пользования транспортом до генерирования высоких духовных ценностей.

Причем «дизайнерские» воздействия — обеспечение бытовых  удобств, уточнение ориентации, информационный сервис — незаметно берут верх над артистизмом и возвышенностью проявлений «архитектурных». Будем честными — в центр Помпиду едут не потому, что там красиво, a потому, что тут устроена выставка или праздник на площади. И неизвестно, что привлекательнее в венском Ринге — тишина прилегающего парка или изумительная «архитектурная» стена из обращенных к нему дворцов и отелей.

Во-вторых, этот процесс имеет разную интенсивность и результативность в зависимости от масштаба и назначения средовой ситуации. Крупные общественные ансамбли тяготеют к архитектурной композиции, повседневные или техногенные варианты городской ткани тянутся к эстетическим возможностям дизайна.

Но все  вместе уже не могут обходиться друг без друга, настолько выросла техническая оснащенность нынешних городских пространств. Сегодня даже духовно значимые ансамбли проектируются как своего рода крупномасштабный «пространственный дизайн», a их функциональное наполнение — как самостоятельные «дизайнерские пространства», образованные инженерно-техническими компонентами.

Причем —  и это третье — оба направления  проектной деятельности — и «архитектурное»  и <дизайнерское», резко усилили крен от объектов, порожденных чисто художественным замыслом, к реалиям изначально прагматическим, но в ходе проектирования обретшим недостававшие первичному утилитарному замыслу черты не просто прекрасного, но и идейно содержательного.

Соответственно  дифференцируются и специализации авторских предпочтений: от завороженных архитектурными «фишками» поклонников общественных комплексов до любителей объектов откровенно технических и служебных. Но работа и тех, и других проходит под знаком нарастания художественно-образного начала в городских интерьерах. Проектировщики городской среды сегодня не ждут «эстетической милости» от случайно решенных задач прагматической природы города, a настойчиво ищут художественный эффект каждого отдельного шага в формировании средового ансамбля.

 

Список  используемой литературы

1. Шимко В.Т. Архитектурно-дизайнерское проектирование городской среды. – М.: «Архитектура – С», 2006. – 384 с.; илл.
2. Хасиева С.А. Архитектура городской среды: Учеб. Для вузов. – М.: Стройиздат, 2001. – 200 с., илл.
3. Алексеев И. Исторические площади и третье транспортное кольцо // Архитектура. Строительство. Дизайн. 2005. – № 2. – 62-63 с
4. Заславский Е. Проблемы формирования общегородских центров больших городов: Обзор. Вып.11. — М., 1985.