Малотонажный тягач

 

Факультет ____”ДИЗАЙН”____

 

Кафедра _”Промисловий дизайн”

 

 

 

ПОЯСНЮВАЛЬНА ЗАПИСКА

 

до дипломної  роботи

на здобуття освітньо-кваліфікаційного рівня “Бакалавр”

 

 

 

За темою «Малотонажный тягач»

 

Студентка курсу, групи:		________________ (підпис)
Керівники проекту:		________________ (підпис)
Консультанти:		________________ (підпис)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ ………………………………………………………………...		3
1	ПРЕДПРОЕКТНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ………………………	5
1.1	Обзор информации по теме «Малотоннажный тягач»………….	5
1.2	Сбор и анализ аналогов малотоннажных тягачей …..…..……..	7
1.3	Питание транспорта………………………………………………….	13
1.4	Автомобиль и экология ………………………………………………	18
1.5	Эргономичность тягача……………………..………………………..	21
2	СБОР МАРКЕТИНГОВОЙ ИНФОРМАЦИИ…………………….	24
2.1	Сегментирование рынка……………………………………………	24
2.2	Определение стратегии охвата рынка  …………………………….	25
2.3	Приблизительный психологический портрет  потребителя …....	26
2.4	Позиционирование товара на рынке………………………………	27
2.5	Формулирование требований к проектируемому объекту……..	28
3	ОПИСАНИЕ И ОБОСНОВАНИЕ ДИЗАЙН-ПРЕДЛОЖЕНИЯ	30
3.1	Генерация идеи разработки проекта………………………………	30
3.2	Описание созданного дизайн-проекта  малотоннажного тягача	30
ЗАКЛЮЧЕНИЕ ……………………………..……………………………..		34
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ…..……………..........		36
ДОПОЛНЕНИЯ……………….……………………….……………………		38

 

 

ВВЕДЕНИЕ

 

 

Принятая  недавно концепция развития автомобильной  промышленности Украины на ближайшие  восемь лет — всего лишь концепция, которая пока не подтверждена программой конкретных действий. Поэтому, несмотря на благоприятные в целом перспективы  развития автомобильного рынка страны, украинские автозаводы по-прежнему находятся  на распутье. Объемы производства растут не у всех, требуются большие инвестиции в разработку новых моделей и  покупку современных технологий. А то, что в прошлом году нашим автозаводам удалось сделать чуть больше 200 тысяч машин, являются слабым утешением: около 65% всех автомобилей собрано простейшим методом крупноузловой сборки, а сами машины — в большинстве своем, недорогие корейские и российские модели.

Что касается отрасли спецтранспорта, тут ситуация еще хуже, потребителю проще и  выгодней купить европейскую технику, которая будет соответствовать его требованиям и капиталовложению. Украинская промышленность специализированного транспорта ориентирована в основном на сельхоз деятельность, а такое специальное оборудование как тягачи для авиапортов (которые производились в СССР) не актуально для экономического роста частных владельцев заводов [19].

Отсюда  вытекает проблематика предпроектной  ситуации. Отечественных аналогов нет, а зарубежные - это чаще всего  представители восточного (Япония, Китай) и западноевропейского (Германия, Австрия, Чехия) автопрома [18].

Данный  проект разрабатывался на основе преодических изданий, технических справочников, специализированной литературы, Интернета.

Данный  проект является актуальным, потому как  в процессе исследования аналогов было выявлено, что существующие на рынке  электрические тягачи не отвечают требованиям  потребителя т. к. не выполняют поставленных задач и не соответствуют тем характеристикам, которые были поставлены в проектном задании. Существующие на рынке тягачи очень дороги как сами по себе, так и в эксплуатации, а для современных Украинских аэропортов это важный критерий выбора.

Исходя  из этого целью проекта  является разработка трех опорного электрического тягача с платформой, обладающей хорошими эргономическими качествами, легкостью в эксплуатации, высоким уровнем информативности и последующим внедрением её в производство.

Задачей является разработка высококачественного  объекта с высокими эксплуатационными, эстетическими, техническими и эргономическими  характеристиками.

Метод решения  поставленных задач – дизайн.

 

1 ПРЕДПРОЕКТНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ

1. Обзор информации по теме «Малотоннажный тягач»

 

 

Украинское  автомобилестроение в течение 40 лет  существовало в тени проблем российской автомобильной промышленности, затем  прошло вместе с экономикой страны через все этапы кризиса, через  все проводившиеся над промышленностью  рыночные эксперименты, но все-таки сумело, в основном, сохранить свой потенциал.

Автомобильная промышленность Украины  может производить все типы транспортных средств: легковые автомобили ("АвтоЗАЗ"), грузовики, спецавтомобили, военную  автомобильную технику ("АвтоКрАЗ"), городские и магистральные автобусы ("Лаз"), автомобили повышенной проходимости ("Луаз"), мотоциклы («КМЗ»).

Украинские  предприятия производили почти  полную номенклатуру материалов и комплектующих  для автомобилей: Белоцерковский и  Днепропетровский шинные заводы, днепропетровский завод "Иста" по производству аккумуляторов, Каменец-Подольский завод по производству жгутов проводов и коммутационного  оборудования, Херсонский электромашиностроительный  завод, выпускающий стартеры и генераторы, Кременчугский колесный завод и  многие другие [17].

Уже после развала СССР освоено  производство радиаторов и систем охлаждения для автомобилей в Луганске, электрооборудования  в Херсоне и Киеве, датчиков и  реле в Ильичевске и Симферополе  и других автомобильных компонентов, ранее не выпускавшихся в Украине.

Что касается отечественного авторынка, то он потенциально весьма велик: в  Украине низкий уровень обеспеченности населения автомобилями, а существующий объем продаж не обеспечивает даже простое воспроизведение парка. По уровню обеспеченности населения  автомобилями (120 автомобилей на 1000 чел.) Украина стоит ниже многих восточноевропейских стран и значительно отстает от стран Запада, где этот показатель составляет 400 – 500 автомобилей на 1000 чел.

Имея огромную базу автомобильной  и смежных с ней отраслей промышленности, необходимо было по-государственному распорядиться собственным достоянием. Однако утвержденная еще в 1993 году Государственная  программа развития автомобилестроения в Украине по многим причинам не получила динамичного развития.

В 1996 году была принята Концепция промышленной политики Украины, согласно которой  автомобилестроение Украины реформировалось  как составная часть промышленности. Реализация этой концепции позволила  приостановить падение объемов  промышленного производства, стабилизировать  работу предприятий и в 2000 г. достичь  возрастания объемов производства на 12,9% по сравнению с предыдущим годом [16].

В 2001 году утверждена новая Концепция промышленной политики, в которую заложены механизмы, стимулирующие привлечение инвестиций в промышленное производство и, как  следствие, позволяющие развить  его на качественно более высоком  уровне.

На основе этой Концепции Кабинет  Министров Украины в июне 2001 года одобрил Концепцию регулирования  рынка автомобилей и развития автомобилестроительной промышленности на период до 2005 года. Ее разработчики ставили перед собой цель объединить работу отечественных проектных  и научно-исследовательских институтов с деятельностью промышленных предприятий  Украины, и при этом стимулировать  в автомобилестроительной отрасли  действие современных рыночных механизмов, а также изменить ситуацию на нашем  автомобильном рынке.

Украинский  авторынок развивается весьма динамично. Ежегодный его прирост составляет в среднем 40%. Так, если в 2002 г. в стране было реализовано 107 тыс. новых легковушек, а в 2003-м — 154 тыс., то по итогам 2004 г. — на уровне 212 тыс. Характеризуя национальный авторынок, следует сказать, что находится он еще в стадии своего становления. Речь идет о формировании сервисной и информационной инфраструктуры, недостаточно зрелой правовой базе и степени насыщения.

1. 2 Сбор и анализ аналогов  малотоннажных тягачей

 

 

В первую очередь, перед тем, как  приступить к непосредственной работе над дизай-предложением, был проведен ряд маркетинговых исследований, а именно сбор аналогов, технический  анализ проектируемого объекта с  целью определения параметров, которые  являются желаемыми для потенциальных  потребителей, выделение важных и  несущественных аспектов для данного  объекта, сбор маркетинговой информации во вторичных изданиях.

Для наиболее эффективного отбора аналогов необходимо определить ряд критериев, по которым их структурировать и впоследствии исследовать.

Критерии  отбора аналогов:

• По типам конструкций
• По использованным материалам
• По принципу питания
• По принципу трансформации
• По принципу формообразования
• По уровню функциональной насыщенности
• По соответствию поставленным задачам и назначениям

По этим критериям, в процессе предпректного  исследования, были отобраны аналоги, которые впоследствии организовались в такие группы как: электромобили с четырьмя опорами; электромобили с тремя опорами; дизельные тягачи; многофункциональные тягачи; павильонные тягачи. Но при анализе аналогов также было выявлено, что по принципам формообразования все они очень похожи между собой, поэтому было принято решение поиска образа из другой отрасли промышленности, для создания абсолютно нового образа тягача. Таким образом, стал мопед Vespa.

 

Тягач —  самоходная безрельсовая наземная транспортная машина, предназначенная для буксировки прицепов и полуприцепов, несамоходных машин (строительных, сельскохозяйственных), грузов на санях и волокушах, а  также для буксировки неисправных  самоходных машин (автомобилей, танков и проч.) и самолетов в аэропортах [18].

 

Ручные гидравлические тележки (hand pallet trucks)

Являются  классическим и наиболее распространенным видом, как этого типа оборудования, так и всей погрузочной складской техники в целом. Их используют как основное средство при работах с небольшой интенсивностью или на коротких расстояниях транспортировки. При высоте подъема груза 190...205 мм длина вил на разных моделях варьируется от 600 до 1800 мм, но стандартным размером считается 1150 мм. Существуют модели тележек с высоким подъемом - до 900 мм (ножничного типа), они предназначены в большей степени для вспомогательных работ, чем для обычной транспортировки (Дополнение1). Тележки разных моделей имеют свои особенности исполнения - по комплектации (колеса, гидравлические узлы), материалу (стальные с покраской, оцинкованные, из нержавеющей стали). Кроме того, встречаются специальные конструкции - например, устройство, облегчающее усилие при начале движения тележки (такие модели выпускает фирма ВТ), или варианты со встроенными весами [18].

 

Электрические самоходные транспортировщики  паллет с платформой для оператора 

Отличаются  от рассмотренных выше моделей усиленной  конструкцией и, как правило, более  мощной АКБ (24 В, 200...600 Ач). Оператор управляет  машиной, стоя на платформе; при необходимости  платформа убирается, и оператор идет  за машиной. Такие модели обычно используются, когда нужно выполнить маневры в стесненных условиях. Грузоподъемность устройств 2,0...3,0 т, высота подъема вил 200 мм, скорость передвижения 8... 12 км/ч. Производительность их на 20...30% больше за счет увеличенной по сравнению с машиной без платформы скорости. Как правило, транспортировщик оборудован защитными боковыми поручнями для безопасности оператора и используется при очень высокой интенсивности работы или при увеличенных дистанциях транспортировки - свыше 30 м (Дополнение1).

Транспортировщики паллет с кабиной для стоящего/сидящего оператора -наиболее производительные машины с увеличенной скоростью  подъема и передвижения и мощной АКБ (24 В, 250...750 А-ч). Обычно они оснащены электросервоприводом руля и возможностью настройки рабочего места оператора. Грузоподъемность устройств 2,0...3,0 т, высота подъема вил 200 мм, скорость передвижения 8... 12 км/ч. Транспортировщики отличаются улучшенной эргономикой рабочего места  и обеспечивают эффективную работу в многосменном режиме; используются при расстояниях транспортировки  свыше 50 м и часто оснащены длинными вилами для одновременной перевозки  двух паллет. Встречаются машины, специально адаптированные для конкретных производственных процессов [18].