Малотонажный тягач

1. 4 Автомобиль и экология

Автотранспорт играл и играет огромную роль в  жизни общества. Поэтому не будет  преувеличением сказать: на двигателе  внутреннего сгорания (ДВС) построена  значительная часть материального  благополучия последнего. Но от работы ДВС общество многое и теряет. И  прежде всего - с точки зрения экологии. Вот почему электромобили и другие виды альтернативного транспорта и  делают в настоящее время новый "виток" в свое развитии. Хотя не секрет, что все, связанное с производством  электромобилей, особенно источников энергии для них, ничуть не лучше  тех же факторов в автомобильном  производстве. Так что авто- и  электромобили есть смысл сравнивать лишь по непосредственному ущербу при  эксплуатации. Результаты такого сравнивания  следующие. Ежегодный экономический  ущерб на территории бывшего СССР от экологической напряженности, вызываемой эксплуатацией автотранспорта оценивался в 20 млн. долларов США. Причем львиная  доля его, как считают специалисты, связана с болезнями людей: например, по данным Всемирной организации  здравоохранения, эта доля достигает 80% . Таким образом, не будет ошибкой  утверждать, что и 80% бюджетной государственной  программы здравоохранения идет на компенсацию экологической напряженности. В то же время следует иметь в виду, что государственное здравоохранение берет на себя около 40% компенсации ущерба, связанного с экологической напряженностью, а 60% - службы здравоохранения предприятий. Это, так сказать, непосредственные затраты. Но ведь из-за болезней работников уменьшаются объемы производства и производительность труда, расходуются средства на содержание временно нетрудоспособных, санаториев, домов-профилакториев и т.п. Кроме того, из-за экологических факторов дополнительные расходы несут сельское хозяйство (нарушение структуры сельхоз угодий), коммунальные службы (разрушение памятников, трубопроводов, фасадов зданий и т.д.). Загрязняют внешнюю среду пока, к сожалению, все производства. Но особенно транспорт: На него приходится 40% всего наносимого ущерба. Предотвратить или хотя бы свести к минимуму этот ущерб можно, как известно, двумя способами: во-первых, устранив источники экологической нестабильности; во-вторых, приняв контрмеры наступательного характера, которые способны компенсировать разрушение окружающей среды. Понятно, что и тот и другой способы требуют дополнительных капитала вложений для их реализации. Технико-экономический анализ обоих способов показывает, что второй из них хотя и менее эффективен, однако в настоящее время более доступен. Уже сейчас можно предложить ряд мер по такому перераспределению финансовых ресурсов, которое будет способствовать укреплению материальной базы здравоохранения. Например, по расчетам, средний экологический ущерб, наносимый легковым автомобилем среднего класса за шесть лет его эксплуатации, составляет около 5000 долларов США. Есть ли выход из данного положения? Есть, и достаточно очевидный: предприятия производящие автомобили, должны направлять часть прибыли, облагаемой налогом, целевым назначением - в местный бюджет, для реализации программ здравоохранения. Такое решение не может не заинтересовать производителей, поскольку оно приведет к снижению налога с оборота, а значит, к увеличению дохода предприятия. С другой стороны, оно будет стимулировать выпуск автомобилей с улучшенными потребительскими ( в том числе экологическими) свойствами, от чего выиграют все без исключения. Второй круг проблем наземного транспорта связан с эксплуатацией городского пассажирского транспорта.

Даже  любой непрофессионал знает, что  этот транспорт играет, чуть ли не главную роль при решении экономических и социальных задач любого города и что ни от одной службы городского хозяйства не требуется такой стабильности в работе на протяжении всего года, как от служб транспортных.

И в то же время ни одно коммунальное хозяйство  не встречается с таким количеством проблем, как автобусные и троллейбусные парки и трамвайные депо.  Так, городской транспорт практически повсеместно нерентабелен, и "прибыльность" транспортных предприятий, занимающихся пассажирские перевозками, достигается за счет дополнительного финансирования их из городского бюджетов. Это ведет к тому, что городские АТП становятся абсолютно нечувствительными к качеству своей работы, совершенствованию перевозочного процесса. Более того, чтобы уменьшить амортизационные отчисления, они стараются приобретать менее дорогой подвижной состав[20].

Например, "Икарусы" - наиболее дешевые, но, к сожалению, имеющие чуть ли не наихудшие из зарубежных автобусов экологические характеристики. В результате, экономя в малом, городские коммунальные хозяйства вынуждены тратить гораздо больше на ликвидацию экологических последствий использования такого транспорта. Следовательно, экология и экономика, не "стыкуясь" сами, не помогают идти одной дорогой и экологии с техникой. Возьмем тот же пример с "Икарусами". Предварительные расчеты показывают: если учесть экологический фактор жизнедеятельности, то замена парка городских автобусов "Икарус" на электробусы даже сейчас, в период "разброда и шатаний", экономически целесообразна. Потому что городской автобус - самый топливоемкий и самый экологически вредный вид городского транспорта.

Иными словами, деньги, которые сейчас вкладываются в мероприятия по ликвидации экологических последствий от применения автобусов, лучше использовать в качестве капитальных вложений в электробусостроение.

Например, в производство аккумуляторных батарей  большой энергоемкости или электробусов с малыми капитальными вложениями в  аккумулятор, но значительными эксплуатационными  расходами (электробусы со сменными тележками аккумуляторов). Причем надо сказать, электробус имеет преимущества не только перед автобусом, но даже перед троллейбусом и трамваем. Это независимость от контактной сети; возможность использования более дешевой электроэнергии на тягу, поскольку подзаряжать аккумуляторы можно в ночное время, когда местные энергосистемы для снижения удельных расходов топлива будут заинтересованы в реализации электроэнергии по сниженному тарифу.

С другой стороны, должен уменьшится экологический  вред и от самих электростанций, особенно тепловых, так как ночная подзарядка батарей выводит станции  на нагрузочные режимы, тем самым  уменьшая их вредные выбросы в  атмосферу. Сейчас над электробусом работают многие зарубежные фирмы. Например, уже несколько лет эксплуатируется "МАН-Стандарт-Е Бус" фирмы "Варта", на котором установлена аккумуляторная батарея. Масса батареи - 6,1 т. Она  без подзарядки обеспечивает перевозку 100 человек на расстояние 80 км. При  этом развивает скорость 70 км/ч. В  Японии наряду с реализацией дорогостоящих  программ использования экзотических электрохимических систем совершенствуются старые, традиционные свинцово-кислотные  аккумуляторы. В США уже находят  применение натрий-серные и цинк-бромные  обратимые системы. Для этих систем прцесс "подзарядки" представляет собой высокотемпературный электролиз отработавших окислов. Таким образом, работы идут довольно широким фронтом. Пока электробусы получаются, конечно, дорогими в производстве и эксплуатации. И все же будущее - за ними. И не только с точки зрения экологии, но и по экономическим соображениям[12].

1. 5 Эргономичность тягача

Обобщения требований к предметной среде и  ее оптимизации со временем привели  человечество к выработке неких  обобщенных критериев и требований, ставших основой науки о труде - эргономики (“эргос” - труд, “номос” - закон), известной также в англо-язычных  странах как “человеческий фактор” (human factors).  За 50 лет существования  эргономики как дисциплины менялись ее приоритеты, появлялись новые специфические направления, основные усилия специалистов всегда концентрировались на наиболее актуальных задачах развития науки и проблемах проектирования новых изделий и технологий [15].

Основной  задачей эргономики являлось и является обеспечение эффективного и безопасного  взаимодействия человека со средствами труда и производственной средой за счет учета специфических возможностей как человека, так и технических  средств. В реальной действительности эргономистам приходится решать, как  правило, задачи профессионального  отбора и/или адаптации человека к условиям функционирования технических  средств. Однако оптимальным способом обеспечения взаимодействия “человек-техника-среда” (ЧТС) является полный учет человеческого  фактора на всех этапах создания, эксплуатации и утилизации продукции.

К факторам, определяющим организацию рабочего места, относятся положение тела, рабочая поза, рабочие движения, максимальный темп движений, зоны деятельности [3].

Положение тела, прежде всего, влияет на пространственную компоновку рабочего места. Величина усилий на органы управления, параметры обзорности определяются, прежде всего, положением тела работающего. Наиболее распространены положения стоя и сидя, реже —  лежа. Каждое положение характеризуется  определенными условиями равновесия, степенью напряжения мышц, состоянием дыхательной и кровеносной системы, расходом энергии и т. д. Так, положение  стоя характеризуется неустойчивым равновесием, но в то же время ему  свойственно более естественное состояние позвоночного столба и  грудной клетки, хорошие условия  для зрительного обзора и перемещения. Однако оно более утомительно  по сравнению с другими положениями, так как требует значительной работы мышц по удержанию равновесия тела. Поэтому в положении стоя следует избегать фиксированных  поз, рекомендуется делать перерывы для отдыха в положении сидя.

Рабочие движения. В каждом рабочем движении выделяются четыре формы: механическая, физиологическая, психическая и  функциональная. Механическая форма  рабочих движений определяется следующими параметрами: пространственными (длиной, формой, направлением); временными (скоростью, ускорением, темпом); силовыми (направлением и величиной усилий) и точностными (во времени, пространстве и т. п.). Физиологические  рабочие движения обеспечиваются двумя  простейшими формами мышечной активности: динамической (собственно движение) и  статической (поддержание рабочей  позы). В конкретных рабочих ситуациях  двигательная деятельность более сложна, так как она включает элементы статики и динамики в различных  качественных и количественных соотношениях и координациях движения.

2 СБОР МАРКЕТИНГОВОЙ ИНФОРМАЦИИ

сегментирование рынка  — разбивка рынка на четкие группы покупателей, для каждой из которых  могут потребоваться отдельные  товары или комплекса маркетинга.

2.1 Сегментирование рынка

Исходя  из того, что любой товар или  услуга имеет своих клиентов, то есть сегмент рынка, задачей стоит  определить какой именно сегмент  рынка отвечает нашему дизайн предложению.

Сегментирование рыка проводится по различным принципам (географическому; психографическому; поведенческому и демографическому) для того, что бы наиболее четко  определить характеристики разрабатываемого объекта.

В процессе исследования было решено сегментировать рынок по таким типам:

• по типу отрасли –так как разрабатываемый объект может использоваться в различных отрасялх, было принято решение о позиционировании его как тягач для тележек с крупным товаром для складских помещений в мегамаркетах;
• по способу использования товара – этот тип был выбран из учета его эксплуатационных характеристик;
• по степени использования товара – так как проектируемый объект это специальный транспорт, используемый определенным количеством потребителей (строительные магазины, оптовые магазины по продаже продуктов питания);
• по опыту использования товара – этот тип выбран из, опять-таки, специфичности объекта, что обуславливает его крайнюю необходимость у потребителя;
• по географическому принципу - как географическое место для сбыта разрабатываемого объекта на потребительском рынке выбраны города Украины с населением 250 тыс. до 4 мил. человек с развитой торговой индустрией и действующей агропромышленностью строительной инфраструктурой, большим товаро-потоком. Наиболее привлекательными для сбыта подобного рода продукции являются мегаполисы и промышленные города (Киев, Харьков, Донецк, Днепропетровск, Запорожье, Луганск, Одесса). Это связанно с тем, что потребность в этой продукции достаточно велика, а готовность потребителя к её приобретению находится здесь на высоком уровне [5].

2. 2 Определение стратегии охвата  рынка

Для продвижения  на рынке разрабатываемого продукта наиболее уместным представляется выбрать такие маркетинговые стратегии охвата рынка как:

• недифференцированный маркетинг – так как, скорее всего охват рынка выявит сходство качеств сегмента, что позволит выйти с предложением для всего рынка сразу;
• концентрированный маркетинг – как наиболее реальная стратегия на существующем украинском рынке.

Такой выбор  обусловлен тем, что на начальной  стадии выхода нового товара на рынок  наиболее приемлемой является стратегия концентрированного маркетинга, но при этом стоит учитывать дальнейшее развитие имиджа товара, что позволит использовать стратегию недефиренцированного маркетинга.

Также стратегия  была выбрана по таким факторам как:

• ресурсы фирмы- при ограниченности ресурсов наиболее рациональной оказывается стратегия концентрированного маркетинга;
• этап жизненного цикла товара- при выходе фирмы на рынок с новым товаром целесообразно предлагать только один вариант новинки. При этом наиболее эффективны стратегии недифференцированного или концентрированного маркетинга;
• маркетинговые стратегии конкурентов - если конкуренты занимаются сегментированием рынка, применение стратегии недифференцированного маркетинга может оказаться гибельным. Если конкуренты применяют недифференцированный маркетинг, фирма может получить выгоды от использования концентрированного маркетинга [18].

2. 3 Приблизительный психологический портрет потребителя

Наш потребитель инициирует потребность и принимает решение самостоятельно, но опираясь на мнение окружающих. Сильно углубляется в детали для избежание возможных проблем. Не стремится к рассмотрению вариантов, а скорее склонен рассматривать порядок действий достижения цели с помощью имеющегося. При сравнении обращает внимание на различия или параметры, по которым образцы различаются, то есть по таким параметрам, которые есть только у рассматриваемой модели. Наиболее восприимчив к аудиальной информации внешнего мира, но при отсутствии внутреннего диалога. Не воспринимает длинные фразы с причинно-следственными связями и сложными выводами. Соответственно при выборе сложного товара оперирует понятными вещами и функционалом (что можно сделать и как), а не возможностями и их связями с личными потребностями.

2. 4 Позиционирование товара на рынке