Раздаточная коробка легкового автомобиля

С_ц.-накладные цеховые расходы (зарплата начальника цеха,подсобных рабочих, амортизация здания, конц.товары, расходы на топливо энергию);

С_з.-накладные общехозяйственные расходы;

С_пр.-прочие расходы (платежи за выбросы загрязняющих веществ и т.д.)

 

1.Рассчитываем зарплату  рабочего ,занятого ремонтом.

Т_ш-время выполнения ремонта,час.

С_з.п.о.= Т_ш.*С_ч. С_ч-часовая тарифная ставка рабочего.

 

Время работы по выполнению производственного задания состоит  из подготовительно-заключительного  времени, оперативного, время на обслуживания рабочего места и перерывов на отдых и личные нужды.

Подготовительно-заключительное время- время ,которое рабочий затрачивает на подготовку к заданной работе.

Оперативное время- рабочий  затрачивает на непосредственное выполнение заданной операции.

Время обслуживания рабочего места- время ,затрачиваемое  на уход за оборудованием и поддержание рабочего места в чистоте и порядке.

К нормируемому времени  относится также время перерывов  на отдых иличные надобности

 

Т_ш.=Т_ол.*( 1+0,01(a_об.+a_н.п.+a_ок.л.н.)

 

a_об ,a_н.п ,a_ок.л.н -время на обслуживание ,время неустранимых перерывов,время ухода за оборудованием.(% к оперативному времени))

Примем соответственно 4%,3% и 5% к величине оперативного времени.

Т_оп.-величина нормируемая (нормировочная карта)

В нашем случае -…мин.(60 мин )

Следовательно:

  a_об. = 60*0,04=2,4(мин)

  a_н.п =1,8мин

_.  a_ок.л.н. =3 мин.

 

Т_ш.=60*(1+0,01*(2,4+1,8 +3)=64,32 (мин.)

Т_ш.=1,07 ч.

Тарифную ставку предприятия  устанавливают самостоятельно при  условии ,что зарплата за месяц не должна быть ниже МРОТ. Примем С_ч=105р. Тогда С_з.п.о.=100*1,07=107руб

 

Рассчитываем затраты  на восстановление детали на основе затрат на оплату труда основного рабочего.

 

85.6=107_.* 0.8

53.5=107* 0.5

52.9=(107+53.5)* 0.33

111.28=107_.* 1.04

69.55=107_.* 0.65

58.85=107_.* 0.55

2.14=107* 0.05

 

Диапозоны значений коэффициентов  приведены в таблице.

 

№п/п	Коэффициент	Диапазон значений
1	Км-для ремонтных работ:              сварочных работ;              гальванических работ;             постановки доп. детали;              напыления;             механической обработки;              склеивания	0,7-1,1 0,3-0,7 1,0-1,8 0,6-1,2 0,05-0,2 0,12-0,4
2	Кзпд	0,1-0,18
3	Ксн	0,33
4	Кц	0,85-1,05
5	Крсэо	0,65-0,85
6	Кз	0,55-0,70
7	Кп	0,05-0,01

 

 

Полная себестоимость  восстановления детали составляет:

1440.82=900+85.6+107+53.5 +52.9+111.28+69.55+58.85+2.14

 

Если восстановление деталей осуществляется по подефектной технологии,то их себестоимость определяют по формуле:

 

С_в=SSh_iС_ij

 

С_ij-себестоимость выполнения j-й операции при устранении  i-го дефекта (определяется по вышеуказанной формуле);

h_i-коэффициент повторяемости i-го дефекта;

n-число дефектов ,которые необходимо устранить;

m-число операций ,которые необходимы для устранения i-го дефекта.

Если восстановление деталей осуществляется по маршрутной технологии,то их себестоимость определяют по формуле:

 

С_в=Sк_iС_ij

 

к_i-маршрутный коэффициент (åк_i=1,0);

n-число маршрутов восстановления детали.

 

Выводы.

 

Рекомендуемая литература.

Ремонт  автомобилей и двигателей:Учеб. для  студентов сред. проф.учеб. заведений/ В.И.Карагодин, Н.Н.Митрохин.-М.:Издательский центр «Академия»:Мастерство,2002.-496с.

 

5 Влияние на экологию

 

Автомобильный транспорт  занимает важное место в единой транспортной системе страны. Он перевозит более 80% народнохозяйственных грузов, что  обусловлено высокой маневренностью автомобильного транспорта, возможностью доставки грузов «от двери до двери» без дополнительных перегрузок в пути, а, следовательно, высокой скоростью доставки и сохранностью грузов.

Большая протяженность  автомобильных дорог обеспечивает возможность их повсеместной эксплуатации при значительной провозной способности.

Высокая мобильность, способность  оперативно реагировать на изменения  пассажиропотоков ставят автомобильный  транспорт «вне конкуренции» при  организации местных перевозок  пассажиров. На его долю приходится почти половина пассажирооборота.

Автомобильный транспорт  сыграл огромную роль в формировании современного характера расселения людей, в распространении дальнего туризма, в территориальной децентрализации  промышленности и сферы обслуживания. В то же время он вызвал и многие отрицательные явления: ежегодно с отработавшими газами в атмосферу поступают сотни миллионов тонн вредных веществ; автомобиль – один из главных факторов шумового загрязнения; дорожная сеть, особенно вблизи городских агломераций, «съедает» ценные сельскохозяйственные земли. Под влиянием вредного воздействия автомобильного транспорта ухудшается здоровье людей, отравляются почвы и водоёмы, страдает растительный и животный мир.

Автомобильный парк, являющийся одним из основных источников загрязнения  окружающей среды, сосредоточен, в основном, в городах. Если в среднем в мире на 1 км2 территории приходится пять автомобилей, то плотность их в крупнейших городах развитых стран в 200-300 раз выше.

Во всех странах мира продолжается концентрация населения  в крупных городских агломерациях. С развитием городов и ростом городских агломераций всё большую актуальность приобретает своевременное и качественное обслуживание населения, охрана окружающей среды от негативного воздействия городского, особенно автомобильного, транспорта. В настоящее время в мире насчитывается 300 млн. легковых, 80 млн. грузовых автомобилей и примерно 1 млн. городских автобусов.

Автомобили сжигают  огромное количество ценных нефтепродуктов, нанося одновременно ощутимый вред окружающей среде, главным образом атмосфере. Поскольку основная масса автомобилей сконцентрирована в крупных и крупнейших городах, воздух этих городов не только обедняется кислородом, но и загрязняется вредными компонентами отработавших газов. Согласно данным статистики в США, все виды транспорта дают 60% общего количества загрязнений, поступающих в атмосферу, промышленность – 17%, энергетика – 14%, остальные – 9% приходятся на отопление зданий и других объектов и уничтожение отходов.

Противоречия, из которых  «соткан» автомобиль, пожалуй, ни в чём не выявляются так резко, как в деле защиты природы. С одной стороны, он облегчил человеку жизнь, с другой – отравляет её в самом прямом смысле слова. Специалисты установили, что один легковой автомобиль ежегодно поглощает из атмосферы в среднем более 4 тонн кислорода, выбрасывая с отработавшими газами примерно 800 кг окиси углерода, около 40 кг окислов азота и почти 200 кг различных углеводородов. Если помножить эти цифры на 400 млн. единиц мирового парка автомобилей, можно представить себе степень угрозы, таящейся в чрезмерной автомобилизации.

Увеличение количества взвешенной в воздухе и осевшей  на поверхности пыли объясняется  повышенным износом асфальтового покрытия автомобильных дорог вследствие применения ошипованных шин.

Во многих крупных  городах мира очень остро стоит проблема городского транспорта. Транспортные потоки растут вместе с ростом городов из-за стихийного, не подчинённого рациональному планированию размещения жилых и промышленных зон. Распространение пригородного образа жизни ведёт к увеличению числа частных автомобилей. Их потоки, затопляющие уличную сеть (отнюдь на них не рассчитанную), делают передвижение по городу в часы «пик» мучительно медленным.

Для ускорения передвижения сооружают грандиозные дорогостоящие  системы скоростных автомобильных трасс, получившие наиболее широкое развитие в США и Японии. В стремлении сократить затраты средств на приобретение земельных участков японские инженеры проложили значительную часть таких трасс на мощных железобетонных опорах вдоль русл рек и каналов. Там, где эстакады скоростных автотрасс идут по суше, их опоры местами подняты на высоту 20-25 метров, а пролеты переброшены прямо над кровлями домов. Эти инженерные решения подкупающе смелы, они вошли новым элементом в городской ландшафт. Однако, «собирая» движение с окружающих территорий, скоростные дороги лишь на какое-то (обычно недолгое) время решают транспортную проблему города. Вскоре и эти могучие коммуникационные каналы оказываются переполненными. Общий хаос, причина которого – невозможность рационально регулировать и территориально упорядочить социальные и экономические процессы, оказывается сильнее самых смелых инженерных решений.

В Японии из-за небольших  размеров территории на единицу площади  приходится в 5 раз больше автомобилей, чем в США. В результате такой концентрации автотранспорта загрязнение воздуха достигло критического уровня. Регулировщики уличного движения в центре Токио работают в кислородных масках, сменяются каждые 2 часа и проходят «реанимацию»  специальных боксах, куда накачивается очищенный воздух.

Существует много технических  и планировочных приёмов выравнивания транспортной нагрузки на магистральной  сети города. Прежде всего, следует  равномерно размещать основные зоны приложения труда и жилые районы, а также места отдыха и центры культурно-бытового обслуживания. Одновременно наиболее загруженные участки транспортной сети можно дублировать новыми линиями.

Магистральные улицы  в городах составляют примерно 20-30% общей протяженности всех улиц и  проездов. На них сосредотачивается до 60-80% всего автомобильного движения, то есть магистрали в среднем загружены примерно в 10-15 раз больше, чем остальные улицы и проезды.

Создание в городе сети магистралей скоростного движения позволяет существенно увеличить  скорости общественного транспорта и легковых автомобилей, повысить её пропускную способность, сократить число дорожно-транспортных происшествий, изолировать жилые районы и общественные центры от концентрированных потоков транспортных средств. Но магистраль скоростного движения – дорогостоящее сооружение. Строительство её может быть эффективно только на направлениях, обеспечивающих мощные и устойчивые транспортные потоки с относительно большой в пределах города дальностью поездок, при которой ощутим выигрыш от увеличения скорости движения. Поэтому такие магистрали строят лишь в крупных городах с полицентрической структурой и растянутой территорией.

При строительстве и  реконструкции городов проектировщики стремятся ограничить количество автомобилей, въезжающих в городские центры, разрабатывают новые системы регулирования уличного движения, сводящих к минимуму возможность образования транспортных пробок. Это очень важно, потому что, останавливаясь и потом снова набирая скорость, автомобиль выбрасывает в воздух в несколько раз больше вредных веществ, чем при равномерном движении. Эффективными профилактическими мероприятиями являются расширение улиц, создание между проезжей частью дорог и жилыми домами фильтров – стен и зелёных насаждений.

Для снижения вредного влияния  автомобильного транспорта требуется вынос из городской черты грузовых транзитных потоков. Требование это зафиксировано в действующих строительных нормах и правилах, но практически соблюдается редко.

«Город без автомобиля»  мыслится как сочетание широких  транспортных магистралей, где предоставляется простор для автомобильного движения, с микрорайонами, куда въезд транспорта запрещён или предельно ограничен и где люди ходят только пешком.

Эффективным мероприятием по снижению вредного влияния автомобильного транспорта на горожан является организация пешеходных зон с полным запретом въезда транспортных средств на жилые улицы. Менее эффективное, но более реальное мероприятие – это введение системы пропусков, дающих право на въезд в пешеходную зону только специальным автомобилям, владельцы которых живут в конкретной зоне жилой застройки. При этом должен быть полностью исключён сквозной проезд автотранспорта через жилой квартал.

Развитие общественного  транспорта в городах обуславливает  необходимость поиска путей оптимального использования городских территорий, так как для перевозки одного пассажира в трамвае требуется 0,9 м2, автобусе – 1,1, легковом автомобиле – свыше 20 м2 городской территории.

«Автомобиль не роскошь, а средство передвижения» – эти  слова из известного произведения Ильфа и Петрова, звучавшие иронически, обрели в наше время реальный смысл. Более 10 млн. людей имеют автомобиль в личном пользовании. Взлёт личного потребления автомобилей произошёл в последние 15 лет.

 

Заключение

Цель настоящей работы заключается в Ремонте раздаточной коробке передач

Для достижения указанной цели перед работой был поставлен ряд  задач. В работе показано Тех обслуживание раздаточной коробки передач. Изучено Общее устройство и неисправности раздаточной коробки передач.

Влаопвлоаловралорволрал

 

 

 

 

 

Литература

 

1.Устройство и эксплуатация  автотранспортных средств – В.Л.  Роговцев; А.Г. Пузанков; В.Д. Олфильд.

2.Шестопалов С. К. - Устройство, техническое обслуживание  и ремонт легковых автомобилей

3.Боровский Ю.И. Кленников  В.М., «Устройство, техническое обслуживание и ремонт двигателей» 2000 г.

4.http://automan.ru/

5.Л.И.Епифанов., Е.А.Епифанова.  «Техническое обслуживание и  ремонт автомобилей.» Москва Форум  ИНФРА-М,2006г. 280стр.

6.А.Г.Пузанков «Автомобили  устройство и техническое обслуживание» Москва, Академия 2006г, 640стр.

7.В.А.Роговцев, А.Г.Пузанков, В.Д.Олдфильд. «Устройство и экплотация  автотранспортных средств» Москва  Транспорт 1998г. 430стр.

8.С.И.Румянцев, А.Ф.Синельников,  Ю.Л.Шоль. «Техническое обслуживание  и ремонт автомобиля. Москва Машиностроения 1989г. 272стр.

 

Приложение 1