Ремонт колесно-моторного блока

Передача вращающего момента зубчатым колесом, имеющим упругие элементы двух типов, осуществляется как бы в два этапа: сначала при малом вращающем моменте в работу вступают упругие элементы 1 с меньшей жесткостью, а затем с увеличением вращающего момента (при трогании) венец поворачивается, и при угле поворота примерно Г вступают в работу более жесткие элементы 2. Таким образом обеспечивается требуемая нелинейная характеристика тангенциальной жесткости упругого зубчатого колеса.

Для осмотра деталей упругого зубчатого колеса при ремонтах, а также замены упругих элементов предусмотрена возможность полной его разборки без расформирования колесной пары. При разборке производится сдвижка зубчатого венца в сторону противоположного колесного центра.

Для создания масляной ванны и предохранения зубчатых колес и шестерен от песка, пыли и других абразивных материалов тяговая зубчатая передача помещена в кожух.

Применение в тяговом редукторе упругого зубчатого колеса позволило снизить на 40—50 % динамические нагрузки, возникающие в зацеплении при движении тепловоза, и за счет этого уменьшить повреждаемость тяговых двигателей, кожухов, а также примерно в 2 раза повысить долговечность шестерен и зубчатых колес.

Кожух тягового редуктора (рис. 88) состоит из разъемных верхней 1 и нижней 9 половин сварной конструкции. Плоскость разъема проходит через центры шестерни и зубчатого колеса.

Изнутри и снаружи к верхней половине кожуха по всему периметру приварены накладки 3 и 4. В образованный этими накладками паз укладывают резиновую трубку 5 для уплотнения места разъема. Половины кожуха скрепляют четырьмя болтами 7. Толщина прокладок 6 обеспечивает установку уплотнительной трубки по разъему с натягом.

Кожух центрируют горловиной По бурту вкладыша осевого подшипника и жестко крепят к остову тягового электродвигателя в трех точках болтами М42, ввернутыми в бонки 75 и 8. Две бонки 75 приварены к несущей боковой стенке кожуха вблизи вертикальной плоскости, проходящей через центр зубчатого колеса. Вворачиваемые в них болты воспринимают большую часть веса кожуха Болт, вворачиваемый в бонку 8, которая приварена к листу и обечайке нижней половины кожуха, обеспечивает правильную установку кожуха относительно зубчатого колеса. С помощью прокладок, устанавливаемых под бонки, регулируют зазор между торцами зубчатого колеса и стенками кожуха (должен быть не менее 8 мм) а также радиальный зазор между ступицей колесного центра и горловиной

 кожуха (должен быть  не менее 1,5 мм). Регулирование зазоров  необходимо из-за иноса осевого  подшипника в процессе эксплуатации. Момент затяжки болтов должен  быть 1400—1600 Н-м (140—160 кгс-м).

Уплотнение кожуха с внешней стороны в месте соприкосновения горловины с буртом вкладыша осевого подшипника создается войлочными полукольцами 11, уложенными в пазы горловинь а по отверстию монтажа ведущей шестерни — установленным с натягом войлочным кольцом между стенкой кожуха и подшипниковым щитом тягового электродвигателя. Уплотнение кожуха относительно оси выполнено бесконтактным с дополнительным расширительным коробом 14, который имеет отражательное полукольцо 13 и в нижней части отверстие Б для возврата проникшей в короб смазки в полость кожуха. Герметичность сварных соединений кожуха проверяют керосином. Особое внимание уделяют уплотнению между кожухом и осевым подшипником, так как для них применяют разные смазки, смешивание которых резко снижает работоспособность рассматриваемых узлов и особенно польстерного устройства смазывания осевого подшипника вследствие замасливания фитилей вязкой смазкой зубчатой передачи. Это уплотнение выполнено бесконтактным лабиринтно-кольцевым. Его образуют отбойное кольцо на ступице зубчатого колеса и желоб, который улаживается полукольцами 12 (по одному на каждой половине), приваренными изнутри к несущей боковине кожуха. В нижней части полукольца 12 имеется отверстие В, которое служит для отвода проникшей через уплотнение смазки за пределы кожуха.

Зубчатая передача тягового редуктора смазывается способом окунания, при котором зубчатое колесо захватывает смазку из нижней части кожуха и подает к месту зацепления с зубьями шестерни. В нижнюю половину кожуха заливают смазку СТП в количестве 5 кг. При этом зубья колеса погружаются в- масло не глубже окружности впадин. Масло благодаря своим высоким показателям вязкости создает на поверхности зубьев непрерывный смазочный слой и в то же время стекает в нижнюю часть кожуха. Смазка СТП зубчатой передачи тягового редуктора, как показал опыт эксплуатации, обладает хорошей влагостойкостью и устойчивостью к окислению, имеет высокий показатель вязкости и удовлетворительные смазывающие качества при низких температурах (—50 °С) Для предотвращения повышения давления газов в кожухе на его верхней половине установлен сапун 2, соединяющий полость кожуха с атмосферой.

В эксплуатации контроль уровня смазки и ее дозаправку производят через горловину, закрытую резьбовой пробкой 10. Уровень смазки ограничивается нижним краем заправочной горловины.

Подвешивание тягового электродвигателя (рис. 89) упругое пружинное, выполнено так, что позволяет без труда опустить полностью колесно-моторный блок и выкатить его из-под тепловоза без выкатки тележки. Такое подвешивание называют обычно траверсным. Оно состоит из нижней 11 и верхней 4 балочек с приваренными к ним накладками 5 и 10 из стали 20Х, цементированными и закаленными до твердости НЯС 3* 50, и четырех расположенных между балочками пружин 3, изготовленных из прутка диаметром 21 мм пружинной стали 60С2. Пружины 3, предварительно затянутые усилием около 40—50 кН (4—5 тс) с помощью стяжных болтов 2. Собранная траверса устанавливается между четырьмя опорными приливами кронштейна 6 поперечной балки рамы тележки и закрепляется от выпадания из кронштейна направляющими стержнями 9, пропущенными через отверстия кронштейна 6 и балочек 4 и 11 траверсы. Крайние пружины удерживаются направляющими стержнями, а средние — специальными трубчатыми выступами 8, приваренными к балочкам. Направляющим стержням не дают выпасть валики 7, прикрепленные болтами к кронштейну рамы тележки.

При установке колесно-моторного блока на тележку двигатель поворачивают приблизительно на 30° относительно горизонтальной плоскости и путем опуска рамы тележки или подъема колесно-моторного блока заводят опору (носик) двигателя на траверсу, установленную на раме тележки. После установки тягового электродвигателя 1 отпускают стяжные болты, создавая зазор В - 10 мм между гайками и опорными поверхностями нижней балочки. При этом траверсу устанавливают с натягом в кронштейне тележки и с незначительным зазором в опоре двигателя для обеспечения поперечных и продольных перемещений колесно-моторного блока, которые возникают при движении тепловоза.

Рис. 89. Подвешивание тягового электродвигателя: 1 — тяговый электродвигатель; 2 — стяжной болт; 3 — пружина; 4, 11 — верхняя и нижняя балочки; 5, 10 — накладки; 6 — кронштейн рамы тележки; 7 — валик; <У — трубчатый выступ; 9 — направляющий стержень; Б — длина рабочей поверхности накладки; В — зазор

Упругая пружинная траверсная подвеска тягового электродвигателя смягчает удары, передаваемые на раму тележки при колебаниях колесно-моторного блока во время движения. Пружины подвески рассчитывают так, чтобы при наибольшей силе тяги между их витками оставался зазор. Однако при движении тепловоза колесно-моторный блок совершает колебания (особенно интенсивные при боксовании), которые могут привести к полной осадке пружин. Это вызывает отрыв балочек траверсы от поверхностей контакта с кронштейном рамы тележки, опоры двигателя и большие ударные нагрузки, которые передаются на узлы подвешивания тягового электродвигателя. Кроме того, опорная часть двигателя при движении перемещается по балочкам траверсы (особенно средней колесной пары тележки) как в продольном, так и в поперечном направлении. Все это вызывает интенсивный износ трущихся деталей (накладок траверсы, опор двигателя и кронштейнов тележки), которые после пробега 400 тыс. км подлежат замене или восстановительному ремонту.

Уменьшение этого нежелательного явления и, следовательно, повышение долговечности подвески достигаются за счет применения упругих элементов, обладающих нелинейно нарастающей жесткостью, в частности, резинометаллических втулок в маятниковой подвеске типа "Серьга" (рис. 90). В этой конструкции вместо нижней отъемной опоры, используемой в серийной траверсной подвеске, к двигателю / прикреплен болтами 4 кронштейн 3, фиксируемый шпонкой 5.

Маятниковая подвеска типа "Серьга": / — тяговый электродвигатель; 2 — серьга; 3, 6 — кронштейны; 4 — болт; 5 — фиксирующая шпонка; 7 — резинометаллическая втулка; 8 — валик

Нижняя проушина серьги 2 резинометаллической втулкой и валиком 8 соединяется с кронштейном двигателя. Верхняя проушина серьги 2, расположенная с нижней в одной плоскости, перпендикулярной оси колесной пары, аналогичным образом соединена с кронштейном 6 поперечной балки рамы-тележки.

При такой подвеске поперечные перемещения электродвигателя сопровождаются деформацией резиновых втулок проушин и отклонением серьги, а вертикальные — только деформацией резиновых втулок; поворот двигателя при наезде одного колеса на неровность или возвышение наружного рельса в кривых производится за счет деформации резиновых втулок и отклонений серьги. Применение подвески типа "Серьга" предусмотрено на тепловозах, подлежащих оборудованию модернизированными тяговыми электродвигателями с моторно-осевыми подшипниками качения.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1.2 Основные  неисправности

 

При опорно-осевом подвешивании тяговых двигателей наблюдается износ моторно-осевых подшипников как по внутренней поверхности, залитой баббитом и контактирующей с осью колесной пары, так и по наружной поверхности, сопряженной с остовом тягового двигателя. При нарушении технологии ремонта моторно-осевых подшипников и правил ухода в эксплуатации в подшипниках могут возникать трещины, выплавление и выкрашивание баббита. Детали подвешивания тягового двигателя подвержены интенсивному механическому износу, наблюдаются случаи излома и просадки пружин. В кожухах зубчатых передач изнашиваются уплотнения, возникают трещины, ослабления крепежных болтов и др. При рамном опирании двигателей весьма ответственным является подвешивание редуктора, детали которого изнашиваются и в них могут возникать трещины. В резиновых амортизаторах могут возникать трещины, порезы и вырывы. В редукторах, кроме неисправностей, характерных для опорно-осевого подвешивания двигателей, могут быть дефекты, связанные с подшипниками, трещины, изломы, повреждения в результате коррозии и ослабления роликов в сепараторе, а также неисправности, связанные с резинокордовой и карданной передачами. Возможна неисправность деталей карданного привода тягового двигателя из-за износа, трещин, сколов, выкрашивания и шелушения, усталости металла, нарушения плотности посадки деталей и др. У резинокордовых муфт возможны расспресовка фланцев двигателя или шестерни, повреждение упругой оболочки или трещины верхнего слоя резины в месте крепления к металлическим поверхностям, ослабление болтов, крепящих упругую оболочку. При наличии хотя бы одной из перечисленных неисправностей муфту эксплуатировать нельзя.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1.3  Периодичность и сроки плановых  технических обслуживаний и текущих  ремонтах.

 

Утверждено распоряжением ОАО "РЖД" от 17.01.2005 N 3р.

Техническое обслуживание - комплекс операций по поддержанию работоспособности и исправности локомотива*.

Техническое обслуживание ТО-1, ТО-2 и ТО-3 является периодическим и предназначено для контроля технического состояния узлов и систем локомотива в целях предупреждения отказов в эксплуатации. Постановка локомотивов на техническое обслуживание ТО-4, ТО-5а, ТО-5б, ТО-5в, ТО-5г планируется по необходимости.

  При производстве  технического обслуживания ТО-1, а также при производстве технического обслуживания ТО-2 (в пределах установленных норм продолжительности) локомотивы учитываются в эксплуатируемом парке. Локомотивы, поставленные на остальные виды технического обслуживания и на ремонт, исключаются из эксплуатируемого парка и учитываются как неисправные.

   Техническое обслуживание ТО-1 выполняется локомотивной бригадой при приемке-сдаче и экипировке локомотива, при остановках на железнодорожных станциях. Техническое обслуживание ТО-2 выполняется, как правило, работниками пунктов технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ). Основные требования к организации и проведению технического обслуживания ТО-1 и ТО-2 локомотивов установлены Инструкцией по техническому обслуживанию электровозов и тепловозов в эксплуатации, утвержденной МПС России 27 сентября 1999 г. N ЦТ-685.

   Техническое обслуживание ТО-3 выполняется, как правило, в локомотивном депо приписки локомотива.

   Техническое обслуживание ТО-4 выполняется с целью поддержания профиля бандажей колесных пар в пределах, установленных Инструкцией по формированию, ремонту и содержанию колесных пар тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм, утвержденной МПС России 14 июня 1995 г. N ЦТ-329. При техническом обслуживании ТО-4 выполняется обточка бандажей колесных пар без выкатки из-под локомотива. На техническое обслуживание ТО-4 локомотив зачисляется в случае, если не производится иных операций по техническому обслуживанию и ремонту локомотива, кроме обточки бандажей колесных пар.

Если обточка бандажей колесных пар совмещается с операциями по техническому обслуживанию ТО-3, текущему ремонту ТР-1 или ТР-2, локомотив на техническое обслуживание ТО-4 не зачисляется, а учитывается как находящийся на техническом обслуживании ТО-3 (текущем ремонте ТР-1, ТР-2) с обточкой.

  Техническое обслуживание ТО-5а проводится с целью подготовки локомотива к постановке в запас или резерв железной дороги. Техническое обслуживание ТО-5б проводится с целью подготовки локомотива к отправке в недействующем состоянии. Техническое обслуживание ТО-5в проводится с целью подготовки к эксплуатации локомотива, прибывшего в недействующем состоянии, после постройки, после ремонта вне локомотивного депо приписки или после передислокации. Техническое обслуживание ТО-5г проводится с целью подготовки локомотива к эксплуатации после содержания в запасе (резерве железной дороги).