Ремонт колесно-моторного блока

 Ремонт - комплекс операций  по восстановлению исправности, работоспособности и ресурса локомотива*.

Текущий ремонт локомотива - ремонт, выполняемый для обеспечения или восстановления работоспособности локомотива и состоящий в замене и восстановлении отдельных узлов и систем.

Текущий ремонт ТР-1 выполняется, как правило, в локомотивных депо приписки локомотивов. Текущий ремонт ТР-2 выполняется, как правило, в специализированных локомотивных депо железных дорог приписки локомотивов. Текущий ремонт ТР-3 выполняется в специализированных локомотивных депо железных дорог (базовых локомотивных депо).

 Средний ремонт локомотива (СР) - ремонт, выполняемый для восстановления  исправности и частичного восстановления  ресурса локомотива*.

Средний ремонт локомотивов выполняется в базовых локомотивных депо, на локомотиворемонтных заводах ОАО "РЖД" или в сторонних организациях, осуществляющих ремонт локомотивов.

  Капитальный ремонт локомотива (КР) - ремонт, выполняемый для восстановления эксплуатационных характеристик, исправности локомотива и его ресурса, близкого к полному*. Капитальный ремонт локомотивов выполняется на локомотива ремонтных заводах ОАО "РЖД" или в сторонних организациях, осуществляющих ремонт локомотивов.

   Объемы и порядок выполнения обязательных работ при плановом техническом обслуживании и ремонте, браковочные признаки и допускаемые методы восстановления деталей и сборочных единиц определяются действующей эксплуатационной и ремонтной документацией, согласованной и утвержденной в установленном порядке.

    Средние для  ОАО "РЖД" нормы периодичности  технического обслуживания и  ремонта тепловозов магистральных серий, использующихся в грузовом и пассажирском движении

Серии	Техническое обслуживание		Текущий ремонт, тыс. км			Средний ремонт СР, тыс. км
	ТО-2, ч, не более	ТО-3, тыс. км	ТР-1	ТР-2	ТР-3
Тепловозы типа ТЭ10 всех серий с дизельгенератором 10Д100; тепловозы типа М62 всех серий с дизельгенератором 14Д40; ТЭП60	72	10	50	150	300	600
Тепловозы типа ТЭ10 всех серий с дизельгенератором 1А-9ДГ; тепловозы типа М62 всех серий с дизельгенератором 5-26ДГ; 2ТЭ116	72	15	50	200	400	800
ТЭП70	48	15	50	200	400	-
ТП16	72	10	55	120	240	480
ТГ21, ТГ22	72	15	75	150	300	600

 

Техническое обслуживание включает в себя комплекс работ для поддержания тепловоза в исправности или только работоспособности при подготовке и использовании их по назначению. Ремонт тепловозов включает в себя комплекс работ для поддержания и восстановления их исправности или работоспособности.

 

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ТО-1 – выполняет локомотивная бригада при приёмке и сдаче тепловоза в процессе его эксплуатации в соответствии с Инструкцией по техническому обслуживанию тепловозов в эксплуатации (ЦТ/3727, 1978 г.) по перечню работ, установленному руководством депо и утвержденному службой локомотивного хозяйства.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ТО-2 – также по Инструкции ЦТ/3727, 1978г. осуществляет бригада слесарей в специально оборудованных пунктах с необходимым технологическим оборудованием, приспособлениями, инструментом и несжимаемым технологическим запасом материалов и запасных частей. Техническое обслуживание   ТО-2 маневровых тепловозов выполняют локомотивные бригады, а при управлении тепловозом в одно лицо – слесари с участием машиниста. Периодичность технического обслуживания ТО-2 устанавливает начальник железной дороги (исходя из условий эксплуатации) в пределах 24 – 48 ч, независимо от выполненного пробега. Продолжительность технического обслуживания ТО-2 для грузовых тепловозов ТЭ3, 2ТЭ10, 2ТЭ116,2ТЭ121 – не более 1,5 ч, для пассажирских – не более 2 ч, трехсекционных – 1ч.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ТО-3 – выполняют в основных локомотивных депо комплексные и специализированные бригады.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ТО-4 – обточка бандажей колесных пар без выкатки из-под локомотива для поддержания оптимального проката. Разрешается совмещать обточку колесных пар с текущими ремонтами ТР-1 и ТР-2 и техническим обслуживанием ТО-3, увеличивая нормы их продолжительности из расчета – 1,2 ч на обточку одной колесной пары.

Текущие ремонты предназначены для восстановления основных эксплуатационных характеристик и работоспособности локомотивов в соответствующих межремонтных периодах путём ревизий, замены, ремонта или восстановления отдельных узлов, агрегатов и деталей, испытаний и регулировки, а также частичной модернизации.

ТЕКУЩИЙ РЕМОНТ ТР-1 – производят работы о объеме технического обслуживания ТО-3 (осмотр дизеля с вскрытием люков, очистка или замена фильтров, проверка форсунок, смазка ряда узлов и др.), снятие для ремонта некоторых агрегатов и приборов (топливоподающего насоса, турбокомпрессоры, реле давления масла, термореле), определение зазоров на масло в подшипниках коленчатого вала, а также контрольные реостатные испытания и регулировка тепловоза.

ТЕКУЩИЙ РЕМОНТ ТР-2 – осуществляют частичную разборку дизеля с выемкой поршней, снятие, ремонт и регулировку некоторых электроаппаратов, ревизию моторно-осевых подшипников, осмотр и очистку электрических машин и другие работы.

ТЕКУЩИЙ РЕМОНТ ТР-3 – выполняют разборку (или замену при крупноагрегатном методе) дизеля, выкатку тележек из-под тепловоза с разборкой, обточкой бандажей и обыкновенное освидетельствование колесных пар, ревизию тяговых двигателей и их ремонт, ремонт и перезарядку аккумуляторных батарей и др.

1.4 СПОСОБЫ  ОЧИСТКИ, ОСМОТРА, КОНТРОЛЯ И ВЫБОРА  ТЕХНОЛОГИИ ВОССТАНОВИТЕЛЬНОГО  РЕМОНТА

 

Вкладыши моторно-осевых подшипников клеймят и стягивают хомутами для сохранения парности, обмывают в моечной машине и падают в специализированное ремонтное отделение. В случае износа наружной поверхности вкладыша необходимый натяг ее восстанавливают методом электролитического меднения или раздачей под прессом. Из вкладышей подшипников, не требующих восстановления наружной поверхности, выплавляют баббит в специальной печи. Вкладыши, имеющие трещины или толщину основания менее допускаемой, перезаливать нельзя.

Подготовленные к заливке баббитом вкладыши нагревают в электрической печи, смазывают при помощи кисти соляной кислотой, в которой растворена цинковая стружка, или водным раствором хлористого цинка. В случае сильного окисления внутреннюю поверхность вкладыша предварительно протравливают кислотой и зачищают стальной щеткой. Бурты вкладышей восстанавливают наплавкой бронзой или заливкой баббитом. Затем вкладыши нагревают в электрической печи до температуры 260 º С и лудят до получения гладкого блестящего слоя полуды. Для лужения применяют припой ПОС 40. После этого на специальном станке производят центробежную заливку вкладышей баббитом, находящимся в электротигле и нагретым до температуры 460-500 ºС (баббит В16) или 400-450 ºС (баббит Б83). Залитые подшипники испытывают на твердость, очищают и подвергают механической обработке.

При ремонте моторно-осевых подшипников электровозов производят наплавку бронзовыми электродами ОЦС 4-4-17 внутренней поверхности вкладышей и поверхности болтов, а также электролитическое меднение или наплавку наружной поверхности. Допускается восстановление вкладышей обжатием под прессом и заливкой их наружной поверхности и бортов алюминием или цинкоалюминиевым сплавом ЦАМ 9-1,5. Первичную очистку подбивки электровозов производят в подогретом до температуры 30-40 º С осевом масле, которое затем отжимают в прессе и центрифуге. Отжатые косы поступают в специальную стиральную машину, в которой их стирают в подогретом до температуры 80-90 º С масле, а затем отжимают в резиновых валках и центрифуге. Выстиранные косы расплетают, удаляют из них механические примеси, отбраковывают негодные нити пряжи и вновь заплетают.

 

Очищенные косы пропитывают индустриальным маслом при температуре 55-60 º С в течении 24 ч для новых и 12 ч для восстановленных. После того как масло стекло косы подают на позицию сборки моторно-осевых подшипников.

Моторно-осевые подшипники некоторых серий электровозов смазываются при помощи польстера. После обмывки и очистки буксы (шапки) остова тягового электродвигателя из нее извлекают польстерное устройство и осматривают. Фитили польстера извлекают из коробки, разъединяют и промывают в керосине, а коробку осматривают, проверяют состояние и крепление пластичных пружин. Изломанные, с трещинами или просевшие пружины заменяют. При ослаблении крепления пружин устанавливают новые заклепки. Новый комплект фитилей собирают из двух войлочных пластин и 12 хлопчатобумажных ламповых фитилей с установкой их в два ряда по 5-6 фитилей в ряду. Число фитилей может меняться в зависимости от величины войлочных прокладок, однако общая толщина комплекта должна быть 38-39 мм. Выступание хлопчатобумажных фитилей относительно войлочных пластин не должно превышать 2 мм, утопание их не допускается. Собранный пакет фитилей устанавливают в коробку так, чтобы он выступал из нее на (16 ± 1) мм. Затем по четырем отверстиям в коробке прошивают в набранном пакете отверстия диаметром 4 мм и, установив в них две скобы, закрепляют пакет с последующим загибом концов скоб внутрь коробки. Собранный пакет фитилей пропитывают в осевом масле при температуре 50-60 º С в течении 2-3 ч. Вынув поддон с коробками из ванны, дают возможность стечь излишкам масла в течении 15-20 мин, после чего укладывают коробки с фитилями в закрытую тару и транспортируют к месту сборки букс моторно-осевых подшипников. Зубчатое колесо привода шестеренчатого насоса при наличии изломов или трещин на зубьях, покрытии более 15% их поверхности коррозионными язвами, образования вмятин на поверхности каждого зуба площадью более 50 мм² и глубиной более 0,4 мм заменяют. Прилегание корпуса насоса к клапанной коробке проверяют по краске. Площадь прилегания должна составлять не менее 90 % поверхности при равномерном распределении пятен краски по всей плоскости. Подгонку производят путем пришабривания. Проверяют радиальный зазор между зубьями шестерен и корпусом и суммарный осевой зазор между торцами шестерен и насоса, торцами корпуса и клапанной коробки. Радиальный зазор восстанавливают нанесением полуды или клеевой композиции на эпоксидной основе на корпус насоса, а осевой зазор - шабровкой торца корпуса насоса. Прилегание зубьев шестерен насоса проверяют по краске. Шестерни собранного насоса должны свободно поворачиваться от руки. У отремонтированного насоса

 проверяют подачу при  частоте вращения вала 715 об/мин  и масле З, имеющем температуру (30±15) С. Продолжительность испытания - по 30 мин для каждого направления вращения, подача должна быть не менее 0,133 м.

Подвеску тягового электродвигателя обмывают в моечной машине, протирают концами, смоченными в керосине, и насухо протирают. После этого ее осматривают, проверяют посадку и размеры втулок и валика, проверяют резьбу и подсчитывают зазор между валиком и втулкой. Суммарный зазор должен составлять 1,4-2,3 мм. Изношенная или с ослабевшей посадкой сферическая втулка подлежит замене. Просевшие или треснувшие резиновые шайбы резино-металлической подвески заменяют, а стальные шайбы и валики наплавляют, выправляют и обрабатывают.

При сборке пружинные пакеты сжимают на прессе до высоты 310 мм и надежно скрепляют стяжными болтами или специальными скобами. Стеклопластиковые кожуха осматривают, убеждаются в отсутствии течи, проверяют состояние уплотнений. Поврежденные места кожуха обезжиривают бензином или ацетоном, просушивают 10-15 мин на воздухе, после чего наносят шпателем или кистью равномерный слой компаунда ЭД16, ЭД20 или К-153 на края разделанного дефектного участка. Наложив на дефектный участок заготовку из стеклоткани с перекрытием дефекта на 5-8 мм, прикатывают ее роликом или уплотняют торцом кисти. На первую заготовку из стеклоткани наносят слой компаунда, накладывают следующую заготовку с перекрытием первой на 5-8 мм и вновь прикатывают роликом или уплотняют кистью. Эту операцию повторяют до полного восстановления толщины стенки кожуха до номинального чертежного размера. Для отвердения компаунда кожух вместе с моделью устанавливают в сушильную камеру, где выдерживают 5-6 ч при температуре 60ºС, а затем при комнатной температуре не менее 24 ч. Все работы по зачистке, обезжириванию и ремонту стеклопластиковых кожухов должны производиться при включенной приточно-вытяжной вентиляции. Компаунд приготовляют в вытяжном шкафу. При работе с эпоксидными смолами, отвердителями и компаундами необходимо пользоваться резиновыми перчатками. Металлические кожуха обмывают. Старые войлочные уплотнения извлекают из обеих половин кожуха. Для обнаружения трещин половинки кожухов наполняют керосином и оставляют на два часа. Особое внимание обращают на состояние сварных швов. Обнаруженные по просачиванию керосина трещины засверливают по краям, разделывают и заваривают. В пазы кожуха устанавливают новые войлочные уплотнения. После ремонта кожуха окрашивают, причем для окраски внутренних поверхностей используют маслостойкую краску или эмаль.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1.5 ОБОРУДОВАНИЕ, ПРИСПОСОБЛЕНИЯ И ИНСТРУМЕНТЫ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ  ПРИ РЕМОНТЕ

Рабочее место для разборки колесно-моторных блоков (рис.) является первой позицией поточной линии ремонта тяговых электродвигателей и колесных пар. Стенд имеет раму сварной конструкции с уложенными на ней рельсами, являющимися продолжением деповских путей, по которым передвигается подъемно-транспортная тележка для перемещения тяговых электродвигателей. На раме имеются фасонные ребра для установки тягового электродвигателя. К раме приварены направляющие, по которым с обоих торцов колесно-моторного блока передвигаются на роликах пресс для спрессовки шестерен и ключ для отворачивания гайки малой шестерни.  
Конструкция головки пресса соответствует конструкции типового пресса ПКБ ЦТ для спрессовки шестерен. Ключ для отворачивания гайки малой шестерни состоит из стержня, вращающегося в подшипниках (сечения Б — Б я В — В). На стержень надеты втулки. На одной втулке, установленной за подшипником, имеется упор Г. На торце стержня закреплен ключ. Под упором втулки расположен брусок, который перемещается по направляющим при помощи рычага.  
Подшипники смонтированы вместе с бруском и рычагом на площадке, имеющей винт и перемещающейся вертикально в неподвижной стойке при помощи штурвала.  
На фундаменте установлены кран-укосина с подвешенной на нем талью с траверсой и гайковертом ударного действия, цилиндры для опускания кожухов зубчатой передачи, устройство для остановки и скатывания колесной пары, колонна с электрогайковертом для отворачивания болтов букс моторно-осевых подшипников, пресс для спрессовки букс моторно-осевых подшипников и пульт управления.