Технологическое обслуживание светофоров. Проверка видимости

Введение

 

Основной задачей транспорта является полное и своевременное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, повышение эффективности и качества работы транспортной системы. Решением этой задачи во многом способствует внедрение системы автоматики и телемеханики.

Средства ЖАТ обеспечивают безопасность и бесперебойность следования поездов, а также заданную пропускную и перерабатывающую способность перегонов и станций железных дорог.

Основой станционных систем автоматики является централизация стрелок и сигналов, под которой понимаются совокупность устройств центрального управления стрелками и сигналами и их контроль.    

Централизация обеспечивает логические взаимозависимости (блокировку) между станционными объектами в соответствии с требованиями безопасности движения, а также экономичное и безопасное управление на расстоянии стрелочными переводами и светофорными лампами.[7]

В состав ЭЦ входят аппарат управления, релейная аппаратура. Источники питания, стрелочные электроприводы, светофоры, электрические рельсовые цепи, кабельные сети.

На станциях в зависимости от числа стрелок, сигналов и размеров движения используют несколько разновидностей систем релейной централизации: РЦМ - релейная централизация с местными зависимостями и местными источниками питания; РЦЦМ - релейная централизация с центральными зависимостями и местными источниками питания; РЦЦ - релейная централизация с центральными зависимостями, центральными источниками питания и раздельным управлением стрелками; МРЦ- релейная централизация с центральными зависимостями, центральными источниками питания и маршрутным управлением стрелками; БГАЦ- блочная горочная автоматическая централизация; БМРЦ – блочная маршрутно-релейная централизация, рассматриваемая в данном курсовом проекте.

Задача курсового проекта заключается в разработке системы электрической централизации по заданному плану станции для данной горловины.

БМРЦ применяется на средних и крупных станциях с числом стрелок более 30. В системе БМРЦ вся релейная аппаратура размещена в типовых блоках. Блочную аппаратуру изготавливают со штепсельным включением, что позволяет при повреждениях быстро снять неисправный блок и заменить исправным.

Полная схема централизации для станции составляется путем набора и соединения типовых блоков и в этом состоит типовая часть проекта.

БМРЦ позволяет ускорить проектирование и строительство устройств централизации, повысить качество и ускорить изготовление заводской аппаратуры, улучшить условия эксплуатации системы, а так же позволяет повысить производительность труда. [6]

 

 

Содержание

        

Введение 1 Эксплуатационная часть 1.1 Характеристика заданной горловины  станции по эксплуатационной  работе 1.2 Осигнализование и маршрутизация  горловины станции 2 Техническая часть 2.1 Технико-экономическая характеристика  системы БМРЦ 2.2 Выбор типа рельсовых цепей 2.3 Двухниточный план горловины  станции 2.4 Характеристика применяемых  светофоров и электроприводов 2.5 Схема управления огней маневрового  светофора 2.6 Электрические схемы наборной  и исполнительной группы 2.7 Кабельные сети устройств  ЭЦ                        3 Технологическая часть  3.1 Технологическое обслуживание  светофоров. Проверка видимости Заключение Список использованных источников

 

 

 

 

 

1. Эксплуатационная часть

 

1. Характеристика заданной горловины станции по эксплуатационной работе

 

Станция предназначена для выполнения операций по приему, отправлению поездов и осуществлению маневров. Для выполнения эксплуатационной работы станция оборудована электрической централизацией стрелок и сигналов системы БМРЦ. Установка маршрутов в данной системе ЭЦ осуществляется путем раздельного перевода стрелок по маршруту и открытие сигнала.

В данном курсовом проекте, руководствуясь заданием, применена электротяга переменного тока; выбран тип рельсов  Р-65 по главным путям (IП, IIП); Р50 по боковым путям (3П, 4П, 5П, 6П, 8П); выбрана марка крестовины: 1/11 по главным путям, 1/9 по боковым путям; ширина междупутья: 6,5 метров между главными путями и 5,3 между боковыми путями; тип электропривода СП-6. Горловина станции, оборудуемая устройствами автоматики и телемеханики - нечётная.

      Для выполнения маневровых работ в горловине станции устанавливаются светофоры с двумя сигнальными показаниями (М1, М3, М5, М7, М9, М11, М13, М15, М21), входные и входные дополнительные светофоры имеют 5 сигнальных показаний, выходные светофоры – 4 сигнальных показания

Маневровый светофор из тупика устанавливают мачтовый (М17, М19).

Рельсовые цепи: разветвленные с электротягой переменного тока.

Путевое развитие горловины станции включает в себя 7 приёмо-отправочных путей, 6 съездов (1/3, 5/7, 9/11, 13/15, 17/19, 23/25). В горловине 2 тупика.

Путевые участки, выделяемые за входными светофорами, обозначаются НП и НДП.

Все пути станции электрифицированы. Перевод стрелок на станции осуществляется с пульта управления.

На станции по I пути могут задаваться поездные маршруты только в чётном, а по II пути – нечётном направлении. По остальным приемо-отправочным путям может осуществляться движение поездов в обоих направлениях.

Маневровые светофоры на станции для правильной организации маневровых передвижений установлены с учетом наименьших перепробегов и меньшей затраты времени на каждый маневровый рейс. [3]

 В задании на курсовой проект дана ордината стрелки № 29. Это расстояние равно 530 метров.

Ординатой называется расстояние от оси пассажирского здания (на схематическом плане) или от оси поста ЭЦ (на двухниточном плане) до стрелки или светофора.

2. Осигнализование и маршрутизация горловины станции

 

Схематический план станции - это технический документ, который составляется для определения конфигурации, местных условий, объёмов строительства, способов управления и эксплуатации будущей станции. При выполнении однониточного плана станции, мы произвели осигнализование станции путём расстановки светофоров. При формировании маршрутов устанавливают их границы.

Маршрут - часть путевого развития, подготовленная для передвижений с учётом требований безопасности. В данном проекте выбран маневровый маршрут - маршрут в пределах станции, где происходит передвижение маневровых составов, не подготовленных для выхода на перегон. Началом такого маршрута является маневровый светофор, по которому разрешается движение по данному маршруту, а концом – первый попутный маневровый светофор, а при отсутствии такового – участок пути в горловине станции, а так же станционный путь, тупик, граница станции.[7,6]

На схематическом плане станции показаны станционные пути с указанием их специализации, стрелочные переводы с нумерацией, изолирующие стыки, расстановка поездных и маневровых светофоров, пост ЭЦ. Главные пути специализированы в направлении движения по перегону, боковые пути в обоих направлениях.

Для контроля свободности путей и стрелок станционные пути и стрелочные горловины разбиты на изолированные участки, для чего на их границах установлены изолирующие стыки.

При расстановке изолирующих стыков руководствуются следующими принципами: станция изолируется от каждого пути перегона; все приёмо-отправочные пути выделяются в самостоятельные изолированные участки; тупики отделяются от станции в нецентрализованную зону; для обеспечения параллельных передвижений спаренные стрелки изолируются друг от друга.

На станции используются светофоры:

- входные - разрешающие или запрещающие поезду следовать с перегона на станцию: Н, НД. Входные и входные дополнительные светофоры имеют мачтовую конструкцию и пятизначную сигнализацию.

- выходные - разрешающие  или запрещающие поезду отправиться со станции на перегон; ЧII, Ч4, Ч6, Ч8, Ч3, Ч5 соответственно путям. Выходные светофоры устанавливают с каждого отправочного пути.

- маневровые - разрешающие или запрещающие производство маневров: М1, М3, М5, М7, М9, М11, М13, М15,  М17, М19, М21. Маневровые светофоры установлены с приемо-отправочных путей, в сторону приемо-отправочных путей, с путевых участков в горловинах станции и с участков НП, НДП. Все станционные светофоры установлены с правой стороны пути по направлению движения в соответствии с требованиями габарита приближения строений.[3]

Выполнена маршрутизация и расчет ординат стрелок и сигналов. 

В таблице зависимости перечислены все поездные маршруты для данной горловины станции, указана враждебность (крестиком) и отражено положение стрелок для каждого маршрута (+,-).  Таблица отображает все зависимости, которые необходимо предусмотреть проектом. Враждебность маршрутов при составлении таблицы устанавливается на основании ПТЭ. В случае установки на станции групповых выходных светофоров одновременные маршруты приема поездов противоположных направлений и одновременные приема и отправления попутных поездов должны быть враждебны при любых случаях. Так же рассчитаны ординаты. Определение ординат выходных и маневровых сигналов производилось по таблицам 1.2.1 и 1.2.2

 

Таблица 1.2.1 – Определение ординат выходных сигналов

 

Ордината светофора Ч8: 530 – 70 = 460

Ордината светофора Ч6: 520 – 55 = 475                 

Ордината светофора Ч4: 577,7 – 55 = 522,7

Ордината светофора ЧII: 685,4 – 62 = 623,4

Ордината светофора М21: 631,5 – 4,3 = 627,2                

Ордината светофора Ч3: 596,7 – 55 = 541,7

Ордината светофора Ч5: 596,7 – 55 = 541,7

Ордината светофора М15: 598,8 + 3,5 = 602,3

Ордината светофора М13: 631,5 + 3,5 = 635

Ордината светофора М11: 731,3 + 4,3 = 735,6

Ордината светофора М9: 731,3 + 4,3 = 735,6

Ордината светофора М19: 617,8 + 73 = 690,8

Ордината светофора М7: 723,3 + 3,5 = 726,8

Ордината светофора М5: 823,1 + 4,3 = 827,4

Ордината светофора М17: 836,8 + 73 =909,8

Ордината светофора М3: 941 + 4,3 = 945,3

Ордината светофора М1: 841,2 + 3,5 = 844,7

Ордината светофора Н: 945,3 + 300 = 1245,3

Ордината светофора НД: 945,3 + 300 = 1245,3

Таблица 1.2.3 – Сводная таблица для расчёта ординат стрелок.

 

Ордината стрелки 29: 530

Ордината стрелки 27: 530 + 47,7= 577,7

Ордината стрелки 25: 577,7 + 21,1 = 598,8

Ордината стрелки 23: 598,8 + 86,6 = 685,4

Ордината стрелки 17: 685,4 + 45,9 = 731,3

Ордината стрелки 19: 731,3 – 99,8 = 631,5 

Ордината стрелки 13: 731,3 + 18,1 = 749,4

Ордината стрелки 15: 749,4 + 87,4 = 836,8

Ордината стрелки 9: 631,5 + 73,7 = 705,2

Ордината стрелки 11: 705,2 – 87,4 = 617,8

Ордината стрелки 21: 617,8 – 21,1 = 596,7

Ордината стрелки 7: 705,2 + 18,1 = 723,3

Ордината стрелки 5: 723,3 + 99,8 = 823,1

Ордината стрелки 3: 823,1 + 18,1 = 841,2

Ордината стрелки 1: 841,2 + 99,8 = 941

 

В графе “Направление” указано направление. Каждому маршруту присвоен свой номер. В графе “Наименование маршрута” перечислены все поездные маршруты. В графе “По светофору” указаны литеры светофоров, по показаниям которых реализуется данный маршрут. В последней графе “Стрелки” указано положение ходовых стрелок в маршруте.                                                                                                                                                                          

Графа “Маршруты” отражает враждебность всех маршрутов. Враждебный маршрут – два маршрута, если их одновременная реализация вызывает нарушение безопасности движения.

Маршрут не может быть враждебен сам себе, поэтому на пересечении строк и столбцов в таблице с одинаковыми номерами изображается черный кружок. Правильно составленная таблица зависимостей должна оказаться симметричной относительно получившейся диагонали.[3]

 

2. Техническая часть

 

     2.1Технико-экономическая характеристика системы БМРЦ

 

Блочная маршрутно-релейная централизация нашла широкое применение на участковых, сортировочных и промежуточных станциях с числом стрелок более 30 и значительным объемом поездной и маневровой работы. Аппаратура БМРЦ и электропитающие устройства размещаются в специальном здании (пост ЭЦ). Основными  помещениями поста ЭЦ являются: аппаратная, релейная, зарядная, аккумуляторная, связевая и др.

Примерно 70% всей аппаратуры БМРЦ размещается в функциональных блоках. Схемы БМРЦ собирают, соединяя между собой наборные и исполнительные блоки в соответствии с однониточным планом станции.

В системе БМРЦ используют маршрутное управление стрелками и сигналами, при котором основной маршрут любой сложности устанавливается последовательным нажатием кнопок начала и конца маршрута, после чего автоматически переводятся ходовые и охранные стрелки, а затем открывается светофор.

В системе БМРЦ используется секционный способ размыкания маршрута, позволяющий размыкать секции постепенно, по мере их освобождения от подвижного состава. Такой способ размыкания, по сравнению с маршрутным размыканием позволяет увеличить пропускную способность горловин станций и их манёвренность.

Аппаратура БМРЦ подразделяется на наборную  и исполнительную группы и схемы управления и контроля напольными объектами.

Схемы наборной группы БМРЦ предназначены для реализации маршрутного способа управления стрелками и светофорами. Схемы исполнительной группы предназначены для установки, замыкания, размыкания и  искусственной разделки маршрутов с проверкой условий безопасности движения поездов.

Реле, находящиеся в блоках наборной группы, фиксируют действия дежурного по станции на пульте управления и автоматизируют перевод стрелок по трассе маршрута и открытие светофоров.

Блочный план строят в соответствии со схематическим планом станции.

Кнопки пульта БМРЦ подразделяются на поездные, маневровые и вариантные. Поездные кнопки обозначаются по наименованию светофора с добавлением буквы НК (ЧНК), а маневровые с добавлением буквы К (М2К), вариантные – по номерам стрелок, между которыми они устанавливаются.[2,7]