Технологическое обслуживание светофоров. Проверка видимости

 

 

2.2. Выбор типа рельсовых  цепей

 

     Рельсовая  цепь - устройство, в котором использованы рельсовые нити участка железнодорожного пути для передачи электрических сигналов. Рельсовая цепь состоит из источника питания, путевого приемника и рельсовой линии.

На станциях и перегонах применяют различные виды рельсовых цепей. В данном курсовом проекте выбрана разветвлённая рельсовая цепь с электротягой переменного тока.

Наиболее широкое распространение получили РЦ переменного тока промышленной частоты 50 Гц с непрерывным питанием из-за экономичности схемы и надёжного фазового контроля короткого замыкания изолирующих стыков.

Преимущества электротяги  переменного тока: 
- Простота схем; 
- Уменьшение потерь в проводах и затратах на цв. металлы; 
- Возможность использовать КС, как резервную линию для аварийного питания СЦБ; 
- Возможность увеличения мощности, потребляемой электровозами (их количества в сплотке) при ведении тяжелых составов.[1]

Важной проблемой применения РЦ является электрическое разделение отдельных участков пути. Наибольшее применение на станциях получили низкочастотные рельсовые цепи с изолирующими стыками. Это позволяет использовать только одну частоту сигнального тока для всей станции, но требует специальных мер защиты от ложного срабатывания путевого реле при коротком замыкании изостыков. В этих РЦ для защиты при коротком замыкании изолирующих стыков используют метод чередования полярностей или фаз источников питания смежных рельсовых цепей.

Рельсовые цепи должны надёжно работать круглогодично без сезонной регулировки при возможных изменениях первичных параметров рельсовой линии, напряжения источника питания. [7]

 

 

3. Двухниточный план горловины станции

 

На основании однониточного (схематического) плана станции составляется двухниточный план станции. Этот план является основным документом по оборудованию станции рельсовыми цепями и размещению путевого оборудования электрической централизации.

Чтобы выполнить двухниточный план станции нужно придерживаться определенного порядка: в начале работы, станция вычерчивается в двухниточном изображении по ГОСТам. Затем со схематического плана переносят все изостыки, для разделения стрелочной горловины на стрелочные и путевые участки.

Следующим шагом необходимо проверить количество изостыков в замкнутых контурах на четность. Если число этих стыков во всех контурах четное, то чередование полярности обеспечивается. Если же нет, то следует произвести перестановку одной или нескольких пар изолирующих стыков.

Далее необходимо обозначить на схеме полярность сигнального тока. Рельс, по которому течет плюс - показывается утолщенной линией. Затем производится расстановка аппаратуры: СЭП, светофоры, пост ЭЦ, стрелочные и бесстрелочные секции, стрелки, оборудованные электроприводом с кабельной муфтой и с путевой коробкой, путевые дроссель – трансформаторы типа 2ДТ-1-150 (так как применена электротяга переменного тока), а так же основная трасса кабельной сети.[3]

 

4. Характеристика применяемых светофоров и электроприводов

 

Основным сигнальным прибором на железных дорогах является светофор – постоянный, круглосуточный, видимый сигнал, который устанавливается с правой стороны по ходу движения поезда, служащий для обеспечения безопасности движения поездов, для организации их движения и маневровой работы. На станции применены светофоры: станционные, мачтовые, карликовые, линзовые. У карликовых - светофорная головка укреплена без мачты на фундаменте с небольшим наклоном в узких междупутьях, как у маневровых; у мачтовых головка с линзовым комплектом укреплена на железобетонной или металлической мачте.

Выходные светофоры: четырёхзначные, (карликовые, мачтовые). Маневровые светофоры из тупиков установлены мачтовые. Входной светофор и входной дополнительный (Н, НД) - мачтовый пятизначный. У линзовых светофоров каждому цветному сигнальному огню соответствует отдельная оптическая система. Каждое сигнальное показание передается с помощью линзового комплекта, включающего в себя цветную и бесцветную линзы. Линзовая оптика практически исключает возможность ложного восприятия сигнала за счет отражения внешних световых потоков (солнечных лучей, прожектора и т.д.). Устанавливаются светофоры в соответствии с требованием габарита приближения строений: 2450 мм от оси пути на станциях.

Электропривод- устройство, предназначенное  для перевода, замыкания и контроля положения стрелки.

В данном курсовом проекте применен невзрезной стрелочный электропривод СП-6. Основные узлы и детали электропривода размещаются в чугунном корпусе, который сверху запирается металлической крышкой и запирается на специальный замок.

Основными узлами электропривода являются электродвигатель переменного тока, который является источником механической энергии.

Электропривод СП-6 обладает наилучшими характеристиками надежности.                                           

Максимальное тяговое усилие, развиваемое электроприводом СП-6, составляет 6000 Н, максимальное время перевода стрелки - 7 с, а суммарная наработка (назначенный ресурс), при достижении которой эксплуатация привода прекращается независимо от его состояния, установлена в 1,2 миллиона срабатываний при усилии 3500 Н.

Электропривод может работать в режиме нормального перевода, в режиме преодоления сопротивления сил трения фрикционного сцепления и в аварийном режиме взреза стрелки при перемещении её остряков колесными парами подвижного состава, и он прост в эксплуатации.[7]

 

 

5. Схема управления огнями маневрового светофора

 

Огни маневровых светофоров при центральном питании питаются переменным током (полюса ПХС, ОХС) от питающей установки поста ЭЦ без резервирования от аккумуляторной батареи. Лампы всех огней выходного и маневрового светофоров имеют три режима питания: дневной (220В), ночной (180В), уменьшающий слепящий свет станционных светофоров в ночное время, и режим двойного снижения напряжения (110В).

Режимы питания светофоров переключаются в схеме питающей установки. Каждый огонь маневрового светофора питается через индивидуальные сигнальные трансформаторы типа СТ-4 в трансформаторных ящиках у мачтовых светофоров и на внутренней стороне крышек головки карликовых светофоров.

Целостность нити включенного огня светофоров контролируется огневым реле типа ОМШ2-40 на посту ЭЦ в цепи питания первичной обмотки сигнальных трансформаторов. Недостатком такой схемы включения огневого реле является то, что при перегорании нити лампы через огневое реле, кроме тока холостого хода трансформатора СТ-4, протекает емкостный ток утечки между прямой и обратной жилами кабеля.

Дальность управления светофором в такой схеме включения огневого реле не должна превышать 3 км, что практически удовлетворяет путевому развитию малых станций. Включение сигнальных показаний управляется контактами сигнальных реле Ч2МС. В качестве пригласительного сигнала на выходном светофоре включается лунно – белый мигающий огонь. Пригласительный огонь включается контактами сигнальных реле Ч2ПС и Ч2МГС. При нажатии кнопки включения пригласительного сигнала выходного светофора Ч2 возбуждается реле Ч2ПС и обесточивается противоповторное реле Ч2ППС, создавая цепь питания лунно – белого огня.

Одновременно через фронтовой контакт реле Ч2ПС от шины питания ПМГ питается реле Ч2МГС, которое своим фронтовым контактом обеспечит подключение импульсного питания лампы белого огня от шины ПХСМ. Огневое реле Ч20, включенное последовательно с лампой белого огня, также получит импульсное питание. [5]

Реле ОМШ2-40 не имеет практически замедления на отпускание якоря, поэтому при питании сигнальных ламп в импульсном режиме для удержания якоря огневого реле в интервале питания продолжительностью 0,5 с необходимы специальные меры.

 

2.6 Электрические схемы наборной и исполнительной группы

 

В данной горловине станции используются перечисленные ниже блоки.

Наборная группа:

НПМ – блок для управления входными, выходными и маршрутными светофорами; может использоваться для маневрового светофора с участка пути за входным светофором, а также для конечной поездной кнопки;

НСС – блок управления спаренными стрелками;

НМI – блок управления одиночным маневровым светофором, расположенным на границе двух стрелочных изолированных участков; применяется также для вариантной кнопки;

НМIIП – блок управления маневровым светофором, разрешающим передвижение из нецентрализованной зоны, а также для одного из двух маневровых светофоров с участка пути или для одного из двух светофоров в створе;

НМIIАП – тоже для второго светофора с участка пути или светофоров в створе; применяется совместно с блоком НМIIП.

Исполнительная группа:

МIII – блок маневрового светофора с участка пути в горловине станции, а также маневрового светофора со специализированного приёмо-отправочного пути;

СП – блок контроля состояния, замыкания и размыкания стрелочной секции;

С – блок контроля положения стрелки;

МI – блок одиночного маневрового светофора, расположенного на границе двух стрелочных изолированных участков;

МII – блок маневрового светофора, расположенного в створе со светофором встречного направления; применяется для светофора из нецентрализованной зоны;

ВI – блок выходного светофора, совмещённого с маневровым, при трёхзначной сигнализации;

ВД – применяется для управления входным светофором при местном питании ламп; дополнительно применяется к блокам ВI-ВIII;

П – блок контроля состояния и отсутствия враждебных маршрутов на приёмо-отправочном пути.

Наборная группа предназначена для запоминания действий ДСП и передачи команд на управление стрелками к исполнительной группе.

Наборная группа состоит из четырех струн:

1 струна: НКН, КН - кнопочные  реле, служат для запоминания  действий ДСП.

2 струна: АКН - автоматические  кнопочные 

3 струна: ПУ, МУ – управляющие  стрелочные реле, для перевода  стрелок, контакты этих реле включают  в пусковую цепь перевода стрелки.

4 струна: схема соответствия - в этой струне проверяется действительный перевод стрелки, т.е. соответствие ПУ – ПК, МУ – МК, струна является переходной от наборной группы к исполнительной.

Исполнительная группа предназначена для установки замыкания и размыкания маршрута.

Струнами исполнительной группы являются:

1 струна: КС – контрольно-секционные, выполняют контроль свободности стрелочных изолированных участков, участков пути в горловине станции, положения стрелок, отсутствия взреза стрелок, охранных стрелок, свободности негабаритных участков.

2 струна: С – сигнальные  реле, в схемах сигнальных реле  контролируется возбужденное состояние  реле КС, установленного в сигнальном  блоке: положение и отсутствие  взреза стрелок, участвующих в  маршруте; свободность негабаритных  участков; отсутствие искусственной  разделки маршрута; правильность  установки всего маршрута контактом  реле КС сигнального блока.

3,4,5 струна: 1М, 2М – маршрутные  реле, замыкают стрелки в маршруте. Причем, 3 струна используется для  подпитки МС – маневрового  сигнального реле светофоров, когда  поезд занимает секцию или  участок, т.е. светофор не перекрывается  до тех пор, пока состав не  уедет за участок приближения.

6 струна: Р – реле разделки, которое предназначено для отмены и искусственной разделке маршрута.

7,8 струна: Индикация –  для контроля положения стрелок  и состоянии секций и участков  станции на пульте у ДСП, цепи  проходят по 7 и 8 струнам между  блоками С и СП.

После расстановки блоков по заданному развитию горловины станции задается маршрут. В проекте разработан маршрут маневровый, от светофора М3 на II путь.

Установка маневрового маршрута от М3 на IIП:

ДСП нажимает кнопку начала маршрута М3К, возбуждается кнопочное реле КН в блоке НПМ светофора М3:

ПК – М3К – [КН] – ПУ1 – М

Самоблокировка реле КН:

ПН – ОП – КН – [КН] – ПУ1 – М

Возбуждается реле УК:

ПГ – КН – ПУ1 – [УК] – М

Возбуждается реле ОП от шины НМ:

НМ – КН – ПП – НКН – [ОП] – ПП – НКН – КН – МГ

Самоблокировка ОП:

П – КН – МС – ОП – КН – ПП – НКН – [ОП] – ПП – НКН – ОП – МГ

ДСП нажимает кнопку конца маршрута 2ПК, возбуждаются реле КН и ВКМ:

ПК – 2ПК – [КН] – ПУ1 – М

Самоблокировка КН:

ПН – ОП – КН – [КН] – ПУ1 – М

Реле КН подключает к шине НМ реле ВКМ.

Возбуждается реле ВКМ:

НМ – КН – [ВКМ] – МГ

После выключения кнопочных реле ВКМ становиться на цепь самоблокировки через свой контакт и контакт замыкающего реле:

П – З – ВКМ – КН – [ВКМ] – МГ