Российские инженеры и изобретатели

  По окончании института Журавский  был назначен на изыскания, проектирование и строительство Николаевской железной дороги между Петербургом и Москвой. Дорога строилась по прямому варианту, что потребовало возведения 278 искусственных сооружений, в том числе 184 моста, 69 каменных и чугунных труб и 19 путепроводов.

       Руководил строительством  мостов американский инженер  Д. В. Уистлер. В качестве  базового проекта использованы  чертежи американского инженера  и изобретателя Уильяма Гау.  Суть проекта заключалась в  том, что мостовой пролёт являлся  деревянной фермой с раскосами, стянутой поперечными железными стержнями (использование двух материалов в несущих конструкциях было новшеством).

       Металлические  элементы сделали мост значительно  прочнее без существенного увеличения  веса сооружения. Дмитрий Журавский теоретически перепроверил и усовершенствовал систему Гау: он доказал, что чем ближе к опорам, тем больше нагрузка на вертикальные тяжи и раскосы, и предложил делать элементы фермы разной толщины в зависимости от их расположения. Эти предложения были поддержаны Уистлером и использованы во всех мостах на дороге. Наиболее крупные железнодорожные мосты спроектированы и построены под его руководством.

       По окончании  этих работ Журавскому было  поручено подготовить проекты  мостов, над которыми тот и  проработал несколько лет. Затем ему была поручена постройка Веребьинского моста, этот особо сложный проект был успешно воплощён в решетчатой конструкции, состоящей из 9 пролетов по 54 м. Для них было найдено оптимальное отношение крайнего и среднего пролетов неразрезной фермы. Позднее была проверена и признана правильность его расчётов и неоспоримость его приоритета. Эти доказательства позднее были подкреплены трудами французского инженера Ж. Бресса.

       Успешное окончание  строительства Веребьинского моста послужило началом пути учёного и прославило Журавского как мостостроителя. Теория расчёта мостовых ферм стала выдающиймя вкладом в строительную науку, а автор Академией наук был удостоен большой Демидовской премией.

       Весной 1855 года  его командировали на изыскания железной дороги от Москвы до Орла. Петропавловский собор. По возвращении в Петербург возложили на него перестройку шпиля на соборе Петропавловской крепости с заменой деревянных конструкций металлическими. Эти работы выполнялись в 1857—1858 годах совместно с архитектором К. А. Тоном инженерами А. С. Рехневским и П. П. Мельниковым. Журавский разработал конструкцию шпиля, и разработал метод её расчёта. Разработка выделки крупносортного железа в качестве материала была проведена металлургом А. А. Иосса. За эту работу Д. И. Журавскому был присвоен чин полковника Корпуса инженеров путей сообщения.

       В 1869 году Журавский  работал над восстановлением  сгоревшего Мстинского моста.  Эта блестящяя работа стала  одним из последних проектов  Журавского в области мостостроения. В том же году для изучения железнодорожного дела Журавский отправился в США. По возвращении из этой заграничной командировки он был назначен членом в совет управления Главного общества российских железных дорог. Вице-президентом этого общества он состоял несколько лет и в то же время являлся председателем строительного отдела Императорского технического общества и сотрудничал в его «Записках».

       В 1873 участвовал, в качестве представителя Министерства  путей сообщения в Международном статистическом конгрессе, проходившем в Санкт-Петербурге и был избран вице-председателем коммерческой статистики. В 1871-1876 годах Журавский активно участвовал в переустройстве Мариинского водного пути, руководил проектированием обводного Ладожского канала, Морского Петербургского канала и Либавского порта.

       В эти же  годы он вёл активную научную  работу, исследовал прочность дерева  при различных типах нагружения, а также изучал прочность рельсов  при низкой температуре. Затем  в 1877 году назначен директором департамента железных дорог и получил в своё ведение технически-инспекторский комитет. Находясь на этом посту в период 1877-1889 годов он осуществил ряд важных мероприятий по увеличению провозной способности Российских железных дорог. В 1883—1889 годах Журавский также был членом Совета МПС (с 1886 года назывался Совет по железнодорожным делам).

       В «Журнале  Министерства путей сообщения», «Русском Вестнике», «Современнике»  и других журналах печаталось  немало его статей по железнодорожному делу. Журавским впервые была разработана теория расчёта многорешётчатых деревянных ферм с железными тяжами (т. н. ферм Гау), которая была успешно использована им при проектировании мостов через реки Веребья, Волга, Волхов и др. Благодаря этим исследованиям, появилась возможность сооружать и безотказно эксплуатировать раскосные фермы пролётом до 60 м (размеры которых до этого назначались эмпирически, в связи с чем происходили обрушения построенных мостов). Журавский впервые (1855) предложил метод определения касательных напряжений в изгибаемых балках и установил наличие в стенках балок косых усилий (главных напряжений). Сочинение «О мостах по раскосной системе Гау», над которым он работал около десяти лет, было удостоено Демидовской премии (1855).

      Журавский умер в 1891 году, являясь признанным авторитетом в области мостостроения. Похоронен на Митрофаниевском кладбище Санкт-Петербурга. Он на практике применял разработанные теории став одним из основоположников научного подхода к строительству мостов. Бюст Журавского установлен в Колонном зале ПИИПС в 1897 году. Его именем названа улица в Донецке (Украина).

Ильюшин Сергей Владимирович

      Сергей Владимирович родился 18 марта 1894 года в селе Дилялево Вологодской губернии в бедной многодетной семье. Мальчик учился в земской школе, расположенной в соседнем селе.

Вся юность Сергея прошла в тяжелом  труде. С 15 лет он пошел на заработки. На протяжении нескольких лет ему  приходилось работать чернорабочим на фабриках, землекопом на стройках, косить сено и чистить канавы. Затем он устроился землекопом на ипподром в Петербурге, где в 1910 году состоялся первый Всероссийский праздник воздухоплавания.

Впервые увидев полеты на аэропланах, Сергей на всю жизнь полюбил авиацию. Однако жизненные трудности в те годы далеко уводили будущего конструктора от его мечты. В 1911 году Ильюшин вернулся в родную деревню и вынужден был работать возчиком молока, чернорабочим, а затем табельщиком на строительстве Амурской железной дороги, помощником машиниста экскаватора на судостроительном заводе в Таллине.

Лишь в 1914 году после мобилизации  в армию он отправился по собственной  просьбе в команду Северного  района авиации в Петербург на Комендантский аэродром, где смог, наконец-то, приблизится к своей  мечте. Сначала Сергей Владимирович работал ангарным, потом помощником авиамоториста, затем мотористом. В 1917 году он окончил солдатскую школу летчиков Всероссийского императорского аэроклуба и успешно сдал экзамен на права пилота. В 1918 году команду аэродрома расформировали, и Ильюшин стал работать заведующим отделом промышленности народного хозяйства в Вологде.

В следующем году Сергея Владимировича  призвали в Красную Армию и  назначили авиамехаником ремонтного поезда Северного фронта, а в 1920 году — механиком и комиссаром авиационного парка Кавказского фронта, где занимались ремонтом и испытанием самолетов перед отправкой на фронт. В 1921 году Ильюшин поступил в Институт инженеров Красного Воздушного Флота и спроектировал свой первый планер «Мастяжарт» (1923), с которым участвовал в Первом Всесоюзном слете планеристов в Коктебеле. Впоследствии им были созданы планеры «Рабфаковец», «Мастяжарт-2» и «Москва». С последним Ильюшин участвовал на состязаниях планеристов в Германии в 1925 году и получил первый приз за продолжительность полета.

После окончания института Сергею Владимировичу было присвоено звание военного инженера-механика Воздушного Флота (1926). В период с 1926 по 1931 год  Ильюшин занимался изучением  мирового опыта в области самолетостроения и разрабатывал технические требования к новым самолетам. В те годы он занимал пост председателя самолетной секции Научно-технического комитета ВВС. А в 1931—1933 годах Ильюшин возглавлял конструкторское бюро Центрального аэрогид-родинамического института.

В 1933 году Сергея Владимировича назначили начальником Центрального конструкторского бюро авиазавода имени В. Р. Менжинского, где он одновременно руководил конструкторской бригадой, которая в 1935 году была преобразована в Опытное конструкторское бюро, а Ильюшин являлся его Главным конструктором вплоть до 1970 года. Самым первым самолетом, выпущенным конструкторским бюро Ильюшина, стал первый двухмоторный бомбардировщик ЦКБ-26 (впоследствии ДБ-3). В 1936 году самолет поступил на вооружение Красной Армии, и на нем был установлен первый советский авиационный мировой рекорд (летчиком-испытателем В. К. Коккинаки). На гражданском варианте ДБ-3 были совершены 2 дальних беспосадочных перелет из Москвы в Северную Америку и на Дальний Восток (1938—1939 которые являлись выдающимися для своего времени. Впоследствии по приказу наркома авиационной промышленности самолет был переименован и назван в честь своего изобретателя Ильюшина Ил-4.

Самолеты Ил-4 прославились бомбардировками  Берлина вначале Великой Отечественной  войны (август 1941 года). Варианта конструкции этого самолета стали торпедоносцы, фоторазведчики и самолеты сопровождения.

Самым известным и массовым штурмовиком  в годы войны стал самолет Ил-2 — результат огромной работы выдающегося  русского конструктора Сергея Владимировича  Ильюшина. Этих штурмовиков было выпущено больше, чем самолетов других марок в отдельности за всю историю боевых самолетов человечества! Кроме того, обладая высокими техническими и боевыми характеристиками, Ил-2 наносил сокрушительные удары по войскам фашистов, которые боялись его и называли «летающим танком» и «черной смертью».

У самолета Ил-2 впервые в истории  авиации был бронированный корпус. Штурмовик имел мощное бомбовое и  пушечное вооружение: 2 пушки, 2 пулемета, авиабомбы и реактивные снаряды. Ил-2 совершил свой первый полет в декабре 1939 года. Массовая эксплуатация этих самолетов началась в 1941 году в России, а закончилась в 1954 году в Югославии и Болгарии. Всего было выпущено 36 183 самолета.

 Боевой опыт применения Ил-2 был взят Ильюшиным за основу  при создании усовершенствованного бронированного штурмовика Ил-10, обладающего более высокой скоростью и маневренностью. Ил-10 использовался в последние годы Великой Отечественной войны и в войне с Японией.

Самолеты Ил-2 и Ил-10 далеко не единственные изобретения Сергея Владимировича. В конструкторском бюро под руководством Ильюшина, кроме штурмовиков, были разработаны бомбардировщики, пассажирские самолеты, ставшие одними из лучших не только в российском, но и мировом самолетостроении.

Выдающегося конструктора привлекали не только боевые самолеты. В 1943 году он начал проектировать пассажирский самолет, который получил название Ил-12 и стал первым отечественным самолетом для массовых пассажирских перевозок, превосходившим по своим характеристикам широко распространенный в те времена американский самолет ДС-3. Ил-12 был рассчитан на 27 человек, а дальность его полета составляла 5000 км.

Пассажирский самолет впервые  был испытан летчиком В. К. Коккинаки  в августе 1945 года. Однако испытания  показали, что требуется доработка двигателей и винтов. После устранения недостатков самолет получил высокую оценку летчиков-испытателей за хорошие пилотажные качества, простоту управления. В результате решение о серийном запуске Ил-12 было принято еще до начала государственных испытаний.

В майском параде 1947 года над Красной  площадью пролетела группа самолетов  Ил-12, а летом того же года эти  самолеты начали регулярно эксплуатироваться  «Аэрофлотом». Самый длительный рейс (Москва-Хабаровск) был протяженностью 7000 км и временем полета 28 ч с 5 промежуточными посадками. В 1948 году Ил-12 стал совершать международные рейсы во многие города мира. Также самолет использовался в Антарктиде. Эксплуатация самолетов Ил- 12 в некоторых подразделениях «Аэрофлота» продолжалась до 1970-х годов.

Пассажирский самолет Ильюшина привлек внимание зарубежных авиакомпаний. В результате Ил-12 был приобретен Румынией, Чехословакией и Китаем, где использовался вплоть до 1993 года.

На базе Ил-12 Ильюшин разработал несколько модификаций самолетов: транспортный (грузоподъемность 3000 кг), транспортно-десантный (3700 кг и 38 парашютистов), летающая лаборатория (метеорология), аэрофотосъемка (геологические исследования). Впоследствии модель самолета Ил-12 была заменена усовершенствованной моделью Ил-14, эксплуатация которой началась в 1954 году и закончилась в конце 1980-х годов. Самолет Ил-14 отличался большей массой, скоро-стью и размерами. Для обеспечения безопасности полета на самолет было установлено 2 двигателя и усовершенствована противообледенительная система. Летчики отмечали безопасность, надежность, простоту в эксплуатации и экономичность Ил-14. Кроме того, самолет мог совершать взлет и посадку на небольших аэродромах с грунтовым покрытием, а также летать с одним работающим двигателем и вы-пущенным шасси.

Пассажировместимость в зависимости  от модели была от 24 до 36 мест. На базе Ил-14 Ильюшин разработал около 14 специализированных вариантов самолетов, среди которых  грузовые (3500 кг), транспортные, транспортно-десантные, комфортабельные, аэрофотосъемщики и др.

Талант конструктора Ильюшина проявился  и при создании модели самолета Ил-18 с газотурбинными двигателями, на котором  советскими летчиками было установлено 20 мировых рекордов дальности полета и высоты с различной полезной нагрузкой. Проектирование Ил-18 началось в 1954 году, а уже с 1959 года после испытаний самолет начал эксплуатироваться. В зависимости от созданных впоследствии вариантов Ил-18 вместимость пассажиров составляла от 75 до 120 человек.

На базе Ил-18 под руководством Ильюшина созданы патрульные, служебные, грузовые, противолодочные (Ил-38) самолеты, самолет ледовой разведки (Ил-24), воздушный командный пункт (Ил-22) и др. Самолеты Ил-18 участвовали в спасательных операциях, связанных с ликвидацией последствий аварии на Чернобыльской АЭС и землетрясения в Спитаке (Армения).