Спасание судов по российскому законодательству

характер  и степень опасности;

мастерство  и усилия спасателей в спасании судна, другого имущества и людей;

затраченное спасателем время и понесенные им расходы и убытки;

риск  ответственности и иные риски, которым  подвергались спасатели или их оборудование;

быстрота  оказания услуг;

наличие и использование судов или  другого оборудования, предназначенного для спасательных операций;

состояние готовности и эффективность оборудования спасателей и его стоимость.

Вознаграждение  спасателю уплачивается всеми лицами, заинтересованными в судне и  другом имуществе, пропорционально  их спасенной стоимости.

Вознаграждение, исключая любые проценты и возмещаемые  судебные или арбитражные расходы, которые могут подлежать уплате в связи с этим, не может превышать  спасенной стоимости судна или  другого имущества.

Предусматривается право спасателя на специальную  компенсацию, если спасатель осуществил спасательную операцию в отношении  судна, которое само по себе или его  груз создавали угрозу причинения ущерба окружающей среде. Она выплачивается, если спасатель не смог заработать вознаграждение за спасение судна или  другого имущества, но предотвратил или уменьшил ущерб окружающей среде.

Специальная компенсация равна расходам спасателя, и она может быть увеличена  на 30 %, если благодаря стараниям  спасателя ущерб окружающей среде  уменьшен или предотвращен. Суд или  арбитраж могут увеличить размер специальной компенсации до 100 %, если они определят высокие результаты усилий спасателя.

Распределение вознаграждения за спасание между судовладельцем, капитаном и членами экипажа  судна-спасателя определяется законодательством  государства флага судна.

По Кодексу  торгового мореплавания РФ, распределение  вознаграждения, заработанного за осуществление  спасательной операции, между судовладельцем и экипажем судна производится после  вычета расходов и убытков, понесенных судовладельцем и экипажем судна  в связи с осуществлением спасательной операции, в соответствии со следующими положениями:

а) три  пятых нетто-вознаграждения причитается  судовладельцу, две пятых распределяется между членами экипажа судна;

б) доля, причитающаяся членам экипажа, распределяется между ними с учетом усилий, проявленных  при осуществлении спасательной операции, и заработной платы каждого;

в) исключения из положений о распределении, установленных  в п.п. «а» и «б», могут быть допущены только при наличии особых обстоятельств.

Эти правила  не применяются к распределению  вознаграждения, заработанного за осуществление  спасательной операции:

а) судами, осуществляющими такие операции в качестве профессиональной деятельности;

б) военными кораблями, военно-вспомогательными судами и другими судами, находящимися в  собственности Российской Федерации, субъектов РФ и используемым исключительно  в некоммерческих целях.

Каждый  капитан обязан, поскольку он может  это сделать, не подвергая серьезной  опасности свое судно и находящихся  на нем лиц, оказывать помощь любому лицу, которому угрожает гибель в море.

Не полагается никакого вознаграждения от спасенных  людей, если оно не установлено национальным законодательством.

Спасатель людей, который принял участие в  оказании услуг в связи с аварией, вызвавшей необходимость спасания, имеет право на справедливую долю в присужденной спасателю сумме  за спасение судна или иного имущества  либо предотвращение или уменьшение ущерба окружающей среде.

Услуги, оказанные вопреки прямому и  разумному запрещению владельца  или капитана судна, находящегося в  опасности, не дают права на плату  согласно Конвенции.

По просьбе  спасателя лицо, ответственное за плату согласно Конвенции, предоставляет  надлежащее обеспечение (банковскую гарантию, поручительство, залог имущества, внесение денег или ценных бумаг в депозит) в отношении расходов спасателя. Без согласия спасателя спасенное  судно и другое имущество не могут  быть перемещены из порта или места, куда это имущество первоначально  доставлено после завершения спасательных операций, до тех пор, пока не будет  предоставлено надлежащее обеспечение  в отношении требования спасателя  к соответствующему судну или  имуществу.

4 Договор о спасании 

В подавляющем большинстве  случаев спасание судна или иного  имущества на море осуществляется на основе соглашения об этом между владельцем такого имущества и спасателем, т.е. на основе договора о спасании.

По своей юридической  природе этот договор близок к  гражданско-правовому договору подряда, по которому одна сторона (подрядчик) принимает  на себя обязанность выполнить определенную работу, а другая сторона (заказчик) – принять и оплатить ее. Но в  одном отношении договор о  спасании существенно отличается от договора подряда. Вследствие риска, с  которым всегда в той или иной мере сопряжено оказание помощи на море, спасатель обязуется не спасти судно или иное имущество, подвергающееся опасности, а спасать его.

 Другая же сторона  – владелец спасаемого имущества,  напротив, принимает на себя обязанность  оплатить не спасание, а спасение  этого имущества, т.е. не саму  работу, а ее результат.

Поэтому, с одной стороны, спасатель действует на свой риск и при не достижении полезного результата не приобретает право на вознаграждение, а с дугой стороны, это вознаграждение и его размер непосредственно связаны только с результатом труда спасателя и лишь косвенно – с количеством и качеством этого труда

Сам характер спасания, требующего определенной срочности и осуществляемого  в условиях морской стихии, часто  исключат возможность сколько-нибудь детального согласования условий договора о спасании до начала спасательных операций или в процессе их осуществления. Поэтому в торговом мореплавании широко практикуется заключение таких  договоров на основе заранее разработанных  и пользующихся известностью типовых (стандартных) форм спасательных контрактов.

Спасательный контракт –  типовая форма договора о спасании, направленная на облегчение согласования условий, на которых осуществляется спасательная операция. Общим для всех форм спасательных контрактов является включение в них основного принципа «без спасения нет вознаграждения», т.е., заключая договор, спасатель действует на свой страх и риск и в случае недостижения полезного результата лишается права на вознаграждение. Спасательный контракт заключается капитаном судна в качестве представителя судовладельца и грузовладельца (но без ответственности одного за другого). В контракте предусматривается право спасателя безвозмездно и надлежащим образом пользоваться механизмами, цепями, якорями и др.

Одним из наиболее известных  спасательных контрактов является типовая  форма договора о спасании Морской  арбитражной комиссии (МАК) при Торгово-промышленной палате РФ. Согласно контракту МАК, в случае достижения полезного результата спасатель получает вознаграждение в размере, который может быть прямо указан в договоре, или в  размере, определяемом МАК в случае не достижения сторонами соглашения о размере вознаграждения. Обычно сумма вознаграждения в договоре не указывается, а если даже и предусмотрена, то может быть оспорена каждой из сторон. Если спасатель хочет обеспечить свое требование по договору, он должен сообщить об этом в МАК с указанием суммы требуемого обеспечения. Размер и форма обеспечения определяются председателем МАК. В договоре предусмотрен порядок назначения арбитров.

Международная ассоциация судовладельцев разработала свою форму спасательного  контракта, согласно которому размер спасательного  вознаграждения определяется соглашением  сторон, а при наличии спора  – арбитражем. Арбитраж может проводиться  по выбору спасателя в Международном  арбитражном суде по морскому и речному  судоходству в Гдыне или в  МАК.

 Широкой известностью пользуется Лойдовская стандартная форма соглашения о спасании, последняя редакция которой одобрена Комитетом Ллойда в 1980 г. Спецификой указанной редакции является то, что, хотя услуги и оказываются на основе принципа «без спасения нет вознаграждения», в тех случаях, когда спасаемым имуществом является танкер, полностью или частично загруженный нефтью, и когда при отсутствии небрежности со стороны спасателя операция окажется безуспешной (или частично успешной) или спасатель лишен возможности ее завершить, владелец танкера обязан возместить разумно понесенные спасателем расходы и прибыль, не превышающую 15 % таких расходов. Размер спасательного вознаграждения устанавливается арбитражем в Лондоне.

По договору о спасании одна сторона (спасатель) обязуется  совершить действия или осуществить  деятельность, направленные на оказание помощи судну или другому имуществу, находящемуся в опасности в судоходных или иных водах (спасательные операции), а другая сторона (владелец находящегося в опасности судна или другого  имущества) обязуется при достижении спасателем полезного результата уплатить ему предусмотренное договором  вознаграждение.

Правовые нормы о спасании судов и другого имущества  стали частью российской правовой системы  вследствие ратификации Российской Федерацией 17 декабря 1998 г. Международной  конвенции о спасании 1989 г., вступившей в силу 14 июля 1996 г. , и включения положений Конвенции в Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации (глава XX, ст. 337 - 353) и в ⁷Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации (глава XVI, ст. 123 - 139).

Указанные нормы о спасании судов и другого имущества, содержащиеся во внутреннем российском законодательстве, КТМ и КВВТ, в основном носят  диспозитивный характер и подлежат применению к правоотношениям, связанным  с осуществлением соответствующих  спасательных операций, если договором  о спасании прямо или косвенно не предусмотрено иное. Исключение составляют лишь две императивные нормы, которые подлежат применению во всех случаях и не могут быть нейтрализованы соглашением сторон: об основаниях изменения договора о спасании либо признания его недействительным (ст. 339 КТМ, ст. 125 КВВТ), а также об обязанностях сторон по предотвращению или уменьшению ущерба окружающей среде в ходе спасательных операций (п. 1 ст. 340 КТМ, п. 1 ст. 126 КВВТ).

Существенной особенностью правил, регулирующих отношения, вытекающие из спасания судов и другого имущества, следует признать то обстоятельство, что они подлежат применению и  в том случае, если спасательные операции осуществляются без заключения отдельного договора о спасании. В  таком случае у спасателя и  владельца находящегося в опасности  судна, груза или иного имущества  отсутствует возможность исключить  действие не только императивных, но и  диспозитивных норм, регламентирующих их взаимные отношения. Кроме того, следует признать, что обязательственные  правоотношения по поводу спасания судна  или другого имущества в подобной ситуации возникают непосредственно  из закона в силу того факта, что  судно или иное имущество находится  в опасности и для оказания ему помощи требуется предпринять  спасательную операцию.

Достаточно широкая сфера  применения правил о спасании судов  и другого имущества тем не менее поддается определенным ограничениям.

Во-первых, такое ограничение  может быть проведено по характеру  услуг, оказываемых спасателем, и  по ситуации, в которой такие услуги могут быть оказаны. Указанные услуги именуются спасательной операцией, под которой разумеется любое  действие или любая деятельность, осуществляемые для оказания помощи любому судну или другому имуществу, находящемуся в опасности. Именно наличие  опасности для судна или иного  имущества, предопределяющей характер услуг, оказываемых спасателем, и  их цель - спасение судна или имущества, служит критерием отграничения спасательной операции от иных услуг в сфере транспорта. Само понятие наличия опасности для судна или иного имущества означает то, что применительно к конкретным условиям имеется реальная угроза их повреждения или гибели. Как подчеркивает И.И. Баринова, "не требуется, чтобы опасность была непосредственной и абсолютной. Достаточно, чтобы к моменту осуществления спасательной операции обстоятельства были такими, при которых существовала бы возможность получения судном или другим имуществом повреждений либо их гибели. На практике нередко опасность для судна в физическом смысле (получение повреждений) сопровождается так называемой финансовой опасностью, т.е. финансовыми потерями, вызванными иммобилизацией судна вследствие аварии

В КТМ (ст. 347) и КВВТ (ст. 133) специальным образом выделяются ситуации, когда "оказанные услуги не превышают того, что может разумно  рассматриваться как должное  исполнение договора, заключенного до возникновения опасности". С точки  зрения правового регулирования  смысл выделения таких ситуаций состоит в том, что в подобных случаях лицо, оказывающее услуги, действует в рамках соответствующего договора и не может рассчитывать на получение дополнительного вознаграждения и компенсации, причитающихся спасателю, осуществляющему спасательную операцию. Комментируя соответствующее законоположение, И.И. Баринова указывает: "Решения  судов и арбитражей разных стран  свидетельствуют о том, что во многих случаях оказание буксиром услуг  буксируемому судну (объекту), подвергнувшемуся опасности в ходе исполнения договора буксировки, не дает его владельцу  права на вознаграждение. Стандартные  формы договора буксировки на базе люмпсум и дейли-рейт Международного спасательного союза предусматривают, что в случае разрыва буксирной связи буксир окажет все разумные услуги для восстановления связи и исполнит договор без предъявления каких-либо требований о вознаграждении за спасение. Однако право владельца буксира на вознаграждение признается в случаях, если буксир предпринял все разумные усилия, но спасательная операция тем не менее была необходима.

Во-вторых, сфера действия правовых норм, регулирующих отношения  по спасанию судов и другого имущества, ограничивается по кругу объектов, подлежащих спасанию. Основные объекты  из входящих в этот круг - суда и перевозимые  ими грузы. Речь идет прежде всего  о судах торгового мореплавания и коммерческих грузах, однако и  в КТМ (п. 3 ст. 337), и в КВВТ (п. 3 ст. 123) имеются положения о распространении  действия указанных норм и на иные категории судов и грузов, в  частности на военные корабли, военно-вспомогательные  суда и другие суда, находящиеся  в собственности Российской Федерации, собственности субъектов Российской Федерации или эксплуатируемые  ими и используемые в момент осуществления  спасательных операций только для правительственной  некоммерческой службы, а также на некоммерческие грузы, находящиеся  в собственности государства. В  то же время из числа объектов правового  регулирования нормами о спасании исключены стационарные или плавучие платформы либо морские подвижные  буровые установки, если такие платформы  либо установки осуществляют в местах их расположения разведку, разработку или добычу минеральных ресурсов морского дна. Не имеют распространения  правила о спасании также на морское  имущество культурного характера, имеющее доисторическое, археологическое  или историческое значение, если оно  находится на морском дне (п. 4 ст. 337 КТМ, п. 4 ст. 123 КВВТ). Первое изъятие  обычно объясняется необходимостью защиты окружающей среды, поскольку  неумелые, неквалифицированные попытки  спасания таких специфических объектов, как нефтяные платформы или буровые  установки в местах нефтедобычи, могут повлечь за собой весьма серьезные экологические последствия. Второе исключение преследовало цель не допустить возможность произвольных операций с находящимися на морском  дне археологическими, историческими  или культурными ценностями, что  должно обеспечить их охрану.