Спасание судов по российскому законодательству

Помимо судов и перевозимых  ими грузов объектами спасания признаются также "имущество, не прикрепленное  постоянно и преднамеренно к  побережью", и "фрахт на риске" (п. 2 ст. 337 КТМ). Если первая категория  объектов не вызывает вопросов, то вторая ("фрахт на риске") требует пояснений. В связи с этим, например, И.И. Баринова указывает: "Если договором перевозки  груза не предусмотрено иное, фрахт  причитается и уплачивается при  доставке груза в порт назначения. Именно такой фрахт относится  к фрахту на риске, поскольку он был  бы утрачен, если бы судно с грузом не достигло порта назначения благодаря  усилиям спасателей... Такой фрахт  обычно находится на риске судовладельца. Фрахт, уплачиваемый вперед и не подлежащий возврату независимо от того, погибнет судно или груз либо нет, не является самостоятельным объектом спасания".

В-третьих, нормы о спасании судов и другого имущества  содержат в себе определенные ограничения  по сфере их действия, которые носят  географический характер. Ведь под  спасательной операцией понимается оказание помощи находящемуся в опасности  судну или другому имуществу  в "любых судоходных или иных водах" (п. 2 ст. 337 КТМ), а также "в пределах внутренних водных путей" (п. 2 ст. 123 КВВТ).

Несмотря на кажущуюся  широту названных формулировок, нельзя не принимать во внимание сферу действия КТМ и КВВТ в целом. Так, согласно ст. 3 КТМ правила, установленные  Кодексом, распространяются на: морские  суда во время их плавания, как по морским путям, так и по внутренним путям, если иное не предусмотрено международным  договором Российской Федерации  или законом; суда внутреннего плавания, а также суда смешанного (река - море) плавания во время их плавания по морским  путям, а также по внутренним водным путям при осуществлении перевозок  грузов, пассажиров и их багажа с  заходом в иностранные морские  порты, во время спасательной операции и при столкновении с другими  морскими судами.

В соответствии со ст. 3 КВВТ под внутренними водными путями понимаются естественные или искусственно созданные федеральные пути сообщения, обозначенные навигационными знаками  или иным способом и используемые в целях судоходства. Таким образом, на самом деле речь идет, конечно  же, не о "любых водах" (в бытовом  понимании), а о тех водных объектах, на которых осуществляется судоходство.

В-четвертых, действия, совершаемые  в рамках спасательной операции, ограничены требованием о предотвращении ущерба окружающей среде, под которым в  морском праве разумеется реальный ущерб, причиненный здоровью человека, или морской флоре и фауне, или ресурсам в прибрежных водах, во внутренних водах либо в прилегающих  к ним районах загрязнением, пожаром, взрывом или другими подобными  крупными инцидентами (п. 2 ст. 337 КТМ). Аналогичное  определение ущерба окружающей среде (применительно к внутренним водным путям) содержится и в КВВТ (п. 2 ст. 123).

Договор о спасании (если указанные отношения урегулированы  договором) относится к гражданско-правовым договорам об оказании услуг, является консенсуальным, двусторонним и возмездным. Можно выделить следующие характерные  признаки, отличающие договор о спасании от всех иных договоров этой категории (об оказании услуг).

Прежде всего необходимо обратить внимание на особенности предмета указанного договора, который представлен  действиями (деятельностью) спасателя  по оказанию помощи судну или иному  имуществу, находящемуся в опасности, которые могут быть охарактеризованы как спасательная операция в судоходных и иных водах.

Очевидна также специфика  субъектного состава данных правоотношений: участниками договора о спасании могут быть, с одной стороны, судовладелец нуждающегося в помощи судна, владелец перевозимого на данном судне груза  или другого имущества, с другой стороны - спасатель, который в основном представлен в лице владельца  судна, осуществляющего спасательную операцию. Причем как на одной, так и на другой стороне допускается множественность лиц в обязательстве: соответственно в роли спасаемых могут оказаться разные лица, являющиеся владельцами судна, груза и иного имущества, а в качестве спасателей могут одновременно выступать несколько организаций.

При заключении договора о  спасании может иметь место законное представительство сторон в лице капитанов соответствующих судов. Более того, как капитан спасаемого судна, так и его судовладелец признаются законными представителями  владельца имущества, находящегося на борту этого судна, и могут  заключать договор о спасании от имени этого владельца.

В правовой регламентации  отношений, вытекающих из договора о  спасании, большое значение придается  публично-правовым элементам регулирования, и в частности вопросам предотвращения или уменьшения ущерба окружающей среде. Действия спасателя по обеспечению  охраны окружающей среды при проведении спасательной операции стимулируются  путем возложения на владельца спасаемого судна (груза, иного имущества) обязанности  по выплате спасателю специальной  компенсации.

В отличие от иных договоров  об оказании услуг, право спасателя  на вознаграждение за проведенную спасательную операцию ставится в прямую зависимость  от достижения спасателем так называемого  полезного результата. Правда, в  данном случае речь идет не об овеществленном результате, полученном в результате деятельности соответствующей стороны  и подлежащем передаче контрагенту  последней, как это имеет место  в договорах о выполнении работ (например, подряд), а скорее об определенном эффекте оказанных спасателем услуг: предотвращение аварии судна, сбережение груза, спасение экипажа судна. Таким  образом, право спасателя на вознаграждение при отсутствии соответствующего полезного  результата не может быть реализовано  независимо от приложенных спасателем усилий в ходе проведения спасательной операции.

Субъектами договора о  спасании признаются лицо, осуществляющее спасательную операцию по отношению  к судну, грузу, иному имуществу, находящемуся в опасности, спасатель, а также владельцы спасаемого судна, груза или иного имущества.

В роли спасателя может  выступать любое лицо, осуществляющее спасательную операцию. Как подчеркивает И.И. Баринова, для применения правил о спасании "не имеет значения, к какой категории спасателей относится лицо, осуществляющее спасательную операцию: является ли оно случайным  спасателем или осуществляет спасательные операции в качестве профессиональной деятельности. Любые спасатели имеют равные права и обязанности.

Как правило, спасательные операции в отношении находящихся в опасности судна, груза или иного имущества осуществляются с помощью другого судна и в качестве спасателя выступает его судовладелец. Однако понятием "спасательная операция" охватываются, как это предусмотрено п. 2 ст. 337 КТМ, "любое действие или любая деятельность, предпринимаемые для оказания помощи" судну или другому имуществу, находящемуся в опасности. Такого рода действия или деятельность могут осуществляться не только с помощью судна, но и путем применения других технических средств (летательных аппаратов, портовых кранов, иных приспособлений и оборудования, находящихся не на борту судна, а на берегу). В подобных ситуациях в роли спасателей оказываются владельцы соответствующих технических средств.

Среди спасателей выделяются те лица, которые осуществляют спасание людей. По общему правилу никакого вознаграждения от спасенных людей не полагается. Однако спасатели людей, которые  приняли участие в оказании соответствующих  услуг в связи с происшествием, вызвавшим необходимость спасания, имеют право на справедливую долю в сумме, присужденной спасателям за спасение судна или иного имущества  либо предотвращение или уменьшение ущерба окружающей среде (п. 2 ст. 346 КТМ, п. 2 ст. 132 КВВТ). Поэтому в последнем случае, когда, например, спасание людей является составной частью спасательной операции, проводимой по отношению к терпящему бедствие судну, организация, осуществляющая спасание людей, должна признаваться участником обязательства по спасанию на стороне спасателя.

Существенной особенностью правового регулирования отношений, связанных со спасанием судна  или другого имущества, следует  признать установление определенных обязанностей спасателя - судовладельца по отношению  к членам экипажа судна, участвовавшего в спасании. Речь идет о распределении  между судовладельцем и членами  экипажа судна любого вознаграждения, заработанного за осуществление  спасательной операции, которое должно проводиться после вычета расходов, понесенных судовладельцем и членами  экипажа судна в связи с  осуществлением спасательной операции. Такое распределение вознаграждения осуществляется исходя из того, что  три пятых от суммы вознаграждения, оставшейся после вычета всех расходов, причитаются судовладельцу, а две  пятых распределяются между членами  экипажа судна. При этом доля, полагающаяся членам экипажа судна, распределяется между ними с учетом усилий, проявленных  при осуществлении спасательной операции, и заработной платы каждого  из них. Указанные правила о распределении  вознаграждения между судовладельцем и членами экипажа судна не подлежат применению к лицам (судовладельцам), осуществляющим спасательные операции в качестве профессиональной деятельности (ст. 345 КТМ, ст. 131 КВВТ).

Как уже отмечалось, контрагентом спасателя в договоре о спасании выступает владелец (владельцы) находящихся  в опасности судна, груза и  иного имущества, в отношении  которых осуществляются спасательные операции. Как правило, в этом качестве выступает судовладелец, под которым  понимается не только собственник судна, но и иное лицо, эксплуатирующее  судно от своего имени, которое использует судно на законном основании (например, фрахтователь по договору фрахтования судна: тайм-чартеру или бербоут-чартеру). Указанное лицо несет риск гибели или повреждения судна, поэтому оно (так же как и владелец груза или иного имущества, находящегося на борту судна) может запретить осуществление каких-либо спасательных операций в отношении находящегося в опасности судна (груза или иного имущества). На этот случай КТМ (ст. 349) и КВВТ (ст. 135) содержат правила, согласно которым услуги, оказанные вопреки прямому и разумному запрещению владельца находящегося в опасности судна или его капитана либо владельца находящегося в опасности любого другого имущества, которое не находится и не находилось на борту судна, не дают права на плату в соответствии с правилами о спасании судна или другого имущества.

Заключение

В результате изучения нормативных  документов, научной литературы, судебной практики авария как правовой институт морского права детально изучен. Даны определения общей, частной аварий, выделены их существенные признаки, рассмотрены  основные виды. Выявлена сущность различия между общей аварией и частной  аварией, которая заключается в  том, что первая является «общей»  в силу общего распределения возникших  убытков между судном, грузом и  фрахтом соразмерно их стоимости. Частную  аварию, то есть возникшие убытки, несет  тот, кто их потерпел, или то лицо, которое несет ответственность  за их возникновение.

В результате проведенной  работы было выяснено, что для признания  каких-либо возникших при перевозке  убытков общей аварией необходимо одновременное выполнение четырех  условий. Целью расходов и пожертвований, вызвавших убытки, должно быть спасение судна, груза и фрахта от общей  для них опасности, такие расходы  и пожертвования должны быть произведены  намеренно, разумно и должны носить чрезвычайный характер.

В то же время можно констатировать недостаточный уровень комплексного подхода к вопросам анализа правового  регулирования общей аварии, особенностей ее распределения, статуса диспашеров, особенно в связи с принятием  Йорк-Антверпенских правил 2004 г. и  необходимостью изучения соотношения  между национальными и международными правилами об общей аварии.

Список используемой литературы :

1. Международная конвенция для объединения некоторых правил относительно оказания помощи спасания на море. (Брюссель, 23 сентября 1910 года)
2. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года ( Лондон 1 ноября 1974 года )
3. Международная конвенция по поиску и спасанию на море 1979 года. ( САР-79 ) (Гамбург 27 апреля 1979 года )
4. Международная конвенция о спасании 1989 года. ( Лондон, 28 апреля 1989 года )
5. Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 года (Брюссель 25.08.1924.) ( с изменениями от 21.12.1979)
6. «Йорк-Антверпенские правила» официальный текст на английском языке на сайте Международного морского комитета: http://www.comitemaritime.org/cmidocs/yar.html
7. Конституция Российской Федерации от 12 декабря 1993 г. (с учетом поправок, внесенных законами Российской Федерации о поправках к Конституции Российской Федерации от 30 декабря 2008 г. N 6-ФКЗ и от 30 декабря 2008 г. N 7-ФКЗ). "Российская газета" от 21 января 2009 г. N 7.
8. Кодекс внутреннего водного транспорта Российской федерации (КВВТ РФ) от 7 марта 2001 года № 24-ФЗ ( с изменениями ) №185-ФЗ от 02.07.2013 ( принят ГД ФС РФ 07.02.2001 ) ( ред. от 02.07.2013 )
9. Гражданский кодекс Российской Федерации (часть вторая) от 26.01.1996 N 14-ФЗ (принят ГД ФС РФ 22.12.1995) (ред. от 23.07.2013). "Собрание законодательства РФ", 29.01.1996, N 5, ст. 410.
10. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30.04.1999 N 81-ФЗ (принят ГД ФС РФ 31.03.1999) (ред. от 28.07.2012). "Собрание законодательства РФ", 03.05.1999, N 18, ст. 2207.
11.     Приказ Минморфлота СССР от 09.01.76 N 6 "Устав службы на  судах        министерства морского флота союза ССР"
12. Егиазаров В.А. Транспортное право. Учебник. М.: Юстицинформ, 2008.
13. Кокин А.С. Международная морская перевозка груза: право и практика. - "Волтерс Клувер", 2007
14. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации/Под ред. Г.Г. Иванова. 2-е изд. М.: Спарк, 2005.
15. Боева В.В. Ответственность морского перевозчика // Транспортное право. 2004. N 2
16. Калинина И.А. Общая авария как специфический институт морского права // Право и экономика. - М.: Юстицинформ. 2001, № 4.
17. Калинина И.А. Российское морское право: оформление общей аварии // Журнал российского права. - М.: Норма, 2003, № 2.
18. Самуленков С.В. Понятие и виды общей аварии // Транспортное право. 2003. N 4.