Особенности эксплуатации автомобиля при низких температурах

Наблюдаемая стабилизация и  последующий рост общих показателей  аварийности в течение последних  четырех лет свидетельствуют  о том, что традиционные меры, связанные  с усилением надзора за дорожным движением, упорядочением санкций за нарушение правил дорожного движения и т.п., в определенной степени исчерпали свои возможности с позиции дальнейшего повышения уровня безопасности движения. Необходим поиск новых эффективных контрмер, учитывающих специфику причин формирования аварийности на дорогах России, особенно в зимнее время. Наиболее важным моментом является и то, что попытки переломить ситуацию в решении проблемы безопасности движения в Российской Федерации сопровождаются значительным ростом численности автомобильного парка (по общему числу транспортных средств за последние 10 лет он вырос почти в 1,8 раза, а по численности легковых автомобилей - более чем в 2 раза) при приросте протяженности дорожной сети только в 1,3 раза.

Оценка риска ДТП на дорогах общего пользования в зимний период Российской Федерации требует выполнения отдельного анализа, основанного на статистике аварийности и сведениях о среднегодовой суточной интенсивности движения, которые в настоящее время в системном виде имеются только для федеральных дорог в отраслевом банке дорожных данных АБДД «Дорога». Аналогичная информация, содержащаяся в отдельных региональных банках данных для территориальной сети дорог, не всегда регулярно обновляется, а такие региональные банки данных имеются далеко не во всех территориальных органах дорожного управления. Вместе с тем, учитывая, что в структуре федеральных дорог имеются дороги всех категорий, расположенные в различных регионах Российской Федерации, значения показателя риска ДТП для указанных дорог могут служить основой для общих выводов относительно средних значений показателя риска ДТП на дорогах общего пользования. Анализ показывает, что значения показателя риска ДТП на дорогах отдельных типов федеральной сети колеблются в пределах 0,20-0,58 ДТП на 1 млн. авт.-км и в среднем составляют 0,32, а для территориальной дорожной сети - 0,42 ДТП на 1 млн. авт.-км (табл. 1).

Таблица 1

Тип автомобильной дороги	Риск ДТП, число ДТП  на 1 млн. авт.-км
	вне населенных пунктов	в населенных пунктах	среднее значение
Автомобильные магистрали	0,20	-	0,20
Многополосные дороги с разделительной полосой	0,24	0,40	0,29
Многополосные дороги без  разделительной полосы	0,48	0,81	0,58
Трехполосные дороги	0,42	0,70	0,48
Двухполосные дороги	0,26	0,44	0,30
Дороги территориальной  дорожной сети	0,24	0,80	0,42

 

Уровень развития дорожной сети, который характеризуется соответствием  ее общей протяженности, плотности, распределения дорог по функциональному  значению и категориям, социально-экономическим  потребностям общества в автомобильных  перевозках, играет существенную роль в формировании аварийности. Диспропорции в развитии дорожной сети непосредственно  отражаются на неравномерности загрузки дорог движением и, соответственно, стимулируют рост риска ДТП, особенно на участках, где пропускная способность  не отвечает наблюдаемой интенсивности  движения.

В этой связи целесообразно  рассмотреть состояние и ближайшие  перспективы развития дорог в  России. Общая протяженность сети автомобильных дорог Российской Федерации по состоянию на составляет 922 тыс. км. Сеть дорог общего пользования имеет протяженность 588,7 тыс. км дорог, включая 46,6 тыс. км дорог федерального значения и 542,1 тыс. км территориальных дорог. Согласно дорожным программам, в ближайшее время планируется включить в сеть дорог общего пользования около 200 тыс. км ведомственных дорог после осуществления работ по приведению их состояния в соответствие с требованиями, предъявляемыми к дорогам общего пользования. Таким образом, в ближайшей перспективе общая протяженность дорог общего пользования может возрасти почти до 800 тыс. км.

В целях дальнейшего развития дорожной сети России, в том числе  для повышения уровня безопасности движения, в Федеральной целевой  программе «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)» в качестве стратегической государственной задачи запланировано к 2010 г. увеличить протяженность дорог общего пользования с твердым покрытием до 670 тыс. км, а федеральных дорог - до 50 тыс. км. Протяженность многополосных дорог предполагается довести с 4,3 до 8 тыс. км. Если рассматривать указанные конкретные показатели с учетом результатов вышеприведенных исследований влияния развития дорожной сети на безопасность движения, а также сложившуюся диспропорцию в темпах роста численности парка транспортных средств, автомобилизации населения и существенно отстающего от них прироста протяженности дорожной сети, то следует сделать вывод о том, что достижение указанных показателей увеличения протяженности дорог способно стабилизировать состояние аварийности на текущем уровне. Для достижения показателей аварийности среднего уровня безопасности движения, характерного для развитых европейских стран при условии сохранения в среднесрочной перспективе прироста численности парка транспортных средств, протяженность дорожной сети должна быть в 1,5-2 раза больше. С учетом тех бюджетных ограничений, которые имеются в настоящие время, на это потребуется от 15 до 25 лет, при этом решение проблемы устойчивого снижения аварийности должно быть компонентом общей долгосрочной национальной программы развития и совершенствования состояния дорожной сети, основанной на результатах прогноза изменения аварийности не только под влиянием изменения дорожных факторов, но и, например, последствий роста автомобилизации населения. Например, по результатам исследований установлено, что, начиная с уровня автомобилизации свыше 300 автомобилей на 1 тыс. жителей, в целом ряде стран наблюдалось устойчивое снижение количества погибших в ДТП, которое находит свое объяснение во все большем осознании обществом проблем дорожной аварийности. В связи с этим долгосрочные программы развития и совершенствования дорожной сети, учитывающие решение проблем дорожной аварийности, нуждаются в периодической корректировке, уточнении, прогнозе целевых показателей и перечня мероприятий на основе анализа выгод и затрат.

Наряду с масштабным развитием  дорожной сети, способствующим повышению  уровня безопасности движения, но одновременно требующим огромных капитальных  затрат, данная программа должна предусматривать  также систему мер по ликвидации опасных участков и повышению  пропускной способности автомобильных дорог путем реконструкции таких участков, включая пересечения дорог (уменьшение их количества, устройство канализированных пересечений и строительство развязок в разных уровнях), устройству пересечений в разных уровнях на наиболее загруженных и опасных железнодорожных переездах, реализации мероприятий по повышению безопасности на участках дорог общего пользования, проходящих в пределах населенных пунктов. К числу важнейших мероприятий следует отнести также меры, направленные на снижение тяжести ДТП, - устройство барьерных ограждений, разделяющих встречные транспортные потоки, строительство надземных и подземных пешеходных переходов, освещение дорог, совершенствование организации движения и другие меры, которые в целом способствуют снижению аварийности.

Значимость реализации вышеназванных  направлений развития дорожной сети с позиции их влияния на безопасность движения можно оценить, если воспользоваться  результатами исследований снижения аварийности, приведенными в табл. 2.

Таблица 2

Меры по развитию дорожной сети	Среднее снижение числа ДТП  с пострадавшими по отношению  к исходному уровню до реализации мер, %
Строительство обходов населенных пунктов	25
Строительство пересечений  в разных уровнях с автомобильными дорогами	40
Устройство канализированных пересечений	30
Строительство пересечений  в разных уровнях с железными  дорогами	80
Реконструкция автомобильной  дороги с повышением ее категории	70

 

В результате реализации вышеперечисленных  и других мер в среднесрочной  перспективе (10-летний период) на основе расчетов можно ожидать увеличение пропускной способности наиболее загруженных  и аварийных участков дорог в 1,5-3 раза, а в среднем по дорожной сети - на 10-12% при одновременном прогнозируемом снижении количества ДТП до 10-15%.

Таким образом, вышеприведенный  анализ показывает, что программы  развития дорожной сети в России требуют  решения ряда актуальных задач в  сфере обеспечения безопасности движения, к которым следует отнести  совершенствование методов обоснования  развития дорожной сети с учетом пропорций  ее развития на федеральном и региональных уровнях в целях снижения аварийности, разработку методологии выявления, прогнозирования формирования и  модернизации опасных участков при  реконструкции и капитальном  ремонте дорог, а также развитие эффективных способов планирования мероприятий по повышению безопасности движения на основе современных технико-экономических  подходов.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2.  КАК ИЗБЕЖАТЬ ДТП В ЗИМНИЙ ПЕРИОД

 

Официально регистрируемая ГИБДД доля ДТП, в которых неблагоприятные  дорожные условия способствовали их возникновению, являлась стабильной в  течение целого ряда лет и, как  правило, не превышала 12% от всех ДТП, а  начиная с 2000 г., получила тенденцию  к росту благодаря, главным образом, формальным мерам по расширению учета  несоответствия параметров дорог нормам на проектирование.

Согласно официальной  статистике, к числу основных дорожных факторов, способствующих возникновению  ДТП, относятся: неудовлетворительные ровность и сцепные качества покрытия, отсутствие разметки проезжей части, ограниченная видимость и несоответствие параметров геометрических элементов дороги ее категории.

Также увеличилась частота  регистрации ДТП, произошедших из-за недостаточного освещения дорог. Столь  высокая вариабельность по годам  вероятности возникновения ДТП  по отдельным факторам дорожных условий (например, по причине несоответствия параметров дорог их категории) не соответствует  фактическому положению вещей - технический  уровень дорожной сети за тот же период времени не претерпел столь  существенных изменений. В последние  годы наблюдается некоторая стабилизация состояния сети федеральных дорог  с небольшими колебаниями по отдельным  параметрам в ту или иную сторону, вызванными сочетанием процессов ухудшения  состояния дорог за счет их естественного  износа и воздействием движения транспортных средств со сверхнормативными нагрузками и одновременно с улучшением технического уровня дорожной сети за счет проведения плановых работ по ремонту и реконструкции  дорог. Поэтому в данном случае речь может идти не о каких-либо новых  инженерных подходах в оценке влияния  дорожных условий на аварийность, а  скорее об определенных административных мерах, заставляющих работников ГИБДД  обратить более пристальное внимание на определенные недостатки дорог. Кроме  того, как отмечалось выше, дорожные условия редко регистрируются в качестве прямых причин возникновения ДТП. В преобладающем числе случаев речь идет лишь о констатации того факта, что место ДТП с точки зрения дорожных условий не отвечает тем или иным требованиям без установления причинно-следственной связи с развитием аварийной ситуации, приведшей к происшествию. Поэтому, например, регистрация в качестве преобладающего условия возникновения ДТП несоответствия параметров геометрических элементов дорог нормам проектирования вызывает серьезные сомнения.

Значимость мероприятий  по улучшению транспортно-эксплуатационного  состояния дорожной сети с позиции  их влияния на безопасность дорожного  движения можно оценить, если воспользоваться  показателями снижения аварийности  до и после реализации соответствующих  дорожных работ (табл. 3).

Таблица 3

Меры по повышению транспортно-эксплуатационного  состояния дорожной сети	Среднее снижение числа ДТП  с пострадавшими по отношению  к  исходному уровню до реализации мер, %
Устройство шероховатых  поверхностных обработок покрытия проезжей части	20
Повышение ровности дорожных покрытий	18
Устройство искусственного освещения в необходимых местах	25
Обеспечение в полном объеме работ по зимнему содержанию дорог	45 (в зимний период года)
Комплексный ремонт покрытий проезжей части и обочин	40

 

Достигнуть планируемого, весьма значительного, снижения дорожной составляющей в общем объеме аварийности  в условиях ограниченных финансовых ресурсов можно за счет реализации следующих мер:

• адресного планирования мероприятий по повышению безопасности движения, главным образом, на опасных  участках дорожной сети, где аварийность  тесно связана с дефектами  эксплуатационного состояния, т.е. там, где эффективность мероприятий  с позиции соотношения затрат и выгод будет наибольшей;

• обязательного включения  мероприятий по повышению безопасности движения в состав работ, предусмотренных  ежегодными и среднесрочными программами  ремонта дорог, что сократит общие  расходы на мероприятия по снижению аварийности;

• приоритетного выполнения сравнительно недорогих мероприятий  по повышению безопасности движения, связанных с содержанием дорог  и регламентированием режимов движения транспортных средств;

• совершенствования нормативно-технической  базы дорожного хозяйства в сфере  обновления требований к показателям  состояния дорог по условиям безопасности движения с точки зрения их более  тесной увязки с результатами исследований по оценке фактического влияния эксплуатационного  состояния дорожной сети на аварийность;

• развития научных основ  прогнозирования возникновения  ДТП, связанных с дорожными условиями, для опережающего принятия профилактических мер, направленных на предотвращение формирования опасных участков из-за эксплуатационного  состояния дорожной сети.