Анализ хозяйственной деятельности ЖД

Содержание

1.Введение

1. Задание по курсовому проектированию

2. Общие методические указания

3. Методические указания по выполнению отдельных расчетов

3.1 Анализ объема перевозки и качества эксплуатационной работы

3.2 Анализ эксплуатационных расходов

3.3 Анализ финансовых результатов

Список используемой литературы

 

 

Введение

Целью работы является изучение системы взаимосвязи показателей железной дороги, приобретение практических навыков в выполнении аналитических расчетов по оценке влияния различных факторов (показателей) на итоги производственной деятельности, в частности на финансовые результаты, экономическая интерпретация полученных в результате анализа данных и определение направления поиска резервов, улучшения экономической деятельности дороги.

По каждому разделу курсовой работы анализ выполняется в следующем порядке:

1. Построится взаимосвязанная система результативного показателя, группы факторов и субфакторов в виде графической системы и аналитических формул.
2. Формируется информационная база для факторного анализа результативного показателя.
3. Определяются абсолютные и относительные изменения результативного показателя, обосновывается его выбор, исходя из конкретной ситуации (выбор способа расчетов, формализация задачи в виде ряда аналитических формул зависимости).
4. Определяются абсолютные и относительные изменения результативного показателя от влияния каждого технико-экономического фактора.
5. Выполняется проверка полученных результатов, используя для этого специальные приемы (баланс отклонений).
6. Интерпретируются результаты анализа с подсчетом доли (степени) влияния на отклонение отчетного уровня результативного показателя от плана, (как каждого фактора, так и некоторых их групп, например, оказавших положительное и отрицательное влияние, экстенсивных и интенсивных, внутренних и внешних для дороги и т. д.).
7. Делается вывод.

 

1 Задание по курсовому проектированию

В курсовом проекте выполняются следующие разделы:

1. Анализ объема перевозок и качества эксплуатационной работы.
2. Анализ расходов по перевозкам.
3. Анализ финансовых результатов.

При выполнении работы необходимо:

1. Изучить по рекомендуемой литературе и методическим указаниям к данной работе методы экономического анализа. Выписать из приложений исходные данные в аналитическую таблицу 1;
2. Выбрать метод оценки влияния отдельных факторов (субфакторов) на уровень результативного показателя;
3. Построить графическую схему взаимосвязи результативного показателя, субфакторов и факторов. Все внутренние связи между показателями, представленные на схеме линиями связи, выразить в виде аналитических формул зависимости;
4. Произвести расчет влияния факторов на уровень результативного показателя в абсолютном и относительном виде;
5. Выполнить все аналитические проверки, имея в виду, что:
1. сумма частных отклонений результативного показателя по факторам должна быть равна общему его изменению за изучаемый период;
2. отклонения результативного показателя под влиянием каждого фактора, полученные разными способами элиминирования, должны быть одинаковы по величине.

Сделать обобщающие выводы по результатам анализа.

 

 

 

Таблица 1 Исходная информация для анализа причин отклонения от плана отчётной величины показателя

Наименование результативного показателя
Показатели	Единица изиерения	План	Факт	Отклоненияв   абсолютных  единицах		Процент  выполнения  плана
А	1	2	3	4		5
Приведенные тонно-километры	млн.	99800	95844	-3956		96,04
Тарифные тонно-километры	млн.	89820	85300	-4520		94,97
Доля порожнего пробега вагонов	%	30,2	30,2	0		100,00
Тонно-километры эксплуатационные	млн.	92625	87688	-4937		94,67
Среднесуточный пробег вагона	км.	297	295	-2		99,33
Динамическая нагрузка на груженный вагон	т.	41	41,2	0,2		100,49
Эксплуатационные расходы	млн. руб.	592	585	-7		98,82
В т. ч. зависящие от объема перевозок	млн. руб.	250	242	-8		96,80
Структура перевозок в тарифных ткм. по родам грузов:	%
Уголь		16	22	6		137,50
Нефть		19	18	-1		94,74
Лесные		24	20	-4		83,33
Руда		18	17	-1		94,44
Прочие		23	23	0		100,00
Доходная ставка по родам грузов:	коп
Уголь		22,01	22,02	0,01		100,05
Нефть		278,4	278,1	-0,30		99,89
Лесные		120,14	120,11	-0,03		99,98
Руда		68,23	68,21	-0,02		99,97
Прочие		234,7	234,72	0,02		100,01
Структура перевозок в пассажиро-километрах по видам сообщений:	%
Прямое		80	78	-2		97,50
Местное		4	7	3		175,00
Пригородное		16	15	-1		93,75
Доходная ставка на 10 пассажиро-километров по видам сообщений:	коп
Прямое		150,91	150,9	-0,01	99,99
Местное		210,01	210,01	0	100,00
Пригородное		47,71	47,72	0,01	100,02

 

3 Анализ объемов перевозок качественных и количественных показателей эксплуатационной работы

Основной задачей экономического анализа как учения о методологии и организации исследования экономики хозяйственных процессов является познание сущности экономических явлений, установление и количественное измерение воздействия на уровень результативного показателя различных факторов и выявление на основе этого резервов повышения эффективности производства, усиления режима экономии, роста производительности труда, повышения качества работы, увеличения объемов перевозок с наименьшими затратами.

При оценке влияния отдельных факторов на величину результативного показателя используются различные методы: цепных подстановок; разниц; корректировок; относительных величин; структурных изменений; долевого участия.

Прежде чем приступить к расчетам по оценке влияния факторов на величину результативного показателя, следует определить очередность влияния анализируемых факторов. При установлении очередности в аналитической формуле выделяют количественные и качественные показатели – факторы.

К количественным относятся абсолютные показатели и средние хронологические величины, получаемые на их базе (среднесуточная погрузка в вагонах, работа дороги, среднесуточный прием груженых или порожних вагонов и т.п.). Важнейшим признаком количественных показателей является возможность суммирования отдельных показателей, рассчитанных внутри совокупности.

Качественные показатели, как правило, характеризуют общее для всех единиц совокупности свойство, они не суммируются. Например, средняя статическая нагрузка на вагон, средняя динамическая нагрузка на вагон, средняя дальность перевозки грузов, себестоимость грузовых перевозок и т. п.

При анализе вначале выявляется влияние на величину результативного показателя изменения количественных (объемных) показателей - факторов, а затем качественных. В формуле взаимосвязи показателей может быть несколько количественных или качественных показателей. В этом случае очередность оценки факторов определяется логическим путем; для установления очередности оценки влияния этих факторов, все они, кроме одного, объединяются и представляются одним показателем - субфактором. При этом нужно соблюдать следующие правила:

Нельзя объединять только количественные факторы (показатели).

Получившийся при объединении субфактор должен иметь реальное содержание.

Необходимо обеспечить, чтобы один из показателей (фактор или субфактор) в новой формуле записи результативного показателя был количественным, а другой качественным.

Рассмотрим на примере объем работы железной дороги в эксплуатационных тонно-километрах (∑plэ), который можно представить зависящим от объема работы в вагонах (u) — количественный фактор, а также динамической нагрузки на груженый вагон ( 
) и груженого рейса вагона (lгр) – качественные факторы.

Аналитическая модель будет иметь следующий вид:

 

где ∑plэ – результативный показатель.

В этой формуле можно произведение двух факторов - объема работы и груженого рейса - заменить одним субфактором - пробегом груженых вагонов (∑nSгр). Тогда результативный показатель (∑plэ) можно записать в следующем виде:

 

Субфактор – количественный, и последовательность оценки устанавливается однозначно: первым должно быть выявлено влияние изменения против плана объемного показателя ∑nSгр, а затем качественного . При дальнейшей детализации субфактора ∑nSгр он представляется как результат действия двух факторов: объема работы в вагонах и груженого рейса:

 

В этом случае последовательность выявления факторов, влияющих на величину , также определяются однозначно: в первую очередь выявляется влияние объемного (количественного) фактора , а затем качественного – . Таким образом, в результате детализации определилась последовательность анализа: в первую очередь выявляется влияние изменения против плана отчетной величины работы дороги в вагонах (), затем груженого рейса вагона () и, наконец, величины динамической нагрузки на груженый вагон (). Установив последовательность анализа, приступаем непосредственно к расчетам по оценке влияния изменений факторов на уровень результативного показателя. Рекомендуется следующий порядок записи аналитических формул:

1. Знаком обозначать отклонение отчетной величины показателя от ее планового (базисного) уровня;
2. Помещать в правом, нижнем поле за показателем, уровень которого анализируется, условное обозначение фактора, влияние которого изучается. Например, запись означает «отклонение» фактической величины эксплуатационных тонно-километров от плановой, возникшее в результате изменения против плана отчетного уровня работы дороги в вагонах;
3. Oбозначать индексом «ф» в правом верхнем поле его отчетный уровень; плановый уровень обозначать знаком «пл»; если сравнивается отчет с отчетом то – знаком «баз».

Если изучаемый фактор (субфактор) находится в прямой связи с результативным показателем и требуется определить абсолютные значения отклонений отчетной величины результативного показателя от его планового уровня под влиянием данного фактора (субфактора), то целесообразно расчеты по оценке его влияния выполнить методом разниц. Например, при аналитической формуле взаимосвязи

- расчет  влияния субфактора (количественный показатель) на результативный показатель ∑plэ необходимо выполнить по формуле

 

- расчет  влияния качественного показателя () – по формуле

 

- влияние  обоих факторов – по формуле

 

Правильность аналитических расчетов может быть проверена по формуле равенства отклонений, в рассматриваемом случае – по формуле

 

При оценке влияния на результативный показатель количественного показателя (фактора, субфактора) качественный всегда принимается в базовом (плановом) значении, а при оценке влияния качественного показателя (фактора, субфактора) количественный всегда принимается в фактическом значении.

Часто результат сопоставления базисных (плановых) и отчетных данных под влиянием отдельных факторов требуется выразить относительным числом. Такая оценка производится с помощью относительных чисел. Сущность этого способа заключается в следующем.

Результативный показатель представляется в виде двухфакторной модели, в нашем примере.

Для выявления влияния на результативный показатель первого фактора  
(количественного) нужно из процента выполнения плана (темпа роста) по этому фактору вычесть 100:

 

Влияние второго фактора на показатель определяется как разность между процентами выполнения плана по результативному показателю и по первому фактору:

 

Проверка выполняется по формуле

 

Для того чтобы выразить пофакторное отклонение результативного показателя в абсолютном значении, достаточно соответствующие относительные величины умножить на плановое (базисное) значение результативного показателя и разделить на 100.

 

3.1 Анализ объемов перевозок и качества эксплуатационной работы

Анализ выполняется в следующем порядке.

 

Таблица 2 – Исходная информация для анализа причин отклонения от плана отчетной величины показателя «среднесуточная производительность грузового вагона»

Показатели	Единица изиерения	План	Факт	Отклоненияв   абсолютных  единицах	Процент  выполнения  плана
Результативный показатель:	ткм/ваг	9352,53456221	9334,86943164	-17,66513057	99,81111932
Среднесуточная производительность грузового вагона
Сложные субфакторы:		92625	87688	-4937	94,67
Эксплуатационные тонно-километры	млн.т-км
Вагоно-километры груженного пробега	млн.ваг.-км	2259,14634146	2128,34951456	-130,79682690	94,21034288
Вагоно-километры общего пробега	млн.ваг.-км	2941,40853659	2771,11106796	-170,29746862	94,21034288
Первичные (глубинные) факторы:		297	295	-2	99,33
Среднесуточный пробег вагона	км
Динамическая нагрузка груженного вагона	т	41	41,2	0,2	100,49
Коэффициент порожнего пробега вагонов	-	30,2	30,2	0	100,00