Анализ, конкуренция отечественного автопрома

Спрашивается, можно ли без мобилизации интеллектуального потенциала ликвидировать многолетний технологический провал? К примеру, если «Концепция развития автомобильной промышленности России до 2010 года» предусматривает поэтапный переход на евро-4 к 2008-2010 году, то в Европе этот стандарт действует с 2005-го, а качество бензина даже в московском регионе далеко и от отечественных ГОСТов. Введение евро-1, 2, 3, 4 и т. д., ужесточение чистоты выброса означает не только переход на альтернативные виды топлива, но и создание высоких технологий в энергетике и двигателестроении.

Стремительный рост цен  на бензин и жесткая конкуренция  способны подорвать финансовое состояние  даже ведущих предприятий автоиндустрии, в том числе и крупнейшего  автомобильного концерна General Motors Corp. Уже  сейчас в Японии выпускают автомобили с гибридными электро-бензиновыми двигателями, ставшими конкурентами экономичных дизельных и будущих двигателей на топливных элементах с твердым полимерным электролитом.

Концентратором отечественных  автомобильных проблем служит «АвтоВАЗ», порожденный «ФИАТом» лидер отечественного автопрома. Стремительно потерявший без технологической подпитки конкурентоспособность, он запаздывает с новыми моделями, безнадежно устаревающими к моменту их появления. Без жесткой конкурентной борьбы производственные расходы не сокращаются, а скорость сборки не растет.

«АвтоВАЗ» пытается найти  стратегического партнера, который  улучшит финансово-производственное положение предприятия. История  его создания ведет к Fiat, который  способен реанимировать на «АвтоВАЗе» итальянский инжиниринг, разработку, производство или поставку компонентов автомобилей. Именно приоритет технологий компонентов, создающих в тех же США до 50% добавленной стоимости автомобиля, и обеспечивают, главным образом, его качество. Поэтому реанимация производства за счет административно-командных ресурсов, не чувствительных к новым технологиям, оказалась непосильной задачей для нынешних менеджеров «АвтоВАЗа».

Цели технологического развития требуют не только миллиардных  затрат, но и грамотных управленческих усилий. Примером здесь служит Китай, где за последние пять лет ежегодное увеличение выпуска автомашин превышало в среднем 1 млн. единиц. При минимальных ценах, по комфорту и комплектации китайские автомобили уже могут соперничать с западными моделями, уступая, однако, мировым производителям в качестве. Преодолеть этот недостаток китайцы рассчитывают наращиванием технологической базы, где решающую роль играют совместные предприятия, глубоко интегрированные с глобальными компаниями.

Такой подход позволил Китаю избежать малоэффективного прямого копирования современных моделей и воспроизвести этапы их создания с учетом опыта и тенденций развития мирового автопрома. Результатом стала матрица «цель-средство» - инструмент для упорядочения прикладных научных знаний. В ячейках матрицы эти знания преобразуются в новый продукт – технологию, хранимую каждым государством как зеницу ока. Данный метод, именуемый системой «планирование-программирование-разработка бюджета», был внедрен в 50-е годы прошлого столетия в США.

Пещерное законодательство заставляет российскую Фемиду преследовать взаимовыгодную передачу за рубеж прикладной информации, якобы содержащей технологии двойного назначения. Еще на слуху судебный иск о передаче в Корею научных данных о профилировании металлов без потери прочности, полученных в Уфимском НИИ проблем сверхпластичности металлов и материализованных в технологии изготовления литых автомобильных дисков. По логике судебных органов требуется запретить и обмен фундаментальными данными, что окончательно остановит науку в отечественном автопроме.

Между тем отсутствие законодательного определения понятия  «технология» препятствует не только подъему у нас автомобилестроения, но и способствует изготовлению в  зарубежных странах контрафактной  продукции российского ОПК.

Оценивая по достоинству  конкурентоспособность отечественной  прикладной науки, зарубежные авиакосмические  и автомобильные корпорации создают  в России научно-технические центры. В частности, General Motors на конкурсной основе получает научные данные о конструкционных материалах, легких сплавах, катализаторах, системах хранения водорода и электронике управления двигателями.

Генри Форд как-то сказал: «Бизнес должен приносить прибыль, иначе он умрет. Но если заниматься бизнесом с единственной целью получать прибыль, он также рано или поздно умрет, утратив причины для своего существования». Через столетие это высказывание воплотилось в стратегии CALS/PLM.

Однако у нас, забыв  о борьбе за потребителя, без прибавления  в качестве приблизили наш автомобиль по стоимости к иномаркам. Поэтому отечественный автопром проигрывает в конкурентной борьбе, требующей максимальных продаж и минимальных цен, стимулирующих расширение рынка новых автомобилей. Ныне темпы выбытия старых автомобилей в России крайне низки и составляют 3% в год, средний возраст машин Lada – 12,3 года, других отечественных машин – 16,2 года, при растущем спросе на подержанные автомобили. Зарубежные автопроизводители теснят российских по кредитным предложениям, дилерскому и постпродажному обслуживанию, рассматривая инвестиции в потребителя как важный источник своей прибыли.

Утилизация старья сегодня  связана с переносом мировым  автопромом своего устаревшего сборочного производства в страны третьего мира и Россию, импортирующую к тому же большое количество подержанных автомобилей.

Глобальный технологический  прогресс, вовлекающий миллиарды  людей в экономику – это  и следствие, и причина развития автомобильной промышленности, важнейшего сегмента рынка наукоемкой продукции. Отказ от полномасштабной реанимации отечественного автопрома означает технологический застой приоритетных отраслей, определяющих экономическую независимость и обороноспособность страны. Поэтому необходимы меры поддержки рынка отечественной автопродукции и его развития.

3.1. Сегмент легковых автомобилей

В последние годы автомобильная  отрасль перерождается: рост платежеспособного спроса, автокредитования и последующее за ними увеличение импорта автомобилей вынудили российских производителей либо разрабатывать новые модели и улучшать качество (например, «Калина» АвтоВАЗа, «UAZ Patriot»  УАЗа), либо перепрофилироваться на сборку иномарок (ИжАвто, ТагАЗ, ЗМА).

Переориентация части  спроса на иномарки, в том числе  собранные в России, вызвана следующими факторами:

- ростом доходов населения  в совокупности с развитием системы автокредитования, повышающих спрос на более дорогие модели. По оценкам представителей автосалонов до 70% автомобилей продается в кредит;

- гибкой ценовой и  сбытовой политикой дилеров иностранных  компаний, появлением на рынке умеренно дорогих (10-12 тыс. долл.) моделей иномарок;

- продолжающимся укреплением  рубля и ростом цен на сырье  и автокомпоненты, что вынуждает отечественных производителей повышать цены, теряя одно из своих важнейших преимуществ. В результате некоторые российские модели оказались в одном ценовом диапазоне с дешевыми иномарками более высокого качества (преимущественно корейских производителей);

- развитием сборочных  производств, способствующих удешевлению  иномарок (KIA, Ford, GM, Hyundai, Daewoo). Сегодня лишь сборка обеспечивает прирост производства легковых автомобилей в России.

- ужесточением экологических  норм, вынуждающим российских производителей перейти на «Евро-2», что ведет к удорожанию моделей и, как следствие, снятию с конвейера тех моделей, которые невозможно перевести на «Евро-3» («Волгу» и, семейство «классики» АвтоВАЗа).

Лидеры продаж среди  иномарок по итогам 2012 г. – Chevrolet, Kia, Renault, Hyundai, Volkswagen, Toyota, Nissan, Ford и Skoda. Скорее всего, через несколько лет наибольшую угрозу для российских автопроизводителей будут представлять китайские автомобили российской сборки. В пользу этого утверждения говорит появление моделей в сегменте 6-8 тыс. долл. с приемлемым уровнем качества, что пошатнет позиции АвтоВАЗа.

С частичной отменой  пошлин на ввоз комплектующих, послужившей поводом для разговоров об открытии сборочных цехов других зарубежных компаний, и введения требования постепенной 30%-ной локализации производства у российских производителей автокомпонентов появляется шанс увеличения активности производства. Пока же локализация выражается лишь в мелких деталях. Большинство комплектующих производится либо на СП российских и иностранных компаний, либо на отечественных площадках, обладающих иностранными лицензиями, либо импортируется или даже производится на самих заводах, занимающихся сборкой.

Однако, основные фонды  производителей автокомплектующих в России изношены более чем на 60%, а значит, чтобы соответствовать требованиям сборочных производств, компаниям понадобятся существенные инвестиции (скорее всего, зарубежные). Производители автокомпонентов, вынужденные выпускать продукцию для «вымирающих» моделей, будут вынуждены закрыться либо перепрофилироваться, что может значительно сократить количество компаний в данном секторе.

Согласно заявлению премьер-министра Путина в сентябре 2011 года, планируется, что к 2016 году Россия станет крупнейшим в Европе центром по производству автомобилей что должно подразумевать годовой выпуск, больший, чем в последние годы не только в Испании и Франции (2,3-3,5 млн.), но и в Германии (5,5-5,9 млн.). По сообщению РБК, Министерство промышленности и торговли РФ оценивает совокупные затраты по стратегии развития автомобильной промышленности РФ до 2020 г. в размере 1,2-1,8 трлн руб. Из указанной выше суммы на развитие автопрома около 630 млрд руб. придется на долю российских игроков рынка. В частности, 330 млрд руб. будет направлено на проекты модернизации производства, 100 млрд руб. планируется направить на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы (в том числе на разработку новых моделей — 24 млрд руб.), а 190 млрд руб. вложить в развитие компонентной базы.

По последним данным независимого аналитического агентства  структура продаваемых автомобилей  в России, исходя из их стоимости, имеет  следующий вид:

до 700 тыс. руб. — 12 %;

от 700 тыс. руб. до 1 млн  руб. — 35 %;

от 1 млн руб. до 1,5 млн  руб. — 43 %;

дороже 1,5 млн руб. — 10 %.

В целях стимулирования российского автопрома в 2010 году в России была запущена программа  по обмену старых автомобилей на новые: при сдаче в утиль автомобиля старше 10 лет потребитель получит сертификат номиналом 50 тысяч рублей, который засчитывается при приобретении нового отечественного автомобиля, включая машины, производимые в режиме «промышленной сборки». В результате осуществления программы утилизации в 2010 году только за неё счёт было реализовано дополнительно 376 тыс. автомобилей, а рынок в целом вырос до 1,91 млн легковых и лёгких развозных коммерческих автомобилей, что на 30 % превысило показатель 2009 года.

3.2. Сегмент грузовых автомобилей

В последнее  время рынок грузовых машин показывает активный рост, что делает продажу  таких автомобилей довольно прибыльным бизнесом. К примеру, продажи грузовых автомобилей Daimler Trucks  в 2011 году выросли на 20 процентов (до 425,756 тыс. единиц), вместе с этим, на столько же процентов увеличилась и выручка, которая составила порядка 29 млрд. евро. На российском рынке продажи грузовиков в минувшем году увеличились на 58,7 процентов (331,9 тыс. единиц). При этом большинство экспертов прогнозируют дальнейший рост мирового рынка грузовых автомобилей, так как о полном его насыщении говорить пока рано. В частности, тот же Daimler Trucks планирует увеличить свои продажи к 2013 году до 500 тысяч и более единиц.

Однако, не все  представители экспертного сообщества разделяют эти ожидания. По их мнению, пик популярности грузовых автомобилей на российском рынке уже прошел, поэтому они прогнозируют спад их сбыта. Свою точку зрения они основывают на том, что:

• российский рынок грузовых автомобилей уже который год не может полностью восстановиться после кризиса, и даже неплохой рост продаж прошлого года не позволил выйти на докризиный уровень (в 2008 году продажи достигали 430 тыс. единиц); 
• в первом квартале 2012 года рост их продаж ощутимо замедлился – в сегменте среднетоннажных грузовиков рост составил всего 6 процентов, продажи тяжелых грузовиков и вовсе снизились на 2 процента;
• ожидается резкое усиление в России позиций импортных грузовых машин, а это, конечно же, сильно ударит по отечественным автопроизводителям.

Прояснить ситуацию и выяснить, что же происходит на рынке грузовиков сегодня,  каковы ближайшие перспективы, а также определить основные тренды развития этого сегмента на российском рынке, решили эксперты лучшего проекта обучения форекс Европы 2009-2012гг. Академии Masterforex-V.

Итак, как  известно, сегмент грузовых автомобилей  подразделяется на средние грузовики (6-16 т) и тяжелые (свыше 16 т). В 2011 году первые показали рост продаж на 22% (более 9,3 тыс. единиц), вторые – на 64% (около 29,4 тыс. единиц). Такую статистику приводит комитет автопроизводителей Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ). Стоит также отметить, что эти данные не учитывают результаты продаж таких «тяжеловесов», как DAF Trucks, Volvo Trucks, IVECO, КАМАЗ, ЗИЛ и др.

Самым престижным сегментом коммерческих авто являются автомобили тяжелого класса. В минувшем году именно этот сегмент показал  самый бурный рост (на 64%). Вот как  поделили рынок автопроизводители, продукция которых наиболее популярна в России: