Основные показатели деятельности организации

Введение

В современном мире рыночной экономики ни одна компания не создается и не функционирует без предварительной оценки ситуации на рынке товаров и услуг. Каждая фирма анализирует проблемы, которые могут возникнуть на пути её развития: конкуренция, угрозы со стороны государства, угрозы кризиса, и многое другое – во избежание целого спектра таких угроз, каждое предприятие создаёт свою собственную стратегию.

Термин «стратегия» можно определить, как систему взаимосвязанных целей, достижение которых ведёт к желаемому результату. В случае с современными компаниями во всех сферах деятельности, этот результат – достижение лидирующих позиций на рынке и максимизация прибыли. Но создать оптимальную стратегию далеко не просто – нужно учитывать множество факторов, как во внешней, так и во внутренней сфере предприятия. Нужно принимать во внимание деятельность предприятия, его внутреннюю организационную форму, темпы развития, финансовые возможности, производственные возможности, угрозы, которые могут негативно повлиять на функционирование компании, слабые и сильные стороны не только самой фирмы, но и конкурентов, и т.п.

В данной работе представлен анализ стратегии производственного развития ОАО «Аэропорт». Цель исследования – анализ базовых стратегий развития и выбор наиболее оптимальной для аэропорта.

В первой части будет описана история становления аэропорта, его состояние и возможности на сегодняшний день, а также неблагоприятные факторы внешней среды предприятия.

Во второй части представлено несколько базовых стратегий развития компаний с точки зрения производственных функций, выбор наиболее оптимальной для ОАО «Аэропорт».

И, наконец, в последней части будет рассмотрена реальная стратегия развития предприятия, принятая в 2014 году.

 

1. Основные показатели деятельности организации

1.1 Историческая  справка, миссия и цели развития  фирмы

ОАО «Аэропорт» - международный аэропорт города Абакан, который входит в список международных российских аэропортов по перевозкам пассажиров, грузов и почты. Он включен в перечень  аэродромов федерального значения, необходимых для осуществления полномочий Российской Федерации.

Численность коллектива аэропорта составляет 480 человек.

17 мая 1929 года - официальная  дата рождения аэропорта. В первые  сутки работы прибыло два самолета.

1932 год - несмотря на отсутствие инфраструктуры аэропорта, были налажены регулярные рейсы Тара - Большеречье - Омск, что позволило перейти аэропорту на постоянную работу и летом и зимой.

8 октября 1958 года - открылся  новый аэровокзал, причем позднее  это здание стало аэровокзалом местных авиалиний.

11 октября 1984 года - в аэропорту  Омска Ту-154 при посадке столкнулся  на взлётно-посадочной полосе  со снегоуборочными машинами. Погибли 178 человек (в том числе 4 человека  на земле), выжили 5 из 9 членов экипажа  и 1 пассажир из 170. Эта авиакатастрофа считается одной из крупнейших по числу жертв из всех произошедших на территории России.

В марте 1997 года омский аэропорт стал международным.

В 2008 году аэропорт получил допуск к обслуживанию воздушных судов типа ATR-72 и А-320-214, а также выиграл в суде несколько дел, в том числе дело о якобы нарушении санитарно-эпидемиологических норм.

Арбитражный суд Омской области установил, что пробы воздуха, на основании которых аэропорту было выдвинуто обвинение, отбирались с нарушением процедуры. Судом решено, что постановление заместителя руководителя управления Федеральной службы по надзору в сфере защиты прав потребителей и благополучия человека по Омской области в отношении работников аэропорта следует отменить.

30 января 2009 года была запланирована забастовка сотрудников аэропорта, связанная с заявлением губернатора Омской области Леонида Полежаева в СМИ о передаче акций ОАО «Омский аэропорт» в собственность области в течение двух недель в обмен на обязательство построить новый аэропорт за счет средств областного бюджета.

Летом 2010 года Центральный районный суд Омска признал недостаточной пожарную безопасность международного терминала аэропорта и обязал муниципальное образование Омск как собственника здания установить системы оповещения людей о пожаре, автоматическую пожарную сигнализацию, обеспечить помещения первого этажа здания необходимым количеством эвакуационных выходов.

Развитие аэропорта можно представить в виде таблицы основных показателей.

Период	Отправлено пассажиров, чел.	Обслужено пассажиров в аэровокзале, чел.	Обработано почты и других грузов, т.	Выполнено вылетов, ед.	Взлетная масса, т.
март2011	22 219	43 214	286	403	16 772
февраль2011	20 723	40 054	251	337	14 752
январь2011	16 940	32 739	205	298	12 772
2010	359 148	701 100	5316	7054	277676
2009	261 302	509 528	4 828	4 836	206 389
2008	298 438	594 692	6 680	6 518	278 674
2007	280 374	567 940	5 987	6 822	293 672
2006	229 125	466 872	4 047	5 352	235 895
2005	239 065	500 265	5 985	5 425	278 820
2004	241 275	505 348	3 248	5 196	291 469
2003	223 347	471 838	3 682	5 518	288 794
2002	196 286	416 458	3 329	5 349	320 936
2001	191 284	397 871	2 925	4 517	295 250
2000	160 906	376 147	2 106	3 934	287 091

Аэропорт пригоден для приёма следующих воздушных судов: Ан-12, Ан-24, Ан-26, Ан-30, Ил-18, Ил-62 (в исключительных случаях), Ил-76, Як-40, Як-42, Ту-134, Ту-154, Ту-204, Ту-214, B-737 (200, 300, 400, 500, 800), B-757, А-310, А-319 (100, 200), ATR-42, RRJ-85 и других воздушных судов 3-4 класса всех типов, вертолетов всех типов. Другие типы воздушных судов категории A, B, C, D - по предварительному согласованию со старшим авиационным начальником аэродрома и военным сектором Омского РЦ ЕС ОрВД. Так, во время визита Дмитрия Медведева в Омск аэропорт принимал президентский борт Ил-96, хотя технически не приспособлен для принятия судов такого типа.

Аэропорт имеет две параллельные взлётно-посадочные полосы. Первая асфальтобетонная - ИВПП 07/25, класс ВПП: В 2500 х 80 м, максимальный взлетный вес ВС 191 т. Вторая - грунтовая ГВПП 2800 х 100 м.

Согласно уставу ОАО «Омский аэропорт» от 2007 года, целью компании является «извлечение прибыли».

Общество осуществляет следующие основные виды деятельности:

обеспечение приема и выпуска воздушных судов;

оперативное техническое обслуживание воздушных судов;

обеспечение обслуживания пассажиров, багажа, грузов и почты при внутренних и международных воздушных перевозках;

аэропортовая деятельность в аэропорту Тара;

штурманское обеспечение и аэронавигационная информация;

продажа и бронирование грузовых перевозок;

аэродромное обеспечение полетов гражданских воздушных судов на внутренних и международных воздушных линиях РФ;

обеспечение аэродромными спецмашинами и механизмами работ по эксплуатационному содержанию аэродрома;

обеспечение безопасности жизни и здоровья пассажиров, членов экипажей воздушных судов, наземного персонала авиапредприятий, охраны воздушных судов и средств аэропорта путем осуществления мер по защите от актов незаконного вмешательства в деятельность Общества в соответствии с Нормами, правилами и процедурами по авиационно безопасности;

обеспечение необходимого уровня безопасности воздушных судов, авиационной безопасности полетов, выполнения в зоне аэропорта требований, установленных действующим законодательством и нормативными актами в области безопасности полетов, обслуживания воздушных судов, пассажиров, багажа, почты, грузов;

участие в урегулировании чрезвычайных ситуаций, связанных с захватом и угоном воздушных судов и иными проявлениями терроризма на воздушном транспорте;

а также многое другое.

Исходя из данной информации, можно сделать вывод о миссии компании – главная миссия ОАО «Омский аэропорт» - интеграция в мировую транспортную систему. Такая цель неосуществима без квалифицированного персонала, без четкой регламентации и бюрократизации осуществления деятельности, использования и постоянного модернизации новейшей техники и много другого, поэтому все это тоже можно считать миссией аэропорта.

1.2 Анализ и  оценка состояния внешней среды

Если рассматривать внешнюю макро среду ОАО «Омский аэропорт», то можно выделить ряд проблем, грозящих деятельности аэропорта.

Для начала, проблема конкуренции. Главным конкурентом услуг авиакомпаний – а значит и использования аэропорта – на данный момент в Омске, как и в других городах по всей России, являются услуги железнодорожного транспорта. Большим преимуществом ОАО «Омский аэропорт» в данном вопросе является то, что данный аэропорт – международный и занимается обслуживанием иностранных ВС, как пассажирских, так и грузовых.

Что же касается конкурентов-аэропортов, таковыми являются «Толмачево» (Новосибирск) и «Рощино» (Тюмень), которые расположены более чем в 600 км от Омска.

Следующей проблемой можно считать политику государства, которая влияет на данное предприятие. Самыми важными, являются ситуации с влиянием государственной политики демонополизации рынка авиатоплива, а также земельным налогом в субъекте Федерации.

В Москве 17-18 марта 2011 года прошла конференция «Рынок авиатоплива России: вопросы ценообразования и демонополизации», на которой с докладом выступил генеральный директор ОАО «Омский аэропорт» М.Л. Берман. Он осветил некоторые проблемы, связанные с принадлежащим ему предприятием, и высказал свои предположения по улучшению ситуации в сфере Гражданской Авиации России.

Доходы от основной деятельности аэропорт получает фактически по трем направлениям:

доходы от услуг, тарифы на которые утверждает Федеральная служба по тарифам (ФСТ);

доходы от услуг, тарифы на которые утверждаются аэропортом;

доходы от реализации авиа ГСМ и бортпитания.

Доходы от услуг по тарифам, утверждаемым ФСТ, составили в 2010 году 27 % от общей суммы доходов. К сожалению, тарифы ФСТ утверждаются с заведомо отрицательной рентабельностью. Во-первых, в них учитываются фактические и прогнозные затраты аэропортов не в полном объеме, во-вторых рост данных затрат ограничен индексом инфляции согласно официальным прогнозам государственных органов.

В 2010 году в «Омском аэропорте» рентабельность всех услуг, регулируемых ФСТ, составила минус 16 %, в частности, рентабельность тарифа по обеспечению авиационной безопасности – минус 25 %.

Существенным недостатком действующей системы регулирования тарифов является длительный срок их рассмотрения. Зачастую тарифы на плановый год утверждаются, когда он уже начался, таким образом, часть периода аэропорт работает по старым тарифам, недополучая доходы.

Второй вид доходов аэропорта – от услуг по собственным тарифам – составил 22 % от общей суммы доходов в 2010 году. Рентабельность данного вида услуг достаточно высока и позволяет частично покрывать убытки от регулируемых государством тарифов. Совокупный финансовый результат по двум указанным направлениям является зачастую отрицательным. В свое время, понимая данную ситуацию, государство дало возможность покрывать убытки от оказания услуг за счет реализации авиаГСМ. В качестве регулятора наценки был установлен предел общей рентабельности деятельности в размере 20 % (приказ Минтранса РФ от 02.10.2000г. №110 «Об аэронавигационных и аэропортовых сборах, тарифах за обслуживание ВС эксплуатантов РФ в аэропортах и воздушном пространстве РФ»).

На сегодня Омский аэропорт исключительно за счет получаемых от реализации авиа ГСМ доходов не только покрывает убытки от оказания услуг, но и имеет возможность осуществлять инвестиционные программы и своевременно выполнять кредитные обязательства. Несмотря на это, «Омский аэропорт» стремится переориентировать структуру доходов и снизить зависимость своей экономики от продажи авиаГСМ. За последние 3 года предприятию удалось снизить с 65 до 47 % долю реализации авиатоплива в доходах. Изменение их структуры осуществляется за счет увеличения объемов оказываемых услуг и роста собственных тарифов. Так, в 2010 году по количеству обслуженных пассажиров превышен показатель докризисного уровня, но данный рост ограничен объективными рыночными факторами и носит достаточно равномерный характер.

С учетом сохранения деятельности по продаже авиатоплива «Омскому аэропорту» для достижения точки безубыточности в 2011 году необходимо обслужить 570 тысяч пассажиров (это меньше фактического уровня пассажиропотока). В случае отказа от реализации авиаГСМ точка безубыточности будет находиться на уровне обслуживания 740 тысяч пассажиров, и для сохранения экономической эффективности необходимо будет добиться 20-процентного роста объемов за год, что нереально даже по самым оптимистичным оценкам.

Складывается следующая картина:

существенно повысить доходы от услуг аэропорта возможно только при установлении высокорентабельных тарифов или существенном повышении объемов деятельности;

существенно сократить расходы невозможно в связи с наличием многочисленных сертификационных требований, высоким уровнем постоянных расходов и необходимостью осуществлять инвестиции в основные производственные фонды.

Таким образом, при исключении из деятельности аэропорта доходов от продажи ГСМ в рамках демонополизации рынка многие аэропорты, в том числе и омский, могут оказаться в ситуации, планомерно ведущей к банкротству. Это никак не может являться целью государственной политики в области авиационного транспорта.

С одной стороны, такая позиция в реализации авиаГСМ является правильной, но, с точки зрения законодательства, она неверна. 1 июля 2010 года, Комиссия ФАС России признала действия ОАО «Омский аэропорт», противоречащими пунктам 5 и 9 части 1 статьи 10 закона «О защите конкуренции». Нарушения выразились в необоснованном уклонении от заключения с ОАО «Авиакомпания «Сибирь» договора хранения авиационного топлива в аэропорту г. Омска.

ОАО «Авиакомпания «Сибирь» неоднократно обращалось в адрес ОАО «Омский аэропорт» по вопросу о заключении договора на хранение собственного топлива на территории аэропорта, ссылаясь на постановление правительства РФ «О порядке обеспечения доступа к услугам субъектов естественных монополий в аэропортах». Намерение самостоятельно поставлять авиакеросин для своих воздушных судов ОАО «Сибирь» обосновало тем, что авиакомпания имеет прямые договоры с поставщиками авиатоплива, а также сможет завозить его по более низкой цене.