Совершенствование организации межцехового и внутрицехового транспорта

      Централизованные межцеховые перевозки могут осуществляться по разовым и постоянным маршрутам. Разовые перевозки чаще всего случайны как по количеству транспортируемого груза, так и по   направлениям. Они характерны для предприятий с единичным и мелкосерийным типом производства. 

 

Системы перевозок грузов на предприятии 

     Постоянные  маршруты, типичные для крупносерийного  и массового производства,  выполняются по заранее установленным   направлениям и твердым графикам.

      На  предприятиях применяют две основные системы постоянных маршрутов —маятниковую и кольцевую. Факторами, определяющими выбор системы маршрутов, являются: приведенные затраты на единицу транспортной работы, направления грузопотоков, количество транспортируемых материалов и продолжительность транспортировки. Маятниковые маршруты устанавливаются между постоянными пунктами. Если оба пункта являются грузопотребляющими, то маршрут носит название двустороннего, если грузопотребляющим является один из пунктов — одностороннего. Возможна и лучевая система перевозок, когда транспорт из одного пункта веерообразно движется в несколько пунктов, или наоборот.  
 

      Маятниковые системы

 

      Кольцевая система маршрутов применяется  для транспортного обслуживания ряда постоянных пунктов, связанных последовательной передачей грузов от одного к другому. Кольцевые маршруты могут быть: а) с равномерным грузопотоком — замкнутый маршрут объединяет пункты с одинаковым объемом перевозок; 
 

 

Кольцевые системы перевозок:

1 — пункты погрузки-разгрузки; 2 — площадки передач грузов с одного кольца на другое 

      б) с возрастающим грузопотоком — при  транспортировке грузов с разных пунктов в конечный; в) с затухающим грузопотоком—распределение груза  по нескольким пунктам.

      Разновидностью  кольцевой системы перевозок  является система цикловых маршрутов. В этом случае отдельные кольцевые маршруты связаны между собой общим кольцевым маршрутом. При этом организуются площадки для передачи грузов с одного кольцевого маршрута на другой. Однако такая передача должна производиться без перевалки транспортируемого груза,

      Для крупных предприятий массового  и крупносерийного типа производства, имеющих целый ряд технологически связанных между собой цехов, система кольцевых маршрутов более эффективна по сравнению с маятниковой. Однако она является более сложной с точки зрения ее организации. Практика работы машиностроительных предприятий показывает необходимость предварительного осуществления ряда организационно-технических мероприятий: организовать транспортировку и хранение грузов в таре; создать специальные погрузочно-разгрузочные площадки в цехах и на складах; разработать график движения транспортных средств по маршруту; организовать в транспортном цехе работу диспетчера, ответственного за непрерывность движения транспортного маршрута.

      Графики движения транспортных средств по маршруту составляются независимо от характера перевозок, которые могут осуществляться как ежедневно, так и по определенным дням недели, доставляются графики движения обычно на смену или сутки. Исходными данными Для их составления служат: месячные планы-графики Доставки материалов и комплектующих изделий с общезаводских складов в цехи; режим работы цехов и складов; регламент, установленный для цехов и складов по  завозу или вывозу грузов; нормы времени на выполнение транспортных и погрузочно-разгрузочных операций; ведомости маршрутов с расчетом потребности транспортных средств.

      Внутрицеховые перевозки. Организация внутрицеховых перевозок определяется типом производства (в первую очередь) и организационно-техническими особенностями выпускаемой продукции, 
 

      

Факторы, влияющие на выбор  транспортных средств

 

ГЛАВА 2. Анализ результатов  деятельности транспортного  хозяйства

2.1. Анализ показателей  работы грузового  автотранспорта

 

      Многие  предприятия имеют свой грузовой автотранспорт, который используется для перевозки грузов. От того, насколько эффективно он используется, зависит себестоимость перевозок, а следовательно, и финансовые результаты деятельности.

      Для оценки работы грузового автотранспорта применяется целая система частных и обобщающих показателей. Частные технико-эксплуатационные показатели позволяют оценить отдельные стороны работы машин с точки зрения использования времени их работы, скорости движения, пробега, грузоподъемности и т.д., что является частью таких обобщающих показателей, как производительность работы машин и себестоимость перевозок, с помощью которых оцениваются окончательные результаты работы автотранспорта.

      Для оценки степени использования машин на протяжении года рассчитывается коэффициент использования машин в работе {Км}: 

      Количество  отработанных дней автомобилями

 Км = ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

      Количество  машинодней нахождения в хозяйстве 

      Чем больше отработано дней каждой машиной  на протяжении года, тем выше уровень данного показателя. И, наоборот, чем больше целодневные простои машин, тем ниже величина коэффициента. Основная причина его снижения - сверхплановые простои машин из-за технической неисправности, длительного нахождения в ремонте. Для характеристики этого явления определяется коэффициент технической готовности машин (Km.г): 

      Автомобиле-дни  нахождения — Автомобиле-дни в

      в хозяйстве                      ремонте

Km.г = ———————————————————————————

      Автомобиле-дни  нахождения в хозяйстве 

      Однако  рассмотренные показатели не раскрывают результатов использования машин  в процессе рабочего дня. Не весь рабочий  день они находятся в пробеге: часть дня простаивают под  погрузкой, разгрузкой и по другим причинам. Сокращение простоев является важным средством повышения уровня использования автотранспорта. Поэтому для характеристики степени использования автомашин на протяжении рабочего дня рассчитывается коэффициент использования их рабочего времени (Кр): 

      Время нахождения машин в пробеге 

Кр = ——————————————————————

      Время нахождения машин в наряде 

      Бывают  случаи, когда грузовики делают порожние рейсы в одну и даже две стороны, не выполняя никакой полезной работы. Коэффициент использования пробега  (Кп) рассчитывается следующим образом:

         Пробег с грузом, км

Кп = ––––––––––––––––––––––

        Общий пробег, км 

      Уменьшение  этого коэффициента свидетельствует  об увеличении доли порожних рейсов, а следовательно, об ухудшении работы автопарка.

      Немаловажное  значение для повышения эффективности  работы грузовых машин имеет полнота их загруженности. Нередко машины большой грузоподъемности используются для перевозки маловесных грузов, в результате чего ухудшается использование автопарка. Для характеристики такого явления рассчитывается коэффициент использования грузоподъемности машин (Кгр): 

      Средняя загруженность 1 машины, т 

Кгр = —————————————————————————,

      Средняя техническая грузоподъемность 1 машины, т 

      Чтобы подсчитать величину средней загруженности  автомашины, необходимо общий объем  грузооборота, выраженный в тонно-километрах, разделить на пробег машин с грузом.

      Эффективность использования машин во многом зависит  от скорости их движения и средней дальности перевозки. Отличают техническую скорость движения (отношение общего пробега к количеству часов нахождения машин в пробеге) и эксплуатационную (отношение общего пробега к количеству часов нахождения машин в наряде). Среднее расстояние перевозки определяется делением объема грузооборота на вес перевезенных грузов.

      Для обобщающей характеристики работы грузового автотранспорта используют показатели среднегодовой, среднедневной и среднечасовой выработки машин. Однако они не учитывают средней грузоподъемности машин и поэтому несопоставимы. Более точно уровень производительности работы машин характеризует выработка на один автомобиле-тонно-день нахождения в хозяйстве.

      Важным  обобщающим показателем эффективности  использования автотранспорта является себестоимость грузоперевозок. Чем лучше используются машины, тем ниже себестоимость одного тонно-километра

      В процессе анализа необходимо изучить динамику этих показателей, выполнение плана по их уровню, установить причины изменения и резервы увеличения объема грузооборота и снижения себестоимости тонно-километра

2.2. Факторный анализ  объема грузооборота

 

      Чтобы определить неиспользованные резервы увеличения объема грузооборота, необходимо провести факторный анализ этого показателя. Известно, что объем грузооборота (V) зависит от среднегодового количества машин (М), количества отработанных дней в среднем одной машиной за год (Д), средней продолжительности рабочего дня (Л), коэффициента использования рабочего времени (Кр), среднетехнической скорости движения (С/С), коэффициента использования пробега (Кп), средней грузоподъемности машины (Т) и коэффициента использования грузоподъемности машин {Кгр) 

Схема факторной системы  объема грузооборота

2.3. Резервы увеличения  объема грузооборота

 

      Основными источниками перспективных резервов увеличения объема грузооборота являются сокращение целодневных и внутрисменных  простоев машин, холостых пробегов, повышение коэффициента использования грузоподъемности. Кроме того, в связи с техническим перевооружением производства может произойти некоторый рост количества машин, увеличение их грузоподъемности, скорости движения. Это также нужно учитывать при определении величины резервов объема грузооборота.

      Для подсчета резервов увеличения объема грузооборота за счет роста количества машин необходимо прирост среднегодовой  численности машин умножить на фактическую среднегодовую выработку автомобиля или на фактический уровень факторов, которые определяют последнюю:

      Перспективные резервы увеличения объема грузооборота за счет сокращения целодневных простоев автомашин определяются умножением фактической среднедневной выработки  машин на возможное количество дней сокращения простоев:

      Чтобы определить величину резервов увеличения объема грузооборота за счет уменьшения внутрисменных простоев, необходимо резерв их сокращения умножить на фактическую среднечасовую выработку машины во время нахождения в рейсе или на фактический уровень факторов, от которых зависит последняя:

      Для определения резервов увеличения объема грузооборота за счет повышения среднетехнической  скорости движения необходимо возможный  прирост этого показателя умножить на возможное

      количество  часов нахождения машин в пробеге  Мд *Дв*Пд *Крд, фактическую величину коэффициента использования пробега Кп.ф

      и фактическую загруженность автомобиля Тф*Кгрф:

      Существенным  резервом увеличения объема грузооборота яв-яется сокращение холостых пробегов автомашин. ^Для опреде

      В связи с обновлением автопарка, поступлением новых, более мощных автомашин  происходит увеличение их средней грузоподъемности, что при прочих равных условиях также является важным резервом увеличения объема грузооборота. Для определения его величины необходимо возможный прирост средней грузоподъемности умножить на возможный пробег машин с грузом

      Mg * Дв *Пв*Крв *CKg *Krie и на фактическую величину коэффициента использования грузоподъемности:

      Чтобы определить резерв увеличения объема грузооборота за счет более полного использования грузоподъемности машин, необходимо прирост коэффициента грузоподъемности умножить на возможную среднюю грузоподъемность одной машины и возможный пробег автомашин с грузом:

2.4. Анализ себестоимости услуг автотранспорта

 

      Себестоимость автоперевозок является важным показателем, характеризующим эффективность работы автопарка. Ее уровень непосредственно зависит от полноты использования автомашин. Если машины много времени в году простаивают, совершают холостые пробеги, недостаточно полно загружаются, то себестоимость 1 т/км будет высокая, а соответственно хуже и финансовые результаты деятельности предприятия.