Автор работы: Пользователь скрыл имя, 17 Сентября 2013 в 21:30, курсовая работа
Контроль но диагностические, крепежные, смазочные, заправочные, регулировочные, электротехнические уборочно-моечные работы, проводимые в необходимом объеме и сроки предусмотренные техническим обслуживанием, позволяют обеспечить нормальные условия труда для работы всех систем и механизмов автомобиля. Техническое обслуживание является профилактическим мероприятием, проводимым принудительно в плановом порядке через определенные пробеги или время работы подвижного состава. ТО – 1 и ТО – 2 включают в себя смазочные, крепежные и регулировочные работы и выполняются через определенные пробеги установленные в зависимости от условий эксплуатации подвижного состава автобусного парка. В условиях повышения, безопасности движения, исключения отказов в работе, обеспечения долговечности на заданном уровне и сокращения затрат на техническое содержание подвижного состава, автотранспортные предприятия могут корректировать нормативы технического обслуживания с учетом условий эксплуатации подвижного состава, изменения режимов технического обслуживания (т.е. перечни операций, периодичности и трудоемкости), изменения соотношения между объемами работ технического обслуживания и ремонта в результате включения в техническое обслуживания характерных часто повторяющихся операций ТР
Введение
Организация технологического процесса
Размеры предприятия
Состав и структура производственных фондов
Состав и структура среднегодовой численности работников
Использование грузового автомобильного транспорта
Требования техники безопасности к погрузке, перевозке и выгрузке грузов.
Планирование грузовых автомобильных перевозок
Устав
Организация перевозок
Грузы
Грузооборот
Заключение
Список использованной литературы
Степень неравномерности определяется коэффициентом неравномерности, равным отношению максимальных величин объема перевозок и грузооборота к средним за определенный период времени:
Так, если в I квартале перевезено 40 тыс. т и выполнено 480 тыс. т. км, во II квартале – 47 тыс. т и 705 тыс. ткм, в III квартале – 62 тыс. т. и 620 тыс. ткм, в IV квартале – 51 тыс. т и 714 тыс. ткм, то средние значения объема перевозок и грузооборота составят:
тыс.т;
тыс. ткм
коэффициенты неравномерности соответственно будут равны:
η=62/50=1,24 η=714/630=1,13
Грузовым потоком называется количество груза в тоннах, следующего в определенном направлении за определенный период времени.
Для изучения грузопотоков составляют шахматные таблицы, в которых дают сведения по корреспонденции между грузообразующими и грузопоглощающими пунктами. Графически грузопотоки могут быть представлены в виде схем или эпюр грузопотоков. При этом фактическое криволинейное движение груза, перевозимого подвижным составом по существующим на данной местности путям сообщения, заменяется прямолинейными.
Грузопотоки могут быть представлены и в виде картограмм. Картограмма – это графическое изображение грузопотоков на карте, местности где осуществляются перевозки по действительным путям перемещения грузов – автомобильным дорогам, улицам и т.п.
Эпюры и картограммы дают возможность наглядного представления схемы перевозок груза, что имеет важное значение для разработки маршрутов подвижного состава.
250(В) |
200(Г) |
350(Д) | |
100(Б) |
100(В) |
150(Г) | |
150(Д) | |||
|
250(Д) | |||
200(А) |
|||
150(А) |
400(Б) |
||
150(В) | |||
150(В) |
250(Г) | ||
100(Б) |
200(В) |
||
Площадь всей эпюры представляет собой грузооборот всей линии, на которой совершаются перевозки
P=Q1 I1 +Q2I2 + …+QnIn =∑ Qi Ii
Общий объём перевозок (в тоннах) определяется как сумма всего отправленного или всего полученного груза:
Q=Q1+Q2+...+Qn=∑Qi
Среднее расстояние перевозки (в километрах)
Таким образом, из эпюры грузопотоков можно определить: количество груза, отправляемого из каждого пункта; количество груза проходящего транзитом через каждый пункт; объём перевозок на каждом участке и на всей линии; грузооборот на каждом участке и на всей линии; среднее расстояние перевозки грузов.
Кроме того, эпюра грузопотоков помогает выявить нерациональные встречные перевозки, т. е. перевозки одинакового груза во встречных направлениях.
Так для эпюры грузопотоков, прямым направлением будет направление АД, так как:
QАД=150+200+250+100+200+400+
QДА=300+150+350+150+200+100+
QАД>QДА
Количество груза, отправляемого из каждого пункта, будет равно:
QA=250+200+150=600 т;
QБ=400+200+100+100=800 т;
QВ=150+200+250+100=700 т;
QГ=250+200+150=600 т;
QД=300+150+350=800 т.
Общее количество грузов по отправлению
Qотпр=QА+QБ+QВ+QГ+QД=600+800+
Количество груза, прибывающего в каждый пункт, будет равно:
QА=300(Д)+100(В)+100(Б)=500 т;
QБ=150(А)+150(Г)+250(В)=550 т;
QВ=200(А)+100(Б)+200(Г)+150(Д)
QГ=200(Б)+200(В)+350(Д)=750 т;
QД=250(А)+400(Б)+150(В)+250(Г)
Общее количество грузов
по прибытию Qприб=QА+QБ+QВ+QГ+QД=500+550+
Количество груза, проходящего транзитом через каждый пункт:
QБтран=250(А)+200(А)+100(В)+
QВтран=250(А)+400(Б)+200(Б)+
QГтран=250(А)+400(Б)+150(В)+
Объем перевозок на каждом участке
QАБ=250(А)+150(А)+200(А)+300(
QБВ=250(А)+200(А)+400(Б)+200(
QВГ=250(А)+400(Б)+200(Б)+150(
QГД=250(А)+400(Б)+150(В)+250(
Общий объем перевозок грузов на линии АД составляет 3500 т.
Грузооборот на каждом участке линии:
РАБ=QАБlАБ=1100*10=11000 ткм;
РБВ=QБВlБВ=1950*20=39000 ткм;
РВГ=QВГlВГ=2000*30=60000 ткм;
РГД=QГДlГД=1850*40=74000 ткм.
Общий грузооборот Р=РАБ+РБВ+РВГ+РГД=
Среднее расстояние перевозки lгр=(P/Q)=184000/
Грузопотоки и грузооборот изучают путем обследования грузообразующих и грузопоглощающих пунктов. Во время обследования выявляют суточный, месячный и годовой объем перевозок и грузооборот, направление и расстояние перевозок, структуру грузопотоков и грузооборота.
Структура грузопотоков бывает: отраслевой, групповой и родовой.
Заключение
Основная цель курсового проекта – разработка технологии грузовых перевозок – была выполнена лишь частично. Это произошло потому, что при полном рассмотрении предмета исследования объем работы превзошел бы рамки курсового проекта. Отсюда можно сделать вывод о том что маркетинг – очень сложный и многогранный предмет, так как даже попытка рассмотреть одну из составляющих предмета не увенчалась успехом. Исследования имели поверхностный характер, многое приходилось придумывать, функционально-структурный подход, предложенный преподавателем в качестве формального метода создания технологии любого процесса полностью применить, к сожалению, не удалось. Однако, не смотря на это, работа над курсовым проектом была очень познавательной, позволила глубже понять назначение грузовых перевозок с экономической точки зрения. Переработав весь материал я так же сделал некоторые выводы для увеличения производительности при перевозках грузов:
1. Дорожные ограничения по максимальной массе на дорогу не позволяют нам использовать более выгодный подвижной состав, например с наибольшей грузоподъемностью. Поэтому повышение производительности за счет увеличения грузоподъемности будет невозможно до тех пор, пока мы будем иметь дело с данными дорожными покрытиями (это еще и ограничения по скорости). Также при перевозке легких грузов (2-4 класса) мы не полностью используем грузоподъемность подвижного состава, поэтому необходимы меры по повышению коэффициента грузоподъемности, например прессование грузов (в основном сыпучих). Это очень хорошо видно при анализе показателя фактического объема груза, перевозимого одним автомобилем за время в наряде. Повышение производительности возможно, также, за счет увеличения коэффициента пробега.
2. Так же важной является оптимальная организация погрузо-разгрузочных процессов на маршруте (сокращение простоев в ожидании погрузки/разгрузки, сокращение времени на оформление документов и т.п.).
3. Увеличение производительности на отдельных маршрутах возможно и за счет введения семидневной рабочей недели и двух смен