Экономические расчеты по выбору варианта верхнего строения пути

               МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (МИИТ)

       Кафедра "Экономика строительного бизнеса и управление            

                                       собственностью" 

 

 

 

 

КУРСОВОЙ ПРОЕКТ

по дисциплине:

«Экономическая оценка реконструктивных мероприятий железнодорожных сооружений»

на тему:

«Экономические расчеты по выбору варианта верхнего строения пути»

 

 

 

 

                                                                                                             Выполнила: ст.гр. ВЭС-611

                                Зандарашвили Д.

                                                                                                                  Проверил: Разуваев А.Д.

 

 

 

 

                                                          Москва – 2013

                                                           Содержание

Исходные данные………………………………………………………………………………………….…3

1. Методика экономических расчетов по выбору варианта верхнего строения пути………………………………………………………………………………………………………………….4
1. Общие методологические принципы………………………………………………………...4
2. Методика оценки эффективности вариантов верхнего строения пути…....5
2. Определение капитальных вложений……………………………………………………………..6
3. Определение эксплуатационных расходов в части, зависящей от конструкции пути…………………………………………………………………………………………….7
1. Заработная плата монтеров пути, занятых на текущем содержании пути………………………………………………………………………………………………………..…..7
2. Расходы на замену материалов верхнего строения пути……………….……..…..8
1. Расходы на замену рельсов и скреплений……………………………….8
2. Расходы по одиночной замене шпал……………………………..…………9
3. Определение расходов на замену и пополнение щебеночного балласта………………………………………………………………………………………...9
3. Амортизационные отчисления на реновацию верхнего строения пути…10
4. Среднегодовые расходы на выполнение промежуточных ремонтов пути…………………………………………………………………………………………………………..11
5. Расходы на преодоление сопротивления движения поездов в части, зависящей от конструкции пути………………………………………………………..……12
6. Потери из-за задержек поездов в связи с представлением «окон» для выполнения путевых работ………………………………………………………………..……13
4. Расчет натуральных показателей по вариантам верхнего строения пути…
1. Трудоемкость текущего содержания и ремонтов пути…………………………..14
2. Производительность труда……………………………………………………………………..14
3. Фондоотдача…………………………………………………………………………………………….14
5. Выбор варианта верхнего строения пути………………………………………….………….15
6. Список литературы……………………………………………………………………………………..…17

 

 

 

 

 

 

 

 

                                            Исходные данные

                                                                 № вариант – 5

1. Конструкция верхнего строения пусти в сравниваемых вариантах:
1. VII – звеньевой путь, рельсы Р50 без термообработки на деревянных шпалах, щебеночном балласте, L=25 м
2. II- бесстыковой путь, рельсы Р50 термообработанные на железобетонных шпалах, щебеночном балласте
3. V- звеньевой путь, рельсы Р50 без термообработки на железобетонных шпалах, щебеночном балласте, L=25 м
2. Район строительства- Карелия
3. Районный коэффициент к заработной плате-1,3
4. Грузонапряженность брутто на участке 45 млн. т. брутто км в год
5. Скорость движения пассажирских поездов-130 км/ч
6. Количество проходящих поездов (к нормативам для путей I категории)-15
7. Количество пригородного движения электросекций-27
8. Участки с кривыми более 250м,R от 350 до 650м-1
9. Число мостов длиной от 25 до 100 м –1
10. Участки пути с уклоном более 15 ‰ –4
11. При средней длине плети бесстыкового пути до 1000м - 1
12. Участки пути с засоряемостью при перевозке сыпучих грузов до 5 млн. т. груза в год-1
13. Вид тяги- электрическая

Класс пути –I

Группа пути –В

Сочетание группы и категории- В I

 

 

 

 

 

 

 

 

1. Методика экономических расчетов по выбору варианта верхнего строения пути.

1.1.Общие методологические  принципы.

В настоящее время в  отечественной теории оценки экономической  эффективности капитальных вложений (инвестиций) сложились два основных методологических направлений.

Первое основано на принципе максимизации дохода (прибыли) от проведения тех или иных мероприятий, требующих инвестиционных затрат.

Второе основано на принципе минимизации годовых и суммарных затрат.

Критерий максимизации проведенного результата целесообразно применять  тогда, когда от реализации выбранного проектного решения зависит размер доходных поступлений (продукции, услуга). Минимум годовых или суммарных приведенных затрат применяется при сравнении вариантов капиталоемких мероприятий, оказывающих несущественное влияние на размер дохода (прибыли).

При выборе вариантов типов  и конструкций верхнего строения пути должна быть обеспечена безопасность движения поездов с требуемыми скоростями и заданными объемами грузовых и  пассажирских перевозок. Тип и конструкция верхнего строения пути должны отвечать техническим характеристикам и условиям эксплуатации при государственном регулировании тарифов. Оценка эффективности реализации того или иного варианта типа конструкций верхнего строения пути должна основываться на минимуме приведенных затрат. В свою очередь, принцип минимизации может быть реализован по двум конкретным методикам: минимуму годовых или минимуму суммарных приведенных затрат.

При оценке эффективности  строительства новой железнодорожной  линии или реконструкции верхнего строения пути предпочтительной является методика годовых приведенных затрат, поскольку определение суммарных  приведенных затрат предполагает анализ всех расходов, и особенно, эксплуатационных на длительный период (10-15 лет) в динамике.

Метод годовых приведенных  затрат предполагает расчеты в базисных ценах (2002 год). Поскольку происходит изменение ценообразующих факторов во времени, что,  в свою очередь, сможет повлиять на выбор варианта, в расчеты вводятся коэффициенты индексации, разрабатываемых Комитетом государственных цен России и Госстроем Российской Федерации.

1.2. Методика оценки эффективности вариантов верхнего строения пути.

 

Для выбора экономически целесообразного  варианта конструкции верхнего строения пути сравнение вариантов производится по формуле годовых приведенных  затрат:

                                Пi = E х Ki + Ci → min , где

Е-норма рентабельности инвестиционных затрат (или коэффициент экономической эффективности капитальных вложений ), по данным принимается равным 0,1;

К- капитальные вложения на сооружение или проведение реконструкции верхнего строения пути (инвестиционные затраты), руб./км пути ;

С- эксплуатационные расходы, зависящие от типа и конструкции пути;

i-индекс варианта типа конструкции пути.

Эффект от реконструкции  верхнего строения пути определяется как разница годовых приведенных  затрат по сравниваемым конкурентоспособным  вариантам, отвечающим безопасности перевозок  в заданных объемах и с заданными  скоростями движениями поездов:

                   Э=П1-П2=Е х (К1-К2)-(С1-С2) руб./км в год

 

Кроме стоимостных показателей  при оценке эффективности сравниваемых вариантов верхнего строения пути, анализируется ряд натуральных  показателей текущего содержания пути : производительность труда, трудоемкость, фондоотдача и тд.

 

 

 

 

 

 

 

2.Определение капитальных  вложений.

 

Затраты на обновление или  капитальный ремонт верхнего строения пути зависят от вида проводимого  мероприятия. Вид ремонтно-путевых  работ определяется в соответствии с приказом 12 Ц от 1194 г. И зависит от класса, группы и категории пути. Размер капитальных вложений (инвестиций) на выполнение ремонтно-путевых работ определяется по калькуляциям стоимости ремонтов пути, разрабатываемых в путевым машинных станциях ПМС и согласованным с управлением железных дорог. При сравнении вариантов нового строительства величина затрат (капитальных вложений) определяется по локальной смете.

Стоимость различных видов  ремонтов верхнего строения пути, определяющих размер капитальных вложений на реконструкцию, существенно зависит от конкретных условий места их проведения и  стоимости потребности ресурсов.

 

Капитальные вложения по вариантам:

К1= 1 453 340 руб./км

К2= 1 426 144 руб./км

К3=1 220 674 руб./км

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3. Определение эксплуатационных расходов в части, зависящей от конструкции пути.

 

Эксплуатационные расходы, зависящие от конструкции пути, включают следующие затраты:

                                      С=З+М+А+Р+Д+Q, где

З -заработная плата монтеров пути, занятых на текущем содержании, руб./км в год;

М- расходы на замену элементов  верхнего строения пути и пополнение балласта при его текущем содержании, руб./км в год;

А – амортизационные отчисления на реновацию (восстановление стоимости) верхнего строения пути ,руб./км в год;

Д- расходы, связанные с  сопротивлением движению поездов в  части, зависящей от конструкции  пути, руб./км в год;

Q – расходы из-за издержек поездов в связи с предоставлением «окон» для выполнения работ по ремонту пути, руб./км в год.

 

 

3.1. Заработная плата монтеров пути, занятых текущим содержанием пути.

Заработная плата монтеров пути, занятых текущим содержанием  пути определяется по формуле:

                                  З=12 х Сt х Кн х Кp х Нm руб./км в год, где

12-число месяцев в году

Сt  -среднемесячная тарифная ставка монтеров пути, руб.;

К н- коэффициент, учитывающий начисления к фонду заработной платы, принимается равным 1,45;

К p-поясной коэффициент к заработной плате (1.3 для Карелии);

Нm- затраты труда на текущее содержание пути, определяемые по формуле

                             Нm = Н табл , где

Нтабл – норма затрат труда на текущее содержание пути,чел/км пути в год;

 -произведение поправочных коэффициентов к нормам затрат труда

 

	Сt	К н	К p	Нтабл	Поправочные коэффициенты к нормам затрат труда	Нm	З
1 вариант	2518	1,45	1,3	0,745	1,15(п.1.4),1,07(п.1.7),1,05(п.1.8),1,10 (п.1.9), 1,05(п.2.2),1,05(п.2.3)	1,17	66 639.88
2 вариант	2518	1,45	1,3	0,743	1,05(п.1.3),1,15(п.1.4),1,07(п.1.7),1,05 (п.1.8),1,10(п.1.9),1,05(п.2.2), 1,05(п.2.3), 0,9 (п.2.10)	1,10	62 652,88
3 вариант	2518	1,45	1,3	0,745	1,05(п.1.2),1,15(п.1.4),1,07(п.1.7),1,05 (п.1.8),1,10(п.1.9),1,05(п.2.2), 1,05(п.2.3)	1,23	70 057,31

 

 

3.2. Расходы на замену  материалов верхнего строения  пути.

Данные расходы материалов при текущем содержании включает в себя:

                                М=Мрс+Мш+Мб   руб./км в год, где

Мрс - расходы на замену рельсов и скреплений, руб./км в год;

Мш - расходы на замену шпал , руб./км в год;

Мб-расходы по замене балласта и пополнению балласта, руб./км в год.

 

3.2.1. Расходы на замену  рельсов и скреплений

Данные расходы определяются по формуле:

                                 Мрс =1,15 х Еpcj  руб./км в год, где

mj- количество (объем) заменяемых рельсов и элементов скреплений в год на 1 км пути;

Еpcj- единичная стоимость j-го элемента;

Мрс1 = 12 872 руб./км в год

Мрс2 = 8 448 руб./км в год

Мрс3 = 10 800 руб./км в год

 

3.2.2.Расходы по одиночной  замене шпал 

Определяются по формуле:

                        Мш= руб./км в год, где

N0- среднесетевая норма замены шпал, шт./км

tср- средний срок службы шпал, лет;

Eш- стоимость одной шпалы, руб.;

tг -срок службы шпал, зависящий от грузонапряженности, лет.

	N0	tср	Eш	tг	Мш
1 вариант	50	12	180	14,36	7520,89
2 вариант	3	40	210	36,75	685,71
3 вариант	3	40	210	36,75	685,71

 

 

 

 

 

3.2.3.Определние расходов  на замену и пополнение щебеночного  балласта.

Для определения этих расходов используются следующая формула:

                          Мб= n х Нm х Кб х m х Кд х Ещ руб./км в год, где

n-среднее число рабочих дней в году;

Нm-норма затрат труда на текущее содержание пути, чел./км пути в год;

Кб- доля затрат на работы по выправке пути от общего объема затрат труда на текущее содержание пути;

m-средний расход балласта на 1 чел.-день, м3;

Кд- коэффициент, учитывающий длину рельсов;

Ещ- стоимость 1 м3 щебеночного балласта ,имеет вид франко-бровка земляное полотно , руб.м3

 

	n	Нm	Кб	m	Кд	Ещ	Мб
1 вариант	260	1,17	0,4	0,12	0,95	140	1942,01
2 вариант	260	1,10	0,55	0,12	0,8	140	2114,11
3 вариант	260	1,23	0,55	0,12	0,95	140	2807,20