Экономика и организация пассажирского транспорта крупного города

Классы дальности сообщения  устанавливаются для различных  видов транспорта на основании отраслевых нормативно-технических документов.

На автомобильном транспорте различают:

 - городское сообщение с подразделением его на внутригородское (в пределах административных границ города, иного населенного пункта) и пригородное (удаление в большинстве случаев до 50 км от границы города); - междугородное сообщение с подразделением его на внутри 
областное (за пределы пригородного) и межобластное (в пределах двух или более субъектов Российской Федерации);

- международное сообщение (за пределы территории Российской Федерации) с подразделением его на сообщение со странами СНГ и за пределы СНГ.

В зависимости от режима движения подвижного состава, влияющего на скорость прохождения маршрута, различают следующие виды сообщения:

- поостановочное (обычное), при котором пассажирообмен производят на всех остановочных пунктах маршрута; с остановками по требованию пассажиров. Данный вид сообщения характерен для автобусов особо малой пассажировместимости;

- скоростное, при котором автобусы останавливаются только на некоторых остановочных пунктах маршрута;

 - полуэкспрессное, при котором автобус в начале маршрута собирает пассажиров на нескольких остановочных пунктах, а потом без остановок доставляет их на конечный пункт (сборный маршрут), либо, наоборот, пассажиры, севшие в автобус в начальном пункте маршрута, доставляются в микрорайон назначения, в котором их затем развозят по нескольким остановочным пунктам (развозочный маршрут);

- экспрессное, при котором движение по маршруту от начального до конечного пункта осуществляется без промежуточных остановок. На междугородных автобусных маршрутах под экспрессным понимают сообщение, осуществляющееся с высокой скоростью.

Обратим внимание на то, что  можно говорить одновременно о различных  характеристиках сообщения: объекте  перевозки, виде транспорта, классе дальности  и режиме движения. Например, можно сказать: «перевозки в пассажирском междугородном автомобильном сообщении» или «перевозки во внутригородском экспрессном автобусном сообщении».

Для различных видов пассажирского  транспорта существуют свои эффективные  сферы использования, которые следует  рассматривать применительно к тем или иным классам дальности сообщения.

Во внутригородском сообщении  основную часть перевозок пассажиров выполняет автомобильный транспорт — автобусы и такси. В парке подвижного состава преобладают легковые автомобили, доля которых в перспективе будет увеличиваться. Коммерческие пассажирские перевозки осуществляются преимущественно по маршрутному принципу, и их наибольший объем осваивается в автобусном сообщении. При наличии в городе метрополитена наземный пассажирский транспорт используется как подвозящий к станциям метрополитена. Коммерческие немаршрутные перевозки осуществляются автомобилями-такси, заказными автобусами и легковыми автомобилями.

С точки зрения пассажира  автобус, троллейбус и трамвай практически не имеют существенных различий, поэтому являются конкурентами на рынке перевозок. Достоинствами автобуса являются высокая эксплуатационная мобильность (независимость от контактно-кабельной сети и рельсового пути, возможность перевода с одного маршрута на другой), возможность быстрого изменения трассы маршрута, наличие достаточно широкого диапазона пассажировместимости подвижного состава, минимальные помехи движению других транспортных средств.

К недостаткам автобуса, по сравнению с трамвайными вагонами и троллейбусами, относится его более сложное устройство, влияющее на показатели надежности в эксплуатации, повышенную себестоимость перевозок, экологическую опасность.

С экономической точки  зрения одной из основных составляющих себестоимости перевозок являются затраты на энергию для тяги. Поэтому там, где имеются близко расположенные источники электроэнергии, сфера эффективного использования городского электрического транспорта расширяется. При наличии близко расположенных нефтеперегонных заводов, производящих моторное топливо, могут быть сокращены затраты на бензин и дизельное топливо для автобусов.

В пригородном сообщении  наибольшее распространение получили перевозки пассажиров автобусами. Во внутригородских и пригородных перевозках пассажиров широко используют также железнодорожный и внутренний водный транспорт.

Если посмотреть на карту  с нанесенными на нее пригородными автобусными маршрутами и железнодорожными линиями, то можно заметить, что автобусные маршруты образуют густую паутину, а железнодорожные линии расходятся редко расположенными лучами. Автобусные маршруты зачастую доходят даже до сравнительно небольших населенных пунктов. Поэтому можно говорить о том, что автобусное сообщение охватывает площади, в то время как железнодорожное — лишь отдельные направления.

Такое положение сохранится и в перспективе, потому что железные дороги строят преимущественно для перевозок больших объемов грузов на дальние расстояния, соединяя относительно крупные населенные пункты. Пассажирские перевозки по железным дорогам, за редким исключением (направление Москва — Санкт-Петербург), в общем объеме железнодорожных перевозок имеют незначительную долю. Это предопределяет нецелесообразность строительства железнодорожных линий между небольшими населенными пунктами, в то время как дороги уже соединяют подавляющее большинство населенных пунктов. Железнодорожный транспорт в пределах городской черты и пригородной зоны перевозит пассажиров электро - и дизель-поездами. Для обеспечения высокой комфортабельности поездки на железнодорожном транспорте промышленностью начат выпуск электропоездов нового поколения.

На внутреннем водном транспорте в городской черте эксплуатируются суда водоизмещающего типа (речные трамваи, катера и т. п.), а в пригородной зоне — также суда на подводных крыльях. Сообщение между противоположными берегами обеспечивается паромами. Водный транспорт имеет самую низкую себестоимость перевозок, но его работа ограничена периодом навигации и наличием судоходных путей сообщения (их протяженность в России 89 тыс. км).

Между крупными городами осуществляются коммерческие перевозки пассажиров гражданской авиацией, как по регулярным маршрутам, так и в режиме «воздушное такси». Однако тарифы на такие услуги значительно выше, чем на наземном пассажирском транспорте, в связи с чем объемы воздушных перевозок незначительны.

В междугородном сообщении  с увеличением дальности перевозок возрастает роль сначала железнодорожного, а затем и воздушного транспорта. Междугородные автобусные перевозки преобладают на расстояниях до 200 км, в горных условиях и в случаях, когда в регионе имеется много близко расположенных городов с недостаточно развитой сетью железнодорожных путей сообщения (например, район Кавказских минеральных вод).

Эффективная сфера международных  автобусных перевозок ограничена преимущественно  перевозками туристов. В России функционируют  также несколько десятков регулярных международных автобусных маршрутов.

По мере интеграции России в общеевропейское сообщество роль автобусного транспорта повышается в связи с упрощением пограничных  и таможенных процедур. В межконтинентальном сообщении практически весь объем перевозок пассажиров ложится на гражданскую авиацию. Морской пассажирский транспорт специализируется на круизных перевозках туристов. В приморских районах вдоль берега морским транспортом осуществляются регулярные пассажирские каботажные перевозки.

Технологический процесс  выполнения рейсов в междугородном сообщении предусматривает организацию отдыха водителей на промежуточных пунктах маршрута и в пункте оборота. На промежуточных пунктах маршрута оборудуют комнаты для кратковременного отдыха водителей, обеспечивают возможность питания водителей. Для ежедневного отдыха водителей в пункте оборота оборудуют спальные места. Типовыми проектами на автовокзалах предусмотрены двухместные номера гостиничного типа.

Техническое содержание средств связи и оборудования производится персоналом автовокзалов или специализированными организациями по договору.

1.2 Выбор экономически эффективного вида транспортных средств

Средства пассажирского  транспорта должны обеспечивать соответствующие  качественные показатели, быть технически пригодными для выполнения ожидаемой  нагрузки и экономически эффективными.

На стадии проектирования обычно выбирается несколько вариантов  транспортных средств (или их комбинаций) достаточной провозной способности. Отобранные по провозной способности  варианты в дальнейшем сравниваются между собой по экономическим  показателям: капитальным вложениям  и эксплуатационным расходам.

Капитальные вложения в транспортную систему города складываются из стоимости  строительства и приобретения всех элементов транспортного хозяйства: подвижного состава, ремонтной базы (депо, мастерские), тяговых подстанций, рельсового пути, контактной сети и  др.

Обычно при расчетах эксплуатационные затраты делят на две категории: затраты, зависящие от объемов работы транспорта, и затраты, связанные  с содержанием постоянных устройств (парков депо, конечных станций и  т.д.). В соответствии с этим делением эксплуатационные затраты определяют по каждому виду транспорта.

Состав хозяйства автобусного  транспорта проще, чем электрического, т.к. отпадает необходимость в рельсовом  пути, тяговых подстанциях, контактных и кабельных сетях, поэтому для  устройства автобусного транспорта в городе размер капитальных вложений всегда будет меньшим, чем для  троллейбусного транспорта и тем  более для трамвайного или  метрополитена.

При сравнении величины собственности  перевозок выявляется обратная картина: эксплуатация наземного электротранспорта  обходится дешевле, нежели автобусного.

При таких соотношениях, когда варианты, требующие наибольших вложений, обеспечивают самую низкую себестоимость, экономически эффективными следует считать транспорт и  транспортное средство, для которых  приведенные затраты (П) будут минимальными. Приведенные затраты — сумма текущих затрат, учитываемых в себестоимости продукции, и единовременных капитальных вложений, сопоставимость которых с текущими затратами достигается путем умножения их на нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений.

 

Приведенные затраты определяются по формуле

,

где С – годовые эксплуатационные расходы, тыс. руб.;

Ен – нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений, равный 0,16;

К – капитальные вложения, тыс. руб.

В связи с тем, что различные  виды транспорта и транспортных средств  различаются по провозной способности, капитальным затратам и себестоимости  перевозок, сравниваемые варианты транспорта и транспортных средств должны быть сопоставимы.

Для этого, прежде всего, все  капитальные затраты, необходимые  для организации перевозок в  городе или на маршруте, следует  разделить на две группы.

В первую группу (А) включаются те затраты, которые увеличиваются  примерно пропорционально увеличению количества подвижного состава: стоимость  вагонов (машин), ремонт базы, электрохозяйства.

Во вторую группу (В) включаются затраты, которые растут пропорционально  увеличению длины сети: стоимость  рельсового пути, контактного провода, кабельной сети, дорожных покрытий и другие.

Используя такую группировку  затрат, капитальные вложения можно  представить в виде К=А+В или в виде:

К = а* М + в*Lс,

где а – капитальные вложения группы А, отнесенные на один вагон (машину);

М – число вагонов (машин), необходимых для осуществления  перевозок;

в- капитальные вложения группы В в расчете на 1 км транспортной сети;

Lс – протяженность транспортной сети или маршрута, км.

Учитывая различия видов  транспорта и транспортных средств  по провозной способности и вместимости, целесообразно сравнивать варианты не по абсолютным, а по удельным величинам  капитальных вложений. В качестве измерителя капитальных удельных вложений целесообразно применять 1 место-километр. Тогда формула К = а* М + в*Lс примет вид

,

где МКМ – количество место - километров, необходимых для освоения известного пассажирооборота.

Введем следующие обозначения:

МКМ ед – количество место - километров, которое может выполнить единица подвижного состава данной вместимости за год;

R – количество место - километров, необходимых для усвоения ожидаемого пассажирского потока в расчете на 1 км транспортной сети.

Тогда капитальные удельные вложения (Куд) можно представить в виде:

.

В полученной формуле а, в  и МКМед – величины практически постоянные. Следовательно, чем больше пассажирский поток, тем меньше будет значение второго элемента формулы, связанного с капитальными вложениями группы В.

Группа капитальных вложений В самая высокая у рельсового транспорта, поэтому наибольший эффект от снижения капитальных удельных вложений при увеличении пассажирского потока даст рельсовый транспорт, затем троллейбус и меньше всего автобус.

Для окончательного вывода необходимо учесть эксплуатационные расходы  за год. Эти затраты для каждого  вида транспорта следует определять на тот измеритель, т.е. на 1 место - километр. Себестоимость в расчете на этот измеритель в общем виде самая низкая у трамвая, самая высокая у автобуса, троллейбус занимает промежуточное положение.