Организация транспортного обеспечения ВЭД

EXW (ex work) — условие, при котором поставщик  отгружает товар прямо с предприятия  (склада). Все затраты по достав-ке  товара, его погрузке и страхованию  лежат на покупателе. Это самое  выгодное условие с точки зрения  интересов продавца.

FCA (free carrier ...) — по данному условию поставщик  товара обязан доставить товар  до перевозчика. Весь объем  затрат по транспортировке относят  на счет покупателя, но часть  этих совокупных затрат (доставка  до перевозчика) несет и продавец.

FAS (free alonside ship) — это условие предполагает  обязателства продавца доставить  товар к борту зафрахтованного  покупателем судна. Все затраты  и риски несет продавец до  момента доставки товара к  судну.

FOB (free on board) — одно из самых распространенных  базисных условий. Оно означает, что продавец обязан поставить  товар в порт отправления согласно  контракту и загрузить его  на борт судна, который зафрахтовал  покупатель. В данном условии  уже нет той исключительной  направленности на обеспечение  интересов продавца. Совокупные  транспортные расходы в известной  (но пока еще небольшой) мере  ложатся на продавца.

CFR (cost and freight) — согласно этому условию,  на продавце лежат обязанности  нести затраты, связанные с  доставкой экспортируемого груза  до порта отправления. При этом  продавец обязан оплатить не только стоимость доставки к порту отправления, но и зафрахтовать судно, которое повезет груз к месту назначения.

CIF (cost, insurance, freight) — также очень распространенное  базисное условие. Оно практически  аналогично условию CFR, но в  отличие от него экспортер  относит на свой счет страхование  груза во время перевозки. Если  контрактом не предусмотрены  какие-либо дополнительные условия,  то договор о морском страховании  касается возможности покрытия  минимума рисков. Такой договор  заключается на условиях «свободен  от риска частной аварии», т.е.  страховой договор покрывает  только риск непосредственно  во время движения судна.

СРТ (carriage paid to ...) — это условие напоминает CFR. Оно означает, что поставщик  товара оплачивает стоимость перевозки  до обусловленного внешнеторговым контрактом пункта назначения. По сути, речь идет об условии «фрахт оплачен до места  назначения». В состав затрат, оплачиваемых продавцом, входят получение экспортной лицензии, оплата фрахта судна. Покупатель обязан принять товар в обусловленном  месте, оплатить все расходы по его  дальнейшей доставке до конечного пункта (кроме фрахта).

CIP (carriage and insurance paid to ...) — по существу, рассма-триваемое  базисное условие аналогично  условию «фрахт оплачен до»  с тем дополнением, что продавец  обязан обеспечить страхование  риска повреждения или уничтожения  поставляемого товара во время  перевозки.

DAF (delivered at frontier) — это условие предполагает, что экспортер берет на себя  обязательства доставки товара  импортеру до указанного пункта  на границе или в указанный  порт назначения. Здесь уже на  продавце лежит большая часть  совокупных затрат по сравнению с другими базисными условиями. Продавец ответственен за оплату таможенной пошлины, налогов и прочих сборов.

DES (delivered ex ship) — условие, которое предполагает  более-менее паритетное распределение  расходов по транспортировке  экспортируемых товаров, не считая  затрат на страхование и фрахт.  Продавец берет на себя затраты  по доставке груза до порта  назначения. Дальше все расходы,  связанные с разгрузкой судна,  перегрузкой товара на другие  транспортные средства, уплатой  таможенных пошлин, покрывает покупатель.

DEQ (delivered ex quay duty paid) — данное условие по  своему содержанию напоминает  базисное условие DES. Согласно  этому базисному условию, продавец  берет на себя доставку груза  до порта (причала) назначения  плюс оплату таможенных пошлин. DDU (delivered duty unpaid) — это условие  очень близко к предыдущему.  Большая часть затрат, согласно  данному базисному условию, также  относится на счет экспортера. Экспортер оплачивает все затраты,  необходимые для поставки товаров  в пункт назначения, но без  оплаты таможенных пошлин.

DDP (delivered duty paid) — рассматриваемое базисное  условие отражает максимум обязательств (затрат), которые приходятся во  внешнеторговом контракте на  поставщика. Экспортер в соответствии  с данными условиями поставляет  товар в пункт назначения импортера  с уплатой таможенных пошлин.

Все приведенные  базисные условия так или иначе  используются в практике внешнеторговых отношений. Главным образом они  сформированы применительно к условиям транспортировки морским путем. Это понятно, так как морское  судоходство — главная форма  международных транспортных связей. Однако некоторые из этих условий  используются в других формах международных перевозок: железнодорожных, автомобильных, авиационных.

Международные соглашения и конвенции о международных  перевозках

Транспортировка товаров в международной торговле — довольно громоздкая, сложная  и весьма дорогостоящая процедура. Огромен риск, которому подвергается транспортируемый товар, тем более, если он пересекает моря-океаны, движется на тысячи километров, несколько раз  перегружается с одного вида транспорта на другой. Все это обусловило необходимость  выработки согласованных условий  транспортировки товаров в международной  торговле.

4.Особые транспортные связи. 

К особым транспортным связям можно отнести связь Восток-Запад  Характерной чертой сотрудничества Восток-Запад в области транспорта сейчас становится распространение  европейских и всемирных транспортных систем в восточную часть Европейского континента. В европейский пул "Интерконтейнер" входят уже почти все железные дороги Восточной Европы. Несмотря на то, что пул как форма монополистического объединения имеет временный  характер, его создание позволяет  упорядочить систему распределения  общих расходов и прибыли среди  участников.

В 1989 г. были открыты отделения всемирных "DHL" и "TNT" ("Ди-Эйч-Эл" и "Ти-Эн-Ти") в Будапеште, а сейчас совместные предприятия этих компаний и "Юнайтед-Парселз" действуют во всех странах Восточной Европы, в Москве, Санкт - Петербурге и Киеве.

В настоящее  время в СНГ имеется ряд  совместных проектов по укреплению и  модернизации инфраструктуры транспортных коридоров Восток-Запад в Европе.

Таких коридоров  пять:

Северный - включает морские линии в Балтийском море и сухопутные в Скандинавии - порты  Балтики и Санкт - Петербург.

Центральный - через Польшу на Москву. В этом коридоре намечено строить скоростную железнодорожную  магистраль Берлин-Москва через Варшаву-Минск  и железнодорожную линию с  европейской шириной полотна (1435мм) Брест-Москва. На остальных железнодорожных  магистралях в СНГ ширина полотна  составляет 1520 мм. Такая же ширина полотна  на железных дорогах Финляндии и  Монголии.

Центрально-южный  коридор проходит по территории Украины, Венгрии, Чехии, Словакии, Австрии, Северной Италии. Основные цели, решаемые с помощью  этого коридора, следующие:

Региональная  интеграция стран, по территории которых  они проходят;

Обеспечение связи между странами Южной, Центральной  и Восточной Европы, включая Украину;

Обеспечение связи этих стран с Транссибирским транзитным путем и со странами Ближнего Востока.

В Центрально-южном  коридоре имеются автомобильные, трубопроводные и железнодорожные линии. Пограничные  станции Чоп, Батево, Ужгород являются воротами в Украину на этом коридоре. За год через них проходит более 40 млн. т грузов, что превышает  грузооборот большей части основных морских портов.

Закарпатская  область имеет уникальное географическое положение, так как граничит с  четырьмя странами и имеет подходы  к важнейшим транскарпатским  перевалам. Эти уникальные условия  создают возможность для развития в Закарпатской области международного центра по комплексным транспортным, экспедиторским, торговым, финансовым, информационным и прочим услугам, которые  соответствуют современному понятию  транспортного бизнеса.

Рейнско-Дунайский  коридор - канал Рейн-Майн-Дунай сулит  новые возможности в транспортировке  грузов по Дунаю всем придунайским странам.

Южный коридор  охватывает бассейн Черного моря и прибрежные транспортные пути.

Организация транспортного  обеспечения ВЭД

1.Основные способы организации транспортного обеспечения 

В России отсутствует  специальное законодательство в  сфере транспорта. Не сложилась пока базирующаяся на правовой основе система  государственного регулирования транспортной деятельности. Транспорт не несет  ответственности и за неполное удовлетворение спроса на перевозки. Нормативы качества определяются транспортом, исходя из своих  возможностей, они не учитывают многих требований потребителей его услуг.

В процессе выполнения контрактных обязательств по поставке товаров стороны вступают в договорные отношения как с  транспортными организациями в  своих странах, так и за рубежом. Прежде всего речь идет о перевозке  грузов от производителей до выходных пунктов в своей стране. Здесь  используется главным образом железнодорожный, автомобильный, речной транспорт. А  дальше подключается международный  транспорт, где главную роль играют морской и автомобильный. Международные  железнодорожные перевозки осуществляют на основании двусторонних и многосторонних соглашений, которые заключают соответствующие  органы государств-участников, по единому  транспортному документу - международной  накладной, являющейся договором перевозки.

Западноевропейские  страны координируют деятельность железных дорог на основе договорного акта КОТИФ. В железнодорожном сообщении  с этими странами железные дороги СНГ аналогичных международных  соглашений не имеют. Восточноевропейские  страны имеют свое соглашение о прямом железнодорожном сообщении СМГС, в котором участвуют также страны Азии (Китай, Корея, Монголия, Вьетнам). В 1991 году из соглашения вышли европейские страны, но форма накладной при отправке грузов с территории и на территорию стран бывшего СССР сохранилась. Россия имеет также транспортные соглашения с Австрией, Ираком, Турцией. Доставка грузов в западные страны и обратно осуществляется с переоформлением договора перевозки на выходных пограничных станциях железных дорог других стран, которые являются участницами СМГС и КОТИФ. В соответствии с Международным транзитным тарифом (МТК) перевозка грузов стран СНГ оформляется перевозочными документами СМГС до выходной пограничной станции последней транзитной дороги, участвующей в СМГС.

СМГС устанавливает  порядок приема грузов к перевозке  и выдаче их получателю, заключения договора перевозки, коммерческих реквизитов железнодорожной накладной, сроки  доставки грузов, правила перевозки  грузов на особых условиях (длинномерные, тяжеловесные, опасные, химические, скоропортящиеся, живность).

Основные  условия, которые складываются в  международных автомобильных грузовых перевозках, регулирует Конвенция о  договоре международной дорожной перевозки  грузов ЕЭК ООН (КДПГ), подписанная  в Женеве 19 мая 1956 г. Она применяется  к любому договору о перевозке  грузов автотранспортом, когда места  принятия к перевозке и доставке грузов, указанные в договоре, находятся  в разных странах, из которых, по крайней  мере, одна является участницей конвенции. В 1983 году к конвенции присоединился  СССР.

При автодорожных перевозках грузов без их промежуточной  перегрузки через таможенные границы  нескольких государств применяется  международный документ - книжка МДП (Comet TIR). Такая перевозка грузов регулируется Таможенной конвенцией о международной  перевозке грузов с применением  книжки МДП (Конвенция МДП от 14 ноября 1975 г). Выдается эта книжка ассоциацией, входящей в состав Международного союза  автомобильного транспорта и уполномоченной таможенными властями.

Транспортировка грузов воздушным путем регулируется законодательными актами об авиаперевозках. Перевозка товаров оформляется  авиагрузовой накладной, которая выписывается грузоотправителем и подтверждает наличие договора между грузоотправителем  и перевозчиком о перевозке груза  по авиалиниям перевозчика. Она не является товаросопроводительным документом, выдается в трех подлинных экземплярах  и вручается перевозчику вместе с товаром. При перевозках морским  транспортом заключаются договоры в соответствии с указаниями, изложенными  в нормативных документах, - Кодексе  торгового мореплавания (КТМ), уставах. Договоры между пароходствами и  российскими фрахтователями морских  судов заключаются на годовой  период с распределением по кварталам  с учетом направления перевозок. Подача судов под перевозку внешнеторговых грузов определяется календарным графиком, который составляется ежемесячно. Он является единственным документом, устанавливающим  ответственность перевозчика за сроки подачи тоннажа соответствующего типа. Коммерческий график составляется отдельно по линейным и рейсовым судам. Если используется трамповое судоходство  для перевозки грузов, то договор  фрахтования оформляется чартером, а при перевозках на линейном судоходстве - коносаментом. Большинство трамповых судов универсальны и могут перевозить так называемые генеральные грузы - упакованные и неупакованные товарно-штучные грузы (оборудование, аппаратуру, автомобили, тракторы, вагоны, сельскохозяйственную технику, химикаты и др.). Линейное судоходство представляет специфическую форму транспортных услуг, при которой перевозчик организует регулярную доставку между установленными портами генеральных грузов. Грузы доставляются сборными отправками по заранее объявленному расписанию, используя для всех отправителей стандартный договор морской перевозки (коносамент) и стабильные цены.