Организация транспортного обеспечения ВЭД

Основное  содержание договора морской перевозки  грузов в соответствии с КТМ заключается  в том, что перевозчик (фрахтовщик) обязуется принять от грузоотправителя (фрахтователя) груз, доставить его  в сохранности в предусмотренное  договором место назначения и  там сдать фрахтователю либо по его  указанию другому получателю груза, а грузоотправитель обязуется в  согласованные сроки предоставить предусмотренный договором груз для погрузки его на судно, уплатить обусловленную провозную плату (тариф, фрахт) и принять груз от судна  в пункте назначения. В договоре также обусловливаются условия  погрузки, выгрузки, перевозки груза, права, обязанности и пределы  ответственности сторон при различных  обстоятельствах, порядок уплаты тарифа или фрахта и разрешения различных  споров.

Договор морской  перевозки может быть заключен и  подтвержден письменно с условием предоставления всего судна, части  его или определенных судовых  помещений.

При фрахтовании  на время различают следующие  формы: тайм-чартер, бербоут-чартер, димайз-чартер. В тайм-чартере судовладелец сохраняет  контроль за техникой эксплуатации судна. При фрахтовании по димайз-чартеру  судно сдается в аренду. При  фрахтовании в бербоут-чартере  судно передается фрахтователю без  экипажа на длительный срок (3-5 лет). Может осуществляться фрахтование  по генеральному контракту, когда судовладелец обязуется в течение определенного  времени перевезти обусловленное  количество груза. К стивидорным  работам, оплачиваемым судовладельцем, обычно принято относить следующие  операции: при погрузке грузов на судно - подъем груза с причала либо от поручней судна в трюм, расформирование  груза в трюме с укладкой и  сепарацией; при разгрузке судна - формирование груза в трюме судна, застройка подъема и подача его  до линии судовых устройств.

Перемещение товаров с территории одного государства  на территорию другого государства (т.е. с пересечением границы или  границ) тесно связано с выполнением  таможенных формальностей. Во внешней  торговле общепринято страховать грузы  от возможностей порчи при транспортировке. В зависимости от способа перевозки  применяется морское, авиационное  или наземное страхование. В экспортной торговле часто заключаются расширенные  соглашения морского страхования, охватывающие не только морские перевозки, но и  перевозку товара со склада продавца на склад покупателя.

В экспортной сделке условия договора купли-продажи  обычно предусматривают, кто будет  нести расходы по морскому страхованию - продавец или покупатель. При продаже  товаров на условиях ФОБ расходы  несет покупатель, при продаже  на условиях СИФ продавец должен взять на себя страховой полис и оплатить страхование. В договоре на условиях CFR ни продавец, ни покупатель не оформляют страхование, если нет оговорки о том, что "страхование осуществляет покупатель". Груз страхуется в размере 110% от цены СИФ в пользу грузополучателя.

Полис о морском  страховании является частью морских  отгрузочных документов. Практикуются два вида полисов - таксированный  и нетаксированный. В первом указывается  окончательная страховая стоимость  объекта, во втором - стоимость застрахованных товаров должна быть подтверждена фактурными счетами, расписками, сметами и другими  документами. В современной экспортной практике по общему правилу используются таксированные полисы, в них предполагаемые доходы покупателя обычно включены в  заявленную стоимость путем добавления определенного процента (как указано, 10%) к сумме фактуры и стоимости  отгрузки, а также к страховым  взносам на товары.

Полисы бывают трех категорий: рейсовые, срочные и  смешанные. Существуют еще генеральные  полисы. Одним из средств реализации генерального страхования является открытое страхование, сочетающееся с  выдачей страхового сертификата, которое  стало популярным и распространенным в экспортной торговле.

Открытый  ковернот (временное свидетельство  о страховании), как и страховой  талон, не является страховым полисом: это документ, на основе которого морской  страховщик в дальнейшем обязан выдать должным образом оформленный  генеральный или специальный  полис на условиях ковернота. Последний  может быть временным и постоянным (генеральный полис ограничен 12 месяцами).

Расчеты между  грузовладельцами и транспортными  организациями ведутся по действующим  фрахтовым и тарифным ставкам. Порядок  расчетов определяется, как правило, договорами.

Правовой  основой расчетов за железнодорожные  перевозки в международном сообщении  являются для подавляющего большинства  европейских стран "Единые правовые предписания для договора о международных  перевозках грузов железнодорожным  транспортом" - Конвенция ЦИМ. Россия не является участником этой конвенции, и поэтому наши грузоотправители могут оформить договор перевозки, используя накладную СМГС. Страны Восточной Европы принимают грузы, оформленные по накладной ЦИМ. Порядок  и место переоформления накладных  установлены новой редакцией  Международного железнодорожного транзитного  тарифа. При транзите грузов через  Венгрию, Словакию, Чехию и Польшу накладные должны переоформляться  на первой входной пограничной станции, а через Румынию и Болгарию - на выходной станции страны - участницы  перевозки. Переоформление платное.

Автомобильные тарифы устанавливаются в расчете  за перевозку одной тонны груза  в зависимости от расстояния и  могут предусматривать определенные надбавки, скидки, штрафы с установленной  суммы. При пересечении грузами  границ нескольких государств применяется  книжка международной дорожной перевозки (книжка МДП) в соответствии с заключенной  Таможенной конвенцией о международной  перевозке груза. На морском транспорте расчеты по экспортным и импортным  грузам российскими грузоотправителями проводятся с 1993 года с морскими перевозчиками - пароходствами по договорным ценам  на основе коносаментов. В международном  линейном судоходстве наряду с договорными  ставками применяют тарифы линейных конференций. Каждая такая конференция вырабатывает свой тариф. Если ставка фрахта при трамповом сообщении имеет в основе своего формирования спрос и предложение, то линейные тарифы - издержки судовладельцев линейного флота.

Фрахт представляет собой вознаграждение, выплачиваемое  перевозчику за безопасную и сохранную  перевозку и доставку грузов. Он выплачивается только в случае такой  доставки. Он может быть выплачен как  в порту назначения, так и в  порту отправления, как предусмотрено  в договоре морской перевозки. Плата  за авиафрахт обычно исчисляется  по весу в килограммах. Когда соотношение  объема и веса превышает 6, плата  взимается исходя из объема груза.

В основе тарифов  за транспортировку нефти и нефтепродуктов трубопроводным транспортом лежат  фактические издержки владельцев трубопроводов  за перекачку. Тарифы этого вида транспорта устанавливаются правительствами  соответствующих государств, ставка определяется за перекачку 1 т. нефти  на 100 км пути. Уровень их зависит  от ценовой конъюнктуры нефти  и нефтепродуктов на мировых рынках и ее динамики, официально ставки нигде  не объявляются. На уровень тарифа оказывают  прямое или косвенное влияние  тарифы конкурирующих с трубопроводным железнодорожного и речного транспорта и уровень мирового фрахтового рынка  танкерного тоннажа.

2.Проблемы и перспективы транспортного обслуживания ВЭД. 

В транспортной системе сохраняется ряд нерешенных системных проблем. Отсутствует  необходимая комплексность в  управлении развитием и функционированием  транспортной системы. В период реформ транспорт фактически не рассматривался как единый объект государственного управления¹¹.

На транспорте завершены структурные преобразования. В значительной мере сохранились  организационные структуры и  экономические механизмы, присущие плановой экономике. В важнейшем  секторе железнодорожного транспорта рыночные реформы находятся на начальном  этапе. Присутствие государства  в сфере транспортного бизнеса  и государственное регулирование  отдельных видов транспортной деятельности избыточны. Не завершено создание правовой базы транспорта, адекватной рыночным условиям. Экономические и административные механизмы не всегда учитывают специфику  транспортной деятельности в рыночных условиях. Отдельные виды транспортной деятельности имеют низкую экономическую  эффективность, непривлекательны как  сфера инвестиций и предпринимательства. Многие транспортные предприятия, относящиеся  к государственному и муниципальному сектору, плохо приспособлены к  эффективному функционированию в рыночных условиях. Усиливается неравномерность  в использовании производственных мощностей действующих инфраструктурных объектов. Рост объемных показателей  транспортного сектора привел к  возникновению ряда проблем в  развитии транспортной инфраструктуры и основных фондов в целом, которые, как показывает опыт зарубежных стран, будут усугубляться по мере экономического роста. Эти дисбалансы являются не просто причиной неудобств, они неприемлемы  для растущего общественного  сознания, противоречат концепции устойчивого  развития.

Значительная  часть инфраструктурных объектов работает с превышением номинальной загрузки. Вместе с тем существуют объекты, оптимальная загрузка которых не может быть достигнута в среднесрочной  перспективе. Темпы развития автомобильных  дорог не соответствуют темпам автомобилизации  и социально – экономическим  потребностям. Слаборазвитая автотранспортная система оказывает негативное влияние  на экономику страны, сдерживая развитие целого ряда богатых природными ресурсами  регионов, в которых не обеспечено круглогодичное транспортное сообщение, и резко усугубила социальные проблемы населения. Технико – экономические  характеристики большинства эксплуатируемых  транспортных средств, в том числе  и новых, поставляемых транспортным машиностроением, существенно ниже мирового уровня. В транспортной инфраструктуре наиболее существенно отставание в  применении современных транспортных технологий, а также информатизации транспорта. Следствием этого на рынке  являются недостаточное количество предоставляемых услуг, высокий  уровень издержек, сохранение недопустимо  высоких показателей транспортной аварийности и негативного экологического воздействия транспорта, а на международных  транспортных рынках в условиях постоянного  ужесточения технических требований к транспортным средствам – снижение конкурентоспособности.

 

Анализ  современных тенденций и проблем  развития транспортной инфраструктуры и основных фондов указывает на то, что они приняли системный  характер и требуют комплексного подхода к их решению.

Основными направлениями в развитии инфраструктуры отдельных видов транспорта являются:

В области железнодорожного транспорта:

1. Поэтапное обновление и модернизация основных производственных фондов железнодорожного транспорта, повышение безопасности движения и качественного обеспечения платежеспособного спроса на перевозки пассажиров и грузов;

2. Внедрение информационно – управляющих систем, модернизация устройств автоматики, телемеханики, связи и энергоснабжения;

3. Оптимизация эксплуатационной работы сети и совершенствование управления перевозочным процессом, создание единого центра управления перевозками и ряда региональных центров;

4. Реконструкция и модернизация железнодорожных линий;

5. Реконструкция и развития пограничных железнодорожных станций для обеспечения беспрепятственного пропуска поездов в международном сообщении и создание условий для проведения пограничного и таможенного досмотра;

6. Развитие скоростного и высокоскоростного транспорта.

В области автомобильного транспорта:

1. Завершение формирования единой автодорожной сети и ее интеграции в системы автомобильных дорог международного значения;

2. Модернизация и реконструкция подъездов к железнодорожным станциям, речным и морским портам и другим объектам транспортной инфраструктуры;

3. Создание крупных терминальных комплексов;

4. Внедрение системы электронно – логистического сопровождения автотранспортных средств.

В области воздушного транспорта:

1. Оптимизация количества международных и узловых аэропортов, осуществление в приоритетных аэропортах глубокой модернизации производственных объектов;

2.Техническое перевооружение системы организации регулирования воздушного движения;

3.Открытие новых воздушных трасс для полетов воздушных судов;

4.Повышение эффективности взаимодействия национальной системы с зарубежными системами организации воздушного движения.

В области морского транспорта:

1.Создание систем безопасности мореплавания;

2.Диверсификация портовой индустрии в соответствии с перспективными сценариями развития внешней торговли;

3.Развитие систем, обеспечивающих навигационное обслуживание и безопасность судоходства;

4.Строительство инспекционно – досмотровых комплексов для таможенного контроля крупногабаритных грузов.

 

 

 

 

 

 

Вывод

 

Процесс перемещения  товаров, сырья, материалов и людей  является необходимым условием функционирования всех видов внешнеэкономической  деятельности. Использование транспорта необходимо в международной торговле товарами, в производственно-сбытовой кооперации, строительстве объектов за рубежом и в России с помощью  иностранных партнёров, деятельности предприятий с зарубежными инвестициями, организации туризма, при организации  международных выставок и ярмарок.

Транспорт и  внешнеэкономическая деятельность находятся в тесной взаимосвязи  и оказывают большое влияние  друг на друга.

При осуществлении  внешнеэкономической деятельности необходимо выполнять сложный и  специфический комплекс транспортных операций, обеспечивающих обработку  и перемещение огромных масс различных  товаров на большие расстояния от изготовителей до потребителей (см. приложение табл.1).

Транспорт имеет  ряд особенностей. Основной особенностью является то, что он не создаёт нового товара или продукта, но именно благодаря  транспорту меняется местонахождения  товара по отношению к потребителю, который после получения товара, продукции сможет его использовать для новых целей.

Потребительной  стоимостью, создаваемой транспортом  является пространственное перемещение  товаров, продукции от места производства к месту потребления.