Расчет расходов по содержанию судна и эффективности инвестиций в транспортный флот в зависимости от условий перевозок

Федеральное агентство  морского и речного транспорта

Федеральное государственное  образовательное учреждение

высшего профессионального  образования

Волжская государственная  академия водного транспорта

 

 

Кафедра экономики и менеджмента

 

 

КУРСОВАЯ РАБОТА

 

по дисциплине «Экономика отрасли»

на тему:

 «Расчет расходов  по содержанию судна и эффективности  инвестиций в транспортный флот  в зависимости от условий перевозок»

 

Шифр :100739

 

 

 

Выполнила: Харитонычева  О.М.

                     гр.Э-27

Проверила:   Новикова Т. Е.

                                          

 

 

 

 

Нижний Новгород

2012 

СОДЕРЖАНИЕ

 

Введение………………………………………………………………………………3

1.Характеристика и анализ исходных данных по судам…………………………..7

2.Расчет и анализ расходов по содержанию самоходного судна…………………9

3.Расчет стоимости содержания судна при различных режимах его эксплуатации ………………………………………………………………………………………..21

4.Расчет и анализ экономических показателей по перевозкам грузов…………..25                                                      5.Расчёт эффективности инвестиций в транспортный флот……………………..30

Заключение…………………………………………………………………………..34

Список использованной литературы………………………………………………36

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение

 

     Транспорт является  основой географического разделения труда.  Объем и структура транспортных перевозок, как правило, отражают уровень и  структуру экономики,  а  география  транспортной  сети  и  грузопотоков  -  размещение производительных  сил.  Транспорт  и  сам  активно   воздействует   на   это размещение,  способствуя   специализации   и   кооперированию   предприятий, отраслей,  районов и стран.  Без него  было  бы  невозможно   преодоление территориального  разрыва между производством и потреблением  товаров и услуг, да и общение людей.

 Все пути сообщения, транспортные предприятия и транспортные средства в совокупности образуют мировую транспортную сеть. Масштабы ее очень велики.

   Еще с древних времен  водный транспорт занимал первое  место в мире. До начала  XIX века использовались в основном естественные водные пути, так как технические возможности были невелики.

      В наше время  водный транспорт также распространен  во всем мире. Большое количество  грузоперевозок осуществляется  по водным просторам. Так же  свою роль играет пассажирское  сообщение.

        Все виды транспорта нашей страны объединены в единую транспортную сеть, которая включает в себя: автомобильный, железнодорожный, воздушный, морской, речной и трубопроводный. По объёмам перевозок 1-е место занимает автомобильный транспорт, а по грузообороту – железнодорожный. Несмотря на это внутренний водный транспорт занимает одну из главных ролей, как вид транспорта в нашей стране, так как он имеет низкую себестоимость перевозок груза, а наша страна имеет широко развитую сеть внутренних водных путей. Внутренний речной транспорт располагается в основном в течениях больших рек, главное требование, к которым - судоходность.

Внутренние судоходные водные пути относятся к различным речным бассейнам. Преобладающую часть  грузовых перевозок и грузооборота выполняют пароходства трех воднотранспортных бассейнов: Волжско-Камского, Западно-Сибирского и Северо-Западного.

      Волжско-Камский  бассейн обслуживает экономически  наиболее развитые и плотно  заселенные районы европейской  части России. Он является главным.  На него приходится большая часть грузооборота всего речного транспорта страны. Подавляющая часть перевозок в этом бассейне осуществляется по Волге, Каме и каналу имени Москвы. Наиболее крупными портами бассейна являются три московских (Южный, Западный и Северный), Нижегородский, Казанский, Самарский, Волгоградский и Астраханский.

     В РФ осуществлены  огромные работы по развитию внутреннего водного транспорта. Так, например, протяженность внутренних водных путей, освоенных для регулярного судоходства, составляет 145,4 тыс. км, из них искусственных 19,6 тыс. км (в 1913 г. соответственно 64,6 тыс. и 2 тыс. км).

      В состав речного  флота входят самоходные суда  грузоподъемностью 2 - 3 тыс. т,  сухогрузы типа «Волга - Дон», танкеры  грузоподъемностью 5 тыс. т и  крупные баржи. С начала 60-х годов эксплуатируются суда типа «река-море», позволяющие плавать не только по рекам, но и в прибрежных акваториях морей, что значительно сокращает объем перегрузочной работы на стыках река - море. Данный тип судов используется не только на внутренних речных и морских путях, но и для экспортно-импортных операций на линиях, соединяющих Волгу с портами Финляндии, Швеции, Дании, Германии и других стран.

     Основным грузом для  перевозки речным транспортом  является лес. Себестоимость перевозки круглого леса на речном транспорте в несколько раз меньше, чем на железнодорожном. При возможности речные пути максимально используют для транспортировки лесных грузов в плотах. Относительно велики также перевозки нефти, нефтепродуктов и каменного угля.  Основное преимущество внутреннего водного транспорта — более низкая себестоимость перевозок, чем по железной дороге. Так, средняя себестоимость перевозок за 10 ткм на железнодорожном транспорте 2,29 коп., на магистральных речных путях — 1,43 коп

       Чтобы внутренний водный транспорт занял достойное место в экономике страны, должны постараться и властные структуры, и судоходное сообщество. С этой целью и была создана Ассоциация судоходных компаний (АСК), объединяющая основных участников судоходного бизнеса на внутреннем водном транспорте. Общее видение перспектив отрасли, выработка консолидированных решений и совместное участие в их реализации позволяют членам АСК надеяться на повышение своей конкурентоспособности. 
        Сегодня флот используется неэффективно. За годы реформ произошло пятикратное снижение объемов грузоперевозок. Железная дорога практически вытеснила речников с рынка перевозок угля, автотранспорт потеснил поставки минерально-строительных грузов.

Судоходный бизнес не отказывается участвовать в финансировании инфраструктуры внутренних водных путей на принципах государственно-частного партнерства. АСК поддерживает предложение упорядочить оплату услуг, предоставляемых судовладельцам, путем введения единой платы - за проход искусственно созданных межбассейновых соединений (каналов). Соответствующие изменения, необходимо внести в Кодекс внутреннего водного транспорта РФ. При этом имеет смысл установить дифференцированные ставки в зависимости от рода груза и уровня его рентабельности. Дальнейшее широкое развитие перевозок грузов в самоходных грузовых судах и пополнение флота мощными толкачами значительно повысят скорость доставки на речном транспорте.

    Исходя из финансового состояния судоходных компаний сумма всех взимаемых с них сборов не может превышать 15% от общих расходов. В настоящее время у компаний уходит до 17% на содержание внутренних водных путей. Для сведения: в Германии эта доля составляет 11%, в США - 13%. А как известно, речной транспорт этих стран работает круглый год.

      Развитие и размещение внутреннего водного транспорта в первую  очередь связано с природными предпосылками - наличием  рек и озер,  пригодных для судоходства. Амазонка, Парана, Миссисипи, Обь, Енисей,  Янцзы,  Конго имеют значительно   большую   пропускную    способность,    чем    самые    мощные железнодорожные магистрали. Но использование  этих  предпосылок  зависит  от общего  уровня  экономического  развития.   Вот   почему   по   грузообороту внутренних  водных  путей  в  мире  выделяются  США,  Россия,  Канада,  ФРГ, Нидерланды, Бельгия, а также Китай. На  все  же  гигантские  речные  системы Азии, Африки и Латинской Америки приходится лишь 5% этого грузооборота.

       Примерно  1/10  общей  длины  используемых  внутренних  водных   путей  составляют  искусственные  пути   (шлюзованные   реки   и   каналы).   Самые значительные из них находятся в США, Китае, России и зарубежной Европе.

      Как отрасль материального  производства транспорт выполняет  функцию всеобщего орудия труда  и тем самым оказывает огромное влияние на динамичное развитие общественного производства, на его эффективность.

Целью данной курсовой работы является расчет расходов по содержанию судна, экономических показателей и исследование влияния продолжительности периода эксплуатации на изменение экономических показателей и размера прибыли судовладельца после уплаты налогов с юридических и физических лиц.

Курсовая работа состоит из: введения, в котором обозначены актуальность темы и цели работы, пяти глав, в которых  представлены основные расчеты, заключения, где сформулированы основные выводы по курсовой работе и списка использованной литературы.

1. Характеристика и анализ исходных данных по судам

 

Данные по судам выбираются в  соответствии с номером зачетной книжки. Номер моей зачетной книжки:  Сумма трех последних цифр

Таблица 1

Основные характеристики транспортных судов

 

Наименование характеристик
Наименование головного судна	Сухогрузный теплоход
Номер проекта самоходного судна	19610
Класс регистра	11СП
Мощность главных двигателей, л.с.	2640
Грузоподъемность,т	4400
Количество членов экипажа, чел.	21
Период вооружения и разоружения  судна, сут.	16
Штатный измеритель по зимнему отстою, сут.	3,1
Норма амортизационных отчислений на восстановление, %	2,9
Норматив отчислений на средний и капитальные работы, %	2,1
Число барж и грузоподъемность, т	-
Себестоимость содержания барж, долл. США/сут	-

 

Таблица 2

 

Продолжительность эксплуатации судов и показатель валовой производительности

• Вариант № 9

 

Наименование характеристик
Продолжительность эксплуатационного периода, T эi сут.	190 220
Валовая производительность одиночных  грузовых теплоходов (или танкеров), ткм/т-же сут.	100
Валовая производительность остального флота, ткм/т-же сут.	70

 

 

 

2. Расчет и анализ расходов по содержанию самоходного судна

 

        Расходы, относимые  на себестоимость перевозок, складываются  из прямых (по содержанию транспортного флота) и распределяемых или косвенных (по содержанию рейдового флота, связи, управления пароходства и общеэксплуатационных расходов и т. д.).

       В этом разделе  курсовой работы рассчитаем прямые  расходы на содержание данного самоходного судна (проекта ) по следующим статьям:

• затраты на оплату труда экипажа;
• затраты на рацион бесплатного питания;
• отчисления на социальные нужды;
• топливо и энергия;
• материалы;
• амортизация основных фондов;
• затраты на ремонт;
• износ малоценных и быстроизнашивающихся предметов;
• платежи за комплексное и хозяйственное обслуживание и услуги сторонних организаций;
• прочие прямые расходы по судну.

 

          Расчет по содержанию самоходного  судна по указанным выше статьям  следует вести одновременно для  двух значений периода эксплуатации  судна.

 

2.1 Затраты  судоходной компании на оплату  труда экипажа

 

Затраты на оплату труда экипажа  Э_отi за навигационный период, период вооружения и разоружения судна и по зимнему отстою его определяются по следующему выражению: 

Э_оТi = k_p·M ·[

(1+k_дэ)+ + ],

 

kp	–	районный коэффициент регулирования  оплаты труда (равен 1,0);
M	–	месячный фонд заработной платы  экипажа судна по должностным окладам, равный сумме месячных окладов членов экипажа:
tэi	–	продолжительность периода эксплуатации судна, сут.;
30,5	–	среднее число дней в месяце;
kдэ	–	коэффициент, учитывающий дополнительную зарплату, премии и надбавки к должностным  окладам в период их эксплуатации: kдэ, = 1;
tвр	–	продолжительность периода вооружения и разоружения судна, сут;
n	–	число членов экипажа самоходного судна, чел.;
nзо	–	штатный  измеритель по зимнему  отстою, чел.;
kдзо	–	коэффициент, учитывающий доплаты  и дополнительную заработную плату в период зимнего отстоя: kдзо = 0,1;
tзо	–	продолжительность зимнего отстоя судна, сут.