Развитие и функционирование системы городского транспорта

Федеральное агентство  по образованию ГОУ ВПО

Уфимская Государственная  Академия экономики и сервиса

Октябрьский филиал

 

 

 

Кафедра гуманитарных, естественных, математических и социально-экономических  дисциплин

 

 

Курсовой проект по экономике  города

Тема: Развитие и функционирование системы городского транспорта

 

 

 

 

 

Выполнил: ст. гр. 3ГД-11 Вачаева  А. В.

Проверил: Иноземцев В. В.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2011г. 

Содержание 

Введение…………..………………………………………………………..……...3

1. Теоретические аспекты  понятия и организации городского транспорта…..4

1.1. Понятие регулирования деятельности городского общественного транспорта…………………………………………………………………..4

1.2. Современные подходы к регулированию пассажирских перевозок в городах России……………………………………………………………..5

1.3. Роль городского пассажирского транспорта жизнедеятельности граждан……………………………………………………………………...7

2. Развитие и функционирование  системы городского транспорта  в г.Уфе...13

2.1. Развитие транспортной инфраструктуры г. Уфы…………………..14

2.2. Улично-дорожная сеть г. Уфы………………………………………15

2.3. Городской транспорт г. Уфы………………………………………...17

Заключение……………………………………………………………………….23

Список использованной литературы…………………………………………...25

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение

Городской общественный транспорт является одной из важнейших  отраслей городского хозяйства. Стабильной функционирование транспортной системы обеспечивает нормальную жизнедеятельность города, работу предприятий, организаций и учреждений, возможность получения жителями города товаров и услуг, необходимых для поддержания жизни, здоровья, интеллектуального и духовного уровня.

Объектом исследования является деятельность городского общественного  транспорта в г. Уфе.

Целью курсовой работы является разработка основных направлений стратегического  плана по совершенствованию деятельности городского общественного транспорта.

Для достижения поставленной цели в рамках проекта необходимо решить следующие задачи:

- рассмотреть основные  понятия городского общественного  транспорта;

- дать анализ зарубежному  и российскому опыту регулирования  деятельности городского общественного транспорта;

- рассмотреть структуру  администрации города Уфы;

- провести анализ динамики  социально-экономического развития  города Уфа;

- провести анализ действий  администрации г.Уфы по регулированию деятельности городского общественного транспорта;

- на основе полученной  в результате анализа информации  разработать обоснованные предложения  для определения основных направлений  совершенствования деятельности  городского общественного транспорта.

 

 

 

 

1. Теоретические  аспекты понятия и организации городского транспорта

1.1. Понятие регулирования деятельности городского общественного транспорта

Транспорт – отрасль  народного хозяйства, связанная  с перевозкой людей и грузов, а  также тот или иной вид перевозочных средств.

Значит, городской общественный транспорт – это отрасль народного хозяйства, связанная с перевозкой людей и грузов, относящаяся к работе, деятельности по добровольному обслуживанию политических, культурных, профессиональных нужд коллектива и действующая в границах города.

Городской транспорт общего пользования существовал еще в первой половине 19 века. Омнибус (в переводе с латинского – «для всех») – многоместный конный экипаж с империалом – открытой площадкой и сиденьями наверху, на крыше кареты. Со временем улучшилась ходовая часть конных экипажей – усовершенствовались рессоры, тормозные устройства, поворотные механизмы. Обычные колеса заменили колесами с ребордами (выступающая часть на краю обода, препятствующая сходу колеса с рельса), и усилиями запряженных лошадей омнибус покатил по рельсам городских железных дорог – так родилась конка. Открытие конно-железной дороги в России состоялось в 1864 году в Петербурге

Возникновение городского общественного транспорта обусловлено  экономическими причинами. Бурный рост городов и промышленности сильно отдалил места проживания горожан от мест их трудовой деятельности. Большим массам людей стало необходимо в течение дня периодически перемещаться на большие расстояния внутри разросшихся городов. Перед городскими властями встала проблема организации массовой и стабильной перевозки жителей города. Необходимость упорядочивания, налаживания, направления развития городского общественного транспорта потребовала от городских властей разработки специфических методик планирования и контроля, целевых финансовых вложений, поиска альтернативных видов транспорта, учета фактора общественного транспорта при принятии любого управленческого решения. Процесс не прекращается и по сей день.

1.2. Современные подходы к регулированию пассажирских перевозок в городах России

Около 73% населения Российской Федерации проживает в городах - и только незначительное количество народа является владельцами собственных  легковых автомобилей. Таким образом, это предопределяет существенное влияние  городского общественного пассажирского транспорта как на эффективность экономики в целом, так и на реализацию социальных функций. Надежная система общественного пассажирского транспорта всегда была и поныне остается основным фактором социально-политической стабильности. Автобусный транспорт обслуживает более 1260 городов и поселков городского типа, при этом примерно 100 городов имеют также троллейбусную и/или трамвайную сеть. В 2008 году городским и пригородным общественным пассажирским транспортом было перевезено 35-40 миллиардов пассажиров, что соответствует выполнению более 200 миллиардов пассажиро - километров.

В рыночных отношениях имеют  место два направления в организации  услуг пассажирского транспорта: с одной стороны, работа транспорта приводится в соответствие со спросом  на его услуги, а с другой – формируется спрос на перевозки в зависимости от возможностей транспортной системы. Это реализуется в комплексе технологий организации и управления транспортным процессом.

Управление транспортным процессом можно разложить на классические четыре составляющие: планирование, организацию, мотивацию и контроль.

Планирование транспортного  процесса невозможно без необходимого количества первоначальных статистических данных.

Социально-экономические  изменения в стране за последнее  десятилетие практически не коснулись статистики транспортных систем городов, к сожалению и без того весьма бедной. Анализ отчетных статистических показателей показывает, что по ним не всегда можно оценить уровень транспортно-пассажирского обслуживания населения городов, а в некоторых случаях колебания носят просто необъяснимый характер. Одной из причин этого является несовершенство современной информации о состоянии городского общественного транспорта. Даже по такому важнейшему показателю как определение единицы объема перевозок (продукции) нет единства: тут и пассажиры, и пассажиро-километры, место-километры и вагоно-километры. А ведь через показатель объема продукции определяются и объемы финансирования, и себестоимость, и производительность труда, и фондоотдача.

Но для начала необходимо определить границы рынка, подлежащего регулированию. Здесь следует упомянуть успешный опыт городов Новокузнецк, Омск и Томск по разработке и утверждению городской пассажирской транспортной сети с утверждением маршрутов следования и остановок общественного транспорта. Все эти решения городских властей были основаны на результатах исследования пассажиропотока. При этом необходимо было учитывать:

1. Протяженность улиц, в том числе магистральных  общегородского и районного значения.

2. Улиц с городским общественным транспортом.

3. Среднюю вместимость  единицы подвижного состава.

4. Общее количество  пассажиров с разделением на  платных и льготных.

В г. Комсомольск-на-Амуре  среди целей при утверждении  городской пассажирской транспортной сети указывались и такие, как: исключение неоправданного дублирования автобусных и трамвайных маршрутов, исключение перегрузки центральных улиц, организация равного транспортного сообщения для всех районов города.

1.3. Роль городского пассажирского транспорта жизнедеятельности граждан

В вопросе обследования пассажиропотока общественного  городского транспорта интересен опыт города Находка.

Обследование проводил отдел транспорта администрации  города и муниципальное автотранспортное предприятие №1 совместно с Находкинским инженерно-экономическим институтом ДВГТУ. Ежедневно в течение недели на разных маршрутах общественного транспорта жители Находки могли видеть молодых людей, которые вели учет перевозимых автобусами пассажиров. Таким образом, студенты Находкинского института ДВГТУ выполняли первый этап проводимого в Находке обследования пассажиропотока, результаты которого в дальнейшем позволил бы властям города и перевозчикам разработать мероприятия по совершенствованию работы городского общественного транспорта.

Интересные выводы были получены в ходе социального обследования, проведенного в городах Волгоград, Новгород и Рыбинск.

Результаты данных обследований должны были убедить как Администрацию, так и предприятия пассажирского  транспорта, что их плановые и управленческие решения, а значит и их инвестиции, должны основываться на свежих фактических данных о моделях (видах) поездок пассажиров.

Очень незначительное число  людей, около 3,5% от всех опрошенных, вообще не пользуются общественным, муниципальным  транспортом, около 41% пользуются им ежедневно, 23% используют транспорт только несколько раз в неделю, 15% - несколько раз за месяц, и 18% пользуются транспортом только раз в месяц, а то и реже.

Это усредненные данные по всем упомянутым городам, конечно  в каждом из них своя картина статистики. В среднем по всей Российской Федерации характерно, что каждый житель совершает более одной поездки на общественном пассажирском транспорте каждый день. В ходе одной городской поездки чаще всего используется более чем один вид муниципальных автотранспортных средств (метро, троллейбус, трамвай или автобус), зависящий от имеющейся системы городского общественного пассажирского транспорта. Среднее расстояние поездки варьируется от 3 до 10 километров, эта величина в основном зависит от размера города; для сравнения - среднее расстояние поездки в Москве составляет около 12 км.

Почти 80% пассажиров проводят до 1 часа времени в муниципальном  транспорте, примерно 17% - тратят на поездки  от 1 до 2 часов в день и примерно 3% - более 2 часов проводят в муниципальном общественном транспорте.

В ходе обследования население  спрашивали: как в настоящее время  они обычно (1) добираются до работы, (2) ездят по магазинам и (3) совершают  поездки в связи с развлечениями  и отдыхом.

Около 60% используют общественный транспорт или добираются до работы пешком (от 31 до 48% пользуются городским общественным транспортом, 11-29% добираются пешком), более 1/3 (36%) всех опрошенных оказались не работающими гражданами или теми, кому не нужно перемещаться к месту работы. Только 3-5% добираются до работы используя собственные легковые автомобили (в городах среднего размера), доля тех, кто использует такси (в том числе маршрутные), мотоциклы или велосипеды практически ничтожна. В группе опрошенных работающих имело место следующее распределение по использованию видов транспорта (в среднем по всем городам, где проводился опрос) для целей рабочих поездок:

1. 64% общественным транспортом

2. 29% пешком

3. 6% частным автомобилем

4. 1% прочие виды транспорта

Использование частного транспорта немного выше при совершении поездок с целью покупок, организации отдыха и посещения культурных учреждений, чем при рабочих поездках. В поездках за покупками доля использующих городской общественный транспорт почти равна доле “пеших” покупателей (40% и 48% соответственно; 5-8% ответили, что они не занимаются покупками вообще). Относительно интенсивно используется общественный транспорт для посещения культурных учреждений: 53-63% от всех опрошенных (18-27% добираются до культурных учреждений пешком и 11-13% вообще не совершают такого рода поездок).

Из тех, кто использует частные легковые автомобили для  рабочих поездок, около 75% пользуются собственными автомобилями, в то время  как 25% используют автомобили, принадлежащие  непосредственному работодателю опрашиваемого человека (какой-либо компании или муниципалитету/другим государственным органам) или работодателю одного из членов семьи опрашиваемого. Как уже упоминалось, данная группа, является весьма немногочисленной (всего 6% от всех поездок типа “дом-работа-дом”).

Говоря об организации  пассажирских перевозок городским  общественным транспортом необходимо, в первую очередь говорить об установлении единых правил по которым будет функционировать  рынок пассажирских перевозок.

Хорошим примером установления таких единых правил будут требования Европейского Союза к вновь вступившим в него странам к организации функционирования городского общественного транспорта.